密斯.H：一汽研發中心工程師，在職已超過10年。

汪軍艇：04年畢業即就職於多家中國品牌從事研發工作，10年後轉職汽車行業評論員、汽車自媒體《予墨Auto》創始人。

伴隨著8月2日中國一汽官方發佈的中國第一汽車集團公司主要領導調整信息的發佈，從上週開始傳言的徐平和徐留平的互換也正式落地。

一直以來，在汽車圈子裡有這麼一個段子，中國的汽車工業基本上都是老徐家開的，比如說一汽有徐建一、東風有徐平、北汽有徐和誼，長安有徐留平。所以說，在汽車圈裡混，能夠認識老徐，基本都能夠混得開。

不過，兩年前一汽集團董事長徐建一因為涉嫌嚴重違紀違法讓汽車圈子裡少了一個老徐，而徐平也臨危受命從東風調任一汽集團任董事長。截止到目前，徐平在一汽一共工作了兩年零兩個月。

根據一汽集團的官方消息顯示，徐平調任中國兵器裝備集團公司董事長，黨組書記，免去其中國第一汽車集團公司董事長，黨委書記的職務。徐留平則擔任中國第一汽車集團公司董事長，黨委書記，同時免去其中國兵器裝備集團公司董事，總經理，黨組副書記的職務。

新任中國第一汽車集團公司董事長、黨委書記徐留平

對於一汽而言，一把手的變動已經明確，但是對於長安汽車而言，由於這一次徐平擔任的是中國兵器裝備集團的董事長，並沒有明確是否分管長安汽車的業務，未來長安汽車的掌門人還有待明確定。

徐平在一汽的這兩年曝光率並不高，行事也一如以往一樣的低調。說實在的，兩年的時間對於一家像一汽這樣的企業而言，任何的一項改革措施都不足以落地。所以我們在這兩年的時間裡所看到的一汽，依舊是延續了以往的狀態。憑藉著一汽大眾以及一汽豐田兩家合資企業的業績，撐起了整個一汽集團的主要利潤來源和所有門面。

而在一汽自主板塊，這兩年的時間裡繼續延續一直以來的頹勢。奔騰品牌自2011年換裝一汽集團標識以來，整個品牌下行的趨勢並沒有得到遏制，相反還有所加速。下行的奔騰品牌也不可避免的與一汽集團內部的其他品牌構成了品牌內耗，而夏利最終成為了犧牲品。整個一汽自主板塊的邊緣化趨勢越發的明顯，和廣汽、上汽等為代表的國企自主品牌板塊迅速崛起構成了鮮明的對比。

很顯然，徐平在一汽的這兩年所肩負的使命並非是讓這個特大型的老國企迅速的實現扭虧為盈，而是在徐建一被帶走調查之後，迅速的實現一汽集團的廉政建設，最大程度的消除因為徐建一貪腐所造成的影響。在這兩年時間裡，一汽的高層也經歷了數次較大的變動。這也從一個層面上可以看作是徐平入職一汽後最主要的工作成果。從目前的情況來看，徐平維穩的工作已經完成。

相比于徐平的低調，徐留平在長安任董事長的這五年時間裡就顯然要高調得多，在今年四月長安的品牌發佈會上，徐留平甚至騎著高頭大馬出現在了展臺的中央。作為長安集團的董事長，徐留平還客串起了設計總監的工作，現場講解了未來長安品牌的家族化設計。

相比於一汽，長安汽車在自主板塊的實力顯然要強大上不少，憑藉著自主板塊的發力，長安汽車也成為了國內幾大國有汽車集團中少有的自主板塊貢獻利潤超過合資板塊的企業。

從研發的角度來看，長安汽車也是國內第一批在海外建立研發中心的大型國有企業。所以，長安汽車在最近幾年的進步是非常值得肯定的。在這其中，除了有尹家緒老先生前期的規劃之外，徐留平也貢獻了重要的作用。

重振一汽的接力棒，傳到了徐留平手裡

毫無疑問，對於一汽而言，徐留平將是一個改革者。考慮到一汽大眾以及一汽豐田在整個合資體系下已經建立了完善的企業運營機制，所以留給徐留平的重點自然要鎖定在一汽孱弱的自主品牌板塊。

如果徐留平要在一汽的自主板塊進行大刀闊斧的改革的話，哪些是重中之重？

首先，必須理順目前一汽集團內部混亂的開發體系。

目前一汽內部乘用車的開發機構包括一汽技術中心、一汽青島造型設計中心以及一汽轎車產品部。其中，一汽技術中心前期已經整合了一汽吉林、天津一汽的研發團隊，是隸屬於一汽集團主要的研發機構。而一汽青島造型設計中心則是從一汽技術中心獨立出來的造型部門。至於一汽轎車的產品部，是隸屬於一汽轎車旗下，並且獨立具備研發能力的研發中心。

體系的畸形，導致最終的錯亂

這幾家乘用車研發中心的工作相對獨立又協同工作。看起來這樣的組織結構沒啥問題，但執行起來問題卻很大。

第一，一汽技術中心和一汽轎車產品部在組織結構上並沒有直接聯繫，這就造成在研發上形成各自為政的局面。一汽技術中心的技術來源主要是大眾和豐田，而一汽轎車產品部的技術來源是馬自達。兩種不同技術風格，最終很難形成統一的技術流，加大了內耗和成本壓力。比如奔騰B30和B50，就是分別是一汽研發中心和一汽轎車產品部，分別根據大眾和馬自達技術改進而來，最終結果就是兩款車型幾乎完全是兩個路子。

第二，因為青島造型設計中心與一汽研發中心是並立的，所以如果造型與工程之間有分歧，問題就很難解決，最終必須要擺到大領導的辦公桌上。大領導分身乏術，在專業技能上又不可能面面俱到，最後的結果就是分歧和問題很難全部正確解決。

第三，不同研發中心之間，無法在各個品牌的技術上形成凝聚力，無法實現技術上的模塊化，從而造成了研發成本和採購成本的鉅額浪費。

所以，整合大一汽的研發體系，是徐留平入駐一汽後最重要的工作。最終的理想狀態，應該是一個大研發中心負責所有研發工作，同時各部門之間能夠形成有效合作，形成專業化的機構劃分，而不是平臺化、車型化的機構組成。從而更加明確的實現「最快速度、最省成本的根據市場需求，為各個品牌輸出技術與產品」。

應該說，徐留平在建立研發體系上是有一定經驗的，但是否最終在一汽上實現，還並不能確定。要知道，一汽重疾難返，既得利益、中高層領導的工作習慣以及老國企的企業風格，都將是徐留平改革一汽研發體系的攔路虎。

其次，在研發體系整理的基礎上，一汽還必須改變領導決策意識，讓專業的人做專業的事，而不是領導大包大攬。

什麼樣的造型是市場需要的？什麼樣的技術是未來三年、五年的市場主流？怎麼樣的生產流程工藝，才是品質和成本最佳的平衡？這些問題，都應該由專業的人才去解決，而不是靠領導作出具體指示。領導要做的，是確定戰略而不是戰術。

大腦決定往哪裡走，走得穩得靠腳

以我們的觀察來看，一家車企如果產品做得醜，往往造型部門不能負主要責任，而是工作流程出了問題。誰才應該是拍板和對造型負責的那個人？領導的一言堂，會讓中層領導搞錯工作重心（主要對企業負責還是對領導負責？），專業人才喪失工作信心與熱情，並最終毀掉一個項目。

再者，銷售體系的整理也是必須要跨過的坎。

一汽自主目前包含幾個品牌銷售體系，但都越來越弱。如何在恢復經銷商的信心時，又確保經銷商的質量？如何在暫時沒有新產品的情況下，還能確保經銷商的生存？恢復市場信心的第一步，必須是恢復經銷商的信心，否則一切都是妄談。

結 語

應該說，一汽的問題，絕不僅僅是我們提到的以上三點，只是我們覺得，這是一汽當前改革的最重要的三點。應該說，以上三點，還是基於改革戰術層面的分析。如果從人的角度來看，以上三點的難度雖然大，但都大不過一個問題：如何收服一汽高管的心，把他們真正擰成一股繩，去做各自該做的事？

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作者：密斯.H / 汪軍艇

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