能上賽場，也能滿足日常上下班通勤，可以載八個人，還能平地漂移，這就是真實的標緻505，其車身形式分為四門三廂（Saloon）和五門旅行（Wagon）兩種，是一臺頗有個性的前置後驅中型轎車，最近常常聽人提起，我們不妨藉機懷舊一番
最近常常有朋友問我關於標緻505的往事，他們的困惑大多來自於現在標緻在國內的不佳表現，於是便與之前的失利產生了聯想。
1979年款標緻505三廂版
運動版本的505 GTi，但動力只有130ps，裝備2.2升直列4缸自然進氣發動機
坦白講，標緻在國內有兩個關鍵詞讓人難以忘記，一個是失敗的合資公司：廣州標緻，另一個是經典的中型車：505。現在人們在談論這段往事時，往往會把失敗的責任歸咎於505這款車型不給力，並且還會附帶責備法方不切實際的傲慢——事實上，在當時來中國做生意的外國人都顯得十分傲慢，引進產品的速度很慢，本土化做得不夠深入，價格也高高在上，並且與售後服務不成正比。
初始第一版車型的內飾比較古板，中控臺和儀表盤連成一體
標緻505透視圖
實際上廣州標緻的問題，出在法國人不懂得遵守中國市場的遊戲規則上面，完全我行我素。如果還原當時的大環境，我們可以發現，80年代的法國標緻汽車財務狀況並不是太好。當時蒙貝利亞爾-索肖設想可以在中國設立合資企業，通過技術專利轉讓、出口生產線和零部件賺取外匯彌補財政赤字，另外還能保證穩定質量——當時對於包括本地測試在內的本土化做得不夠深入，而且由於大量使用了進口件，也導致後來的老車維修成為了麻煩事。所以現在505 SW8和SX幾乎絕跡了（同時期的日本車、德國車還都健在，並且已成中古車），很難發現蹤跡，哪怕是扔在路邊的殭屍車都很難看到。
505 Break旅行版，引入中國的為SW8 八座版
從二戰後以來，旅行轎車都是歐洲家庭的最愛
循著歷史的脈絡，我們可以回溯那段灰暗的歷史。
根據資料記載，在32年前，也就是1985年3月15日，法國PSA集團（標緻股份公司）將旗下的標緻汽車公司（在當時國內還翻譯為“別儒”——1983年的《廣東機械》雜誌就是如此稱呼的）與廣州汽車廠確立了合資關係——組建廣州標緻汽車公司，其股東結構為：廣州汽車廠佔46%、法國標緻佔22%、中信佔20%、巴黎國民銀行佔4%、國際金融公司佔8%。在那個時候，廣州汽車因為缺乏技術和新產品支持已經每況愈下，而且廣東全省汽車產值也只佔工業總產值的1.2%，所以當時的廣州政府需要一個合資汽車項目來提升經濟活力。
505 Turbo Injection，裝備2.2升直列4缸渦輪增壓發動機，馬力具備150-180p
殺入拉力賽場的505
1972年推出的標緻504皮卡車
一年多以後（1986年10月10日），工廠拔地而起，中法雙方透過技術轉讓方式，開始在廣州市黃浦區利用進口KD散件組裝當時標緻的熱門車型505 SW8（實際上在正式投產的同時，還組裝過一批504皮卡；按照當時國內的轎車佈局，上海生產大眾桑塔納轎車，而廣州則要生產標緻皮卡，形成完善的全國產品佈局）。
在當時，雖說標緻505早於1979年就開始在歐洲銷售，但其間也進行過技術升級，內外飾也都微調過，所以幾乎與時代保持著同進退。而在歐洲原產地，505一直生產到1992年才退市，而中國市場則是從1986年開始生產，一直持續到10年後的1997年。標緻505的技術特徵其實非常鮮明，既有70年代的印記，也有一些超前的理念。首先是造型設計非常耐看，“螳螂眼”大燈幾乎讓人過目難忘，哪怕遠遠一看就知道是505！其次是車型很豐富，有四門三廂轎車和五門旅行版兩種車身形式，此外旅行版在當時還提供帶跨界套件、四驅系統和升高底盤的4x4 Dangel跨界版，標緻這種Crossover也算是早期時代的領跑者了，後來推出的306也有類似的款式，只是PSA沒能把這一傳統堅持下去，未必有些遺憾。最後便是動力系統的選擇範圍很寬泛，從1.8升四缸機到2.2升Turbo，再到2.8升V6發動機一應俱全，車名也是各有不同，渦輪增壓版叫505 Turbo Injection，而V6發動機車型則叫505 V6，其實還是蠻有氣勢的。
引入中國廣州的標緻505三廂版SX，翼子板上有中國版獨有的字帖：廣州標緻，2.0
在世界範圍內售賣的1986款505三廂版
言歸正傳，繼續講標緻505在中國的問題。三年後，也就是1989年9月，三廂版505 SX才姍姍來遲在廣州落地投產——至於為什麼不提前引進，或許與上海投產大眾桑塔納有關，兩款車其實同屬一個級別，而那時候國內還在實行計劃經濟（80年代國家對整車企業以及投放產品都有全盤規劃，即“三大、三小、兩微、四輕、二中、三重”的汽車分工框架：一汽大眾、上海大眾、東風神龍作為“三大”轎車基地；北京吉普、廣州標緻、天津夏利作為“三小”轎車基地；長安奧拓、貴航雲雀作為“兩微”轎車企業；南京依維柯、西南五十鈴（慶鈴汽車）、北京輕汽、吉林一汽作為“四輕”生產基地；一汽集團和東風集團為“二中”項目；濟南斯太爾、包頭奔馳、襄樊日產（實際為1996年杭州東風日產柴汽車有限公司）為“三重”項目）。不過在80年中後期，可以容納八個人、軸距達到2900mm的SW8（三排座）旅行轎車從投放市場開始，就成為了公檢法等機關的專用車型，並且曾一度供不應求。
裝備2.8升V6發動機的505，當屬全系列旗艦，輪圈款式造型不同
跨界車的先驅：Peugeot 505 Break Dangel 4×4
到1991年的時候，標緻505系列轎車還穩穩佔據著國內中級車市場16%的份額，法國人堅持用進口件保證品質，以至於505的產量也一直維持著小規模狀態。後來在1994年國家汽車產業政策出臺，其中有一條就規定，排量在2500cc以下的車用汽油發動機項目，不低於年產15萬臺。這條規定，也意味著廣州標緻如果不提升國產化率，不將發動機產能提升到年產15萬臺的規模，就將被淘汰出局。對於廣州標緻來說，這幾乎是一個噩耗。
法國警察標緻505塗裝
法國憲兵塗裝
事實上，在1993年的時候，廣州標緻的產量才突破2萬臺大關，實際銷量為1.2萬輛。另外在產業政策裡還有更重要的一點即是——合資公司國產化率要達到40%，這對於依賴進口的廣州標緻來說又是沉重的一擊。505在1996年的時候售價為18萬元左右（根據當時的汽車市場銷售信息），而在80年代投產那會售價更高，為26萬元。當時標緻法國總部因為財政狀況不佳也沒能對中國市場做出長遠規劃（實際是並沒有意識到中國市場在未來具備的世界一流的消費潛力），於是到1994年廣州標緻虧損6800萬元。
1985年標緻對505的內飾進行了修改調整
1995年405在歐洲停產
就在標緻還在糾結是在中國引入405還是406的時候，廣州標緻突然就戛然而止
到1995年持續惡化，達到3.2億元——一邊是505產量小，而且不那麼好賣了；另一邊則是在要不要引進換代車，以及引進馬上要在歐洲停產的405還是同步引進即將上市的406全新車上面猶猶豫豫。不過消費市場倒是非常現實，而且90年代的中國每一天都日新月異，用美國作家彼得·海斯勒形容中國的變化的詞語來說，就是：接二連三、冷酷無情、勢不可擋——這正是中國的本質。後來到1997年，廣州標緻虧損達到29.6億元，累計庫存超過8000臺。至此，廣州標緻失敗已成定局，成為了中國第一家下馬的合資汽車公司。
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