恆大造車局
恆大造車，會延續之前地產商造車的投機風格還是創造出恆大獨有的投機風格？汽車業務會成為恆大下一個冰泉還是下一個糧油？跨界造車者如過江之鯽但還鮮有成功者，許教授會成為那特殊的一個嗎？
每個明星成名後都有一張最想銷燬的照片，企業家也有。
中國恆大集團董事局主席許家印最想銷燬的是這張。
嬌嗔的身姿，魔性的走位，與眾不同最時尚，跳舞肯定棒。大多數吃瓜群眾通過這張照片認識了許家印。對首富兼首善來說，這個第一印象有點不太嚴肅。
Honda頭文字的皮帶提前暴露了進軍汽車業的野心。為了迷惑對手，後來皮帶換成了七匹狼。
許教授留給汽車業的第一印象就不是不嚴肅的問題了。
教授是許家印最喜歡的稱呼，“武漢科技大學管理學教授、博士生導師”的頭銜被印在名片上。2006年，許家印以武科大管理學院教授身份在《中國水運》雜誌發表過學術論文《淺析我國房地產行業的人力資源管理》。
但許教授留給汽車業的第一印象不太學院派。
2015年亞冠聯賽決賽中，恆大球衣胸前廣告原本應該是簽約兩個賽季的“東風日產啟辰T70”，恆大在東風日產明確反對的情況下，依然單方面取消對方的贊助權益，換上了自家“恆大人壽”的廣告。
2013年亞冠聯賽決賽和2014年亞冠聯賽1/4決賽主場比賽，恆大球衣胸前廣告都臨時換上“恆大冰泉”和“恆大糧油”，為自家新業務打響第一槍廣告。不同在於，2015年的更換廣告置商業合同於不顧，公然違約，受害者正是汽車企業。
協議千金，不如胸前四字。諷刺的是，保險業的基石是誠信，恆大人壽以踐踏誠信的違約方式出場亮相，不知道會以何種方式服務客戶。
新業務速戰速決，不到3年就給出了答案。2016年9月，恆大作價27億元出售了恆大冰泉、恆大糧油和恆大乳業。
恆大冰泉、糧油、乳業、人壽這四朵金葩已經能說明一些恆大的行事風格：缺乏誠信，缺乏耐心，對陌生領域缺乏敬畏，進出隨意。
2019年3月26日，恆大發布2018年財報，同日在香港召開業績發佈會，許教授做出這樣的解釋：“恆大先進入了糧油、乳業、礦泉水產業，但經過探索，我們發現一年銷售幾億、幾十億的產業體量，跟恆大年銷售六千億的規模是不匹配的。恆大在產業選擇上，一定是非常大的產業。”
問題是，這麼多行業，恆大在進入之前就沒有考察？非要“經過探索”才能發現如此明顯的問題？還是說恆大的多元化就是一個隨機拍腦門的過程，做什麼、不做什麼全看緣分？
由儉入奢易，由奢入儉難，習慣了賣房子賺錢的金額和速度，你讓他去適應礦泉水，實在落差太大。按“非常大的產業”標準，許教授盯上單價僅次於房產的汽車，似乎水到渠成。
恆大第二次與汽車業打交道時遇到了賈躍亭，這才高山流水遇知音，彩雲追月得知己，棋逢對手往死了nèng。
上個世紀末，英國Police樂隊前主唱和貝斯手斯汀（Sting）被自己的財務師侵吞財產、偷稅漏稅差點一夜返貧。搖滾巨星面對電視鏡頭相當沮喪“我一彈貝斯的怎麼算計得過一個會計？”
很少有人從這個事件中吸取教訓。別說彈貝斯的，賣房子的都算計不過會計，兩個也不行。
恆大和FF的合作，從2018年6月25日開始，到10月3日FF提出仲裁，蜜月期維持了不到3個月。實質是恆大在FF低谷時以較小代價獲得了後者大股東地位，後續注資和對應權益上雙方起了分歧，互相指責對方違約，最終於2018年12月31日和平分手。
矛盾的核心是對FF控制權的爭奪。恆大缺乏耐心的問題再次浮現——才3個月就逼得本來早晚失勢的賈躍亭鋌而走險，破釜沉舟，最終兩敗俱傷。
與FF協議分手不到半個月，恆大以收購NEVS開始，密集上演多宗收購與投資。或許是跟賈躍亭的過招刺激了許教授，激起了他的好勝心與征服欲，這一波對汽車業的染指來得格外急迫。
在恆大之前，已有地產商華夏幸福、寶能殺入汽車製造領域，近況都比較掙扎。華夏幸福董事長王文學投資合眾新能源一年後就不再擔任合眾法人代表，其關聯企業在合眾的股排位從第一退至第七，貌似萌生退意。寶能控股的觀致更是壞消息不斷，寶能在全國各地的汽車項目也被媒體連續曝光為“假造車，真圈地”。
恆大造車，會延續之前地產商造車的投機風格還是創造出恆大獨有的投機風格？汽車業務會成為恆大下一個冰泉還是下一個糧油？跨界造車者如過江之鯽但還鮮有成功者，許教授會成為那特殊的一個嗎？
一切歷史都是未來史，看懂恆大與許家印的過往，看懂恆大為造車聚集的資源，也就對它的造車前景有所判斷。
因為行業體量差異，恆大的過往是一個巨大成功與數個小型失敗、爭議並存的綜合體：眼見他起高樓，眼見他搞足球，眼見他賣糧油。
也偶爾眼見他樓塌過，樓盤在建的時候。
2800億，5基地，100萬輛產能，世界最大
6月11日，恆大與廣州政府簽訂協議，計劃投資1600億元，在廣州南沙區建設新能源汽車、動力電池和電機研發生產三大基地等項目。
4天后的6月15日，恆大與瀋陽市政府簽訂協議，宣佈要投資1200億，建設整車製造、輪轂電機、動力電池三大生產基地。
兩個項目加起來要投資2800億元，這還沒有包括2月24日、25日，恆大集團董事局主席許家印一行到鄭州拜訪省市主要領導，並與鄭州市政府簽訂新能源汽車、動力電池等項目合作協議。
據河南日報和鄭州市政府網站信息，恆大與鄭州市政府舉行了新能源汽車和動力電池項目簽約儀式。簽約方為恆大集團、恆大新能源汽車集團、恆大新能源科技集團和鄭州市人民政府。鄭州項目沒有透露投資金額，只有媒體提到“恆大將獲得配套土地2000畝”。
還有NEVS位於上海松江的生產基地也在籌備中。公開信息顯示，恆大國能上海工廠計劃於今年9月28日實現首車下線。
不算鄭州項目、上海基地，僅看廣州和瀋陽項目，2800億元是什麼概念？
3月底有媒體整理公開資料後作出統計，“中國造車新勢力的融資規模已經超過1700億元。其中，蔚來、威馬、小鵬、拜騰、FF、奇點、車和家、愛馳、電咖、前途等10家較為知名的造車新勢力，總額已經超過1000億。”
也就是說，不算鄭州項目，恆大短短5天內敲定的2個項目的投資額，已經遠遠超過其他所有造車新勢力歷史累計融資額。
也就是說在資金方面，李斌、李想、何小鵬、沈暉、戴雷、賈躍亭、瀋海寅、付強、張海亮、陸群這些人捆一起，也只有被許教授吊打的份，之前搞了那麼多年的造車新勢力，簡直是過家家。
這錢聽著不像國家印的，也不像許家印的，像是天上掉下來的，只是一個掛著幾個0的數字。
再看產能規劃。僅恆大廣州基地計劃年產量100萬輛，一系列收購完成後許教授更是豪言“
三年內實現50萬輛～100萬輛的產能建設，力爭3～5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團之一。”
100萬輛什麼概念？
中國從2009年出臺政策補貼私人購買新能源汽車、2010年正式開始實施補貼，到2018年全國新能源汽車銷量才第一次超過100萬輛，刨掉插電式混合動力只算純電動的話（恆大NEVS只能生產純電動，不能生產插電式混合動力車）還不到100萬輛，只有98.4萬輛。
也就是說，恆大的產量計劃比迄今為止全中國所有廠商加在一起的電動車年銷量都大。
這次不是吊打新勢力，是吊打中國市場上所有汽車廠商的電動車。
但這個數字對許教授來說已經非常非常剋制了。2018年8月，恆大FF中國揭牌儀式上公佈的目標是“十年後年產能計劃達到500萬輛”。
去年與賈躍亭一起吊打地球，今年獨自吊打中國，跟賈躍亭打完交道，許教授謙遜了80%。
100萬輛意味著什麼？意味著同時擁有8款月銷上萬輛的成功車型，或者擁有一兩款像哈弗H6、五菱宏光那樣的超級神車。
還有“3～5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團之一”，3～5年的時間設定表明許教授對汽車的產品週期還缺乏基本概念。
在房地產行業，恆大從拿地到預售僅需6～8 個月，可能許教授認為汽車產品週期也可以壓縮到幾個月時甚至更短，然後像賣房子一樣開盤售罄，還邊賣邊漲價。
亞馬遜創始人貝索斯說過“很多技能需要時間的積累才能真正開花”。許教授不會同意一個幹了20多年還未盈利的企業家說的話。
值得懷疑的還有廣州基地的100萬輛產能。汽車業很少有產能超過40萬輛的生產基地，因為產能40萬輛以上，製造的邊際成本遞減基本停滯，而因規模帶來的零部件供應、後勤保障、周邊社會配套難度增大。
還有市場銷售因素，遍佈全國的銷售網絡都由一個生產基地供應，對物流成本、週期、效率、抗風險來說都不是最優解。
產能100萬輛的口號，唯一的優點可能是好聽，聽上去雄心勃勃，氣吞山河。當然，對這些數字也不用過於認真，2014年初的恆大冰泉全國訂貨會上，許家印還提出過恆大冰泉第一年100億元、第二年200億元、第三年300億元的銷售目標。
如果認真的話，當把這些信息彙總在一起，會得出什麼結論？
天津、上海、廣州、瀋陽、鄭州，5大基地。在一輛車都沒有上市的時候，恆大已經佈局了5大基地。僅廣州和瀋陽項目計劃投資2800億元。僅廣州基地產能100萬輛。目標是3～5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團之一。
眼熟嗎？另一家地產商寶能造車，據已公開信息目前共佈局了6大基地、320萬輛產能、超2000億元計劃投資，數萬畝土地。
還是一樣的配方，還是熟悉的味道。地產商造車有沒有其他套路？
出身背景決定了許教授有資格說出那句據說省部級以上幹部才有資格說的話“我是農民的兒子”，對土地有著近乎偏執的狂熱。
7月5日江蘇省南通市的土地市場上，金浩生活服務（江蘇）有限公司以底價7.04億元的價格拿下了其中的兩宗住宅用地，其中一則用地成交價為2.45億元，使用面積42424平方米，另一則用地成交價4.59億元，使用面積80636平方米。還有一宗工業用地被俊江新能源科技（江蘇）有限公司以底價1.38億元拿下。
金浩生活服務和俊江新能源科技兩家公司均為恆大國能新能源汽車集團100%持股，意味著恆大國能除了通過汽車基地項目拿地，已經邁出了在土地市場上買地的另一條腿。
據媒體統計，4月以來，恆大已在天津、廣州、鄭州和南通以國能控股的公司頻繁拿地，四地的拿地總金額約為21億元，土地面積約146萬平方米。
讓古董煥發第二春
與FF分手半個月，恆大就找到了進軍汽車業的新夥伴。
2019年1月15日，恆大旗下港股上市公司恆大健康以9.3億美元收購瑞典國家電動汽車有限公司NEVS51%股權並獲得多數董事席位。
連續兩個合作能看出許教授選擇生意夥伴的一條標準：沒有在發佈會上痛哭過的人，不足以談人生，更別說談合作了。
賈躍亭曾淚灑發佈會，NEVS董事長蔣大龍也曾淚灑發佈會。後者還用紙巾擤了鼻涕，烈度更高一些。
男兒有淚不輕彈，只是未到沒錢時。對這些快被資金壓力壓垮的男人下手，容易以較低代價獲得現成車企的控制權。許教授要用他那有力的臂膀，扶助這些脆弱的人。
第一次好像遇到了碰瓷的，但是不妨礙許教授繼續扶痛哭的窮人過馬路。
助人為樂之外，許教授還有一個愛好——收藏。
有公開記錄可查的有2010年以1120萬元買下嶺南派畫家周彥生的畫作《春風含笑》，2011年又以1281萬元買下週彥生的《風來香氣遠》《東風富貴冠群芳》和《花鳥四屏》。
除了字畫，許教授也收藏古董，並且喜歡讓古董再次煥發青春。
2014年，富豪劉益謙以2.81億港元在香港蘇富比拍得明成化鬥彩雞缸杯，刷新中國瓷器世界拍賣紀錄。交接環節中，劉益謙用天價雞缸杯喝了一杯茶。
這是一個極具創意的行為，它告訴人們，古董不僅有收藏和觀賞功能，還具備它最原始的使用功能。
許教授自是不服，心下暗想“古董杯子能喝茶算什麼，古董車還能開呢”，恆大於是牽手NEVS。
為什麼要把NEVS稱為古董車？因為它收購來作為藍本的薩博9-3車型誕生於1998年，第二代車型2002年推出。2011年，薩博在第二代9-3車型基礎上改造出電動版。
另外，薩博終其一生最拿得出手的事蹟是第一個把來源於航空技術的渦輪增壓器應用到汽車發動機上，但恆大要造的車沒有發動機。
2012年，瑞典籍華裔、龍基電力和國能生物發電集團創始人蔣大龍在瑞典註冊NEVS公司，收購以9-3電動版車型為主的薩博資產。2015年NEVS中國公司成立，即國能新能源，其首要使命就是把薩博9-3電動版車型在國內落地，生產銷售。
誕生於1998年，2002年換代、2011年油改電的車型，在2019年的中國汽車市場輩分很大，造車新勢力這幫毛孩子得管它叫爺爺。
2019年6月29日，恆大國能93車型在天津工廠下線。這件事有些奇怪，因為在整整半年前的2018年12月29日，國能汽車在位於天津濱海高新區的生產基地舉辦了首批國能汽車9-3EV的交車儀式。當時稱“首批500輛已經開始面向政府採購及網約車運營公司交付，預計2019年3月將陸續向個人客戶啟動交付”。
半年前下過線的車，為什麼要再下線一遍？
我們當然不能惡意揣測第一次是假下線，那就剩下兩種可能：一是國能想讓新老闆樂呵樂呵；二是新老闆想讓前任感受感受：你看你看你看，在你那費老勁幹不成的事兒，我在別人這一來就幹成了，你說為啥。
長相不會騙人，新下線的恆大國能93就是半年前的9-3EV，就是薩博9-3的改款。
以上圖一是薩博9-3，圖二是恆大國能93，圖三是恆大前任的FF91，圖四五六是隨機找到的幾家造車新勢力產品，有2018年上市的，也有計劃於2019年內上市的。
無需多言，最不懂車的外行也能一眼看出圖一和圖二的聯繫，也能看出圖一圖二與其他車屬於兩個時代。
正常人會對一款從2002年到2019年外觀造型巋然不動的車懷有怎樣的期待？造型是一個縮影，反映的是一款車從技術到質量的綜合實力。
17年，在燃油車時代約為三個大換代的時間，在燃油車向電動車切換的時代，意味著兩個物種。因為除了動力來源切換，電子電氣架構、通信網聯架構這些週期更短、變化更快的核心技術早已日新月異。
舉個例子，之前因為車用電子電器增多、功能複雜化，整車線束長度是逐年增加的，從1955年的平均454米發展到高峰時最長超過8公里。電動化、網聯化革命到來後，線束長度發生逆轉。
比如，特斯拉Model S 的線束3公里長，Model 3的線束1.5公里，Model Y的線束只有100米。
在這些革命性變化劇烈發生的時候，薩博前期在通用旗下，獨立研發能力很弱；中期破產，經歷了複雜動盪的買家之間擊鼓傳花；後期在NEVS手中終於穩定下來，但新主人最大的使命是到處找錢解決生存問題。
不熟悉汽車產業的老鐵很難理解薩博都經歷了什麼。簡單說就是破產後先被荷蘭世爵收購，很快世爵也被拖垮，尋找下一個買家，這中間至少與華泰、北汽、東風、吉利、青年、龐大等中國企業深度不同地接觸過，還發生過法律糾紛……角色眾多、情節複雜堪比紅樓夢+水滸（經作者同意，此處略去2398753字）。
所以，其他廠商在解決電池能量密度的時候，薩博在找買家；其他廠商在解決語音控制準確率問題的時候，薩博在與買家談判；其他廠商像戴森吸塵器一樣瘋狂吸納全球自動駕駛人才、軟件人才的時候，薩博在接觸下一個買家；其他廠商想辦法提高自動泊車精度的時候，薩博的買家在找錢；其他廠商測試汽車收快遞功能的時候，薩博的買家在找下一個買家。
這就是從薩博9-3到恆大國能93連造型都沒有變化的原因，有些事一旦錯過就不再。今天的汽車已經與十幾年前的汽車面目全非，一個在燃油車時代被淘汰破產的品牌，在電動車時代就這樣被原封不動地推出了。
薩博這件古董如何在恆大手中煥發第二春，將是一個勵志的好故事。
“黃金產業鏈”
汽車商業評論對認真造車的行業外來者一向持開放和歡迎態度，對地產之王造車甚至抱有非常高的期望，比如恆大能用中華傳統智慧的榫卯結構代替乏味的焊接工藝什麼的。
來看看恆大在2019年上半年豪擲幾百億元收購的整車和零部件資產。
(1)
還是先看整車。
在恆大和國能釋放的官方信息中，首款車型被描述為“國能93是一款基於瑞典薩博（SAAB）鳳凰E平臺及薩博技術打造的純電動車型”。
這屬於信口開河。
看圖說話。
圖一是薩博9-3，圖二是國能93，圖三是2011年在日內瓦車展發佈的鳳凰平臺概念車。
無論車型名稱還是造型設計，國能93都完完全全是薩博9-3的翻版，而薩博9-3來自通用的Epsilon平臺。現在說國能93基於鳳凰E平臺打造，缺乏令人信服的證據支持。
汽車商業評論記者就此問題（為什麼國能93說是鳳凰E平臺打造，無論看名稱還是造型都應該是9-3平臺吧，之前9-3有過油改電）向恆大國能高管求證，得到的回答是“你說得對，造型上還是沿著9-3的路數，包括名字也是，怎麼說呢，向經典致敬吧，感謝關注我們。”
薩博的鳳凰平臺自從2011年在日內瓦車展發佈概念車以後，再也沒有過技術和產品方面的信息披露，只有青年汽車和NEVS就其所有權打口水仗的劇情。
鳳凰平臺生不逢時，在薩博破產時只完成了架構和一小部分系統與總成的構建工作。之後薩博顛沛流離的命運，鳳凰平臺不太可能得到穩定的後續開發。
在NEVS旗下開始穩定下來，但NEVS資金緊張到連最迫在眉睫的量產9-3車型都無法實現，很難說對鳳凰平臺投入後續研發。
2013年12月NEVS啟動薩博9-3的製造，僅完成100輛就因資金鍊斷裂進入破產保護。而其資金鍊斷裂的原因來自於NEVS與青島市相關投資談判的破裂。
2015年天津市濱海高新技術產業開發區以12億元收購NEVS 30%股權，成為第二大股東，NEVS中國公司國能新能源落戶天津。此後除了2018年底有過交付500輛的報道，再沒有過實質進展，直到恆大接盤。
這12億元不足以讓國能從2015年撐到2019年，在新建工廠、嘗試量產薩博9-3的同時進行鳳凰平臺的開發。
恆大注資後有了繼續開發的條件，但2011年的半拉子工程（還不是純電動平臺）是否還值得挖潛，對許教授來說可能也是個兩難的雞肋問題。
(2)
整車方面還有一個動作。1月29日，恆大健康發佈公告稱，將斥資1.5億歐元（合人民幣11.5億元）入股科尼賽克，隨後將斥資1.5億美元（合人民幣10.1億元）與科尼賽克成立合資項目公司，其中恆大子公司NEVS持股65%。
有媒體報道恆大將入股科尼塞克的母公司SOP（Spirit of Performance AB）20%，SOP擁有科尼賽克85.1%股份。但無論是入股還是組建合資公司，科尼塞克對恆大造車能提供的幫助基本可以忽略不計。
單車售價2300萬元以上、年銷量常年維持在10至20輛之間、純手工生產方式、30名員工的團隊、4.7升1032馬力V8 機械增壓發動機，基本沒有什麼東西可以用在量產民用電動車上。
當然，天價超跑的光環能讓吃瓜群眾陷入莫名的興奮。
(3)
再看電池。1月24日，恆大健康發佈公告，以10.6億元收購動力電池企業卡耐新能源58%股份，成為第一大股東。
卡耐2018年在國內動力電池企業出貨量排名第10，市場佔有率1%，屬於第三梯隊，但在軟包電池領域位居第三。公司最早由中國汽車技術研究中心和日本英耐時合資成立，後英耐時被日本國有資本INCJ控股，切斷了與海外的所有業務包括卡耐。
英耐時在鋰電池行業具有舉足輕重的地位。一位行業資深人士告訴汽車商業評論，早期英耐時給了卡耐一款軟包電池技術並幫卡耐培養了一批人員。但英耐時離開後卡耐是吃老本還是有所創新他也不敢斷言。
另一位電池企業創始人也對卡耐的優劣勢不置可否：“現在電芯都同質化了，大家都差不多，產能成本也透明瞭，質量一致性差距就大了，服務能力差距也大，最重要的是資本能力。”
被追問恆大入主後，卡耐是否解決了最重要的問題時他回答“不一定，要看恆大真想幹啥。”
(4)
再看電機。3月和5月，恆大以5億元70%控股荷蘭e-Traction，全資收購英國Protean，有評論稱這是“一舉獲得了國際頂尖的商用車和乘用車輪轂電機技術”。
這兩家公司確實在輪轂電機領域擁有不少專利技術。輪轂電機技術又稱車輪內裝電機技術,是將動力、傳動和制動裝置都整合到輪轂內，直接驅動車輪，省去了動力傳送系統，減少了能量的損耗，同時簡化電動車輛的機械部分。
在電機行業耕耘多年的行業資深人士告訴汽車商業評論，輪轂電機是未來電動車的技術方向之一，e-Traction和Protean也都是該領域較領先的企業，但從技術到產業化都面臨很大挑戰，在商用車上5年之內很難商業化，乘用車需要更久。
“技術上輪轂電機優勢是可以分輪驅動，車輛能有更多之前實現不了的姿態，第二是有更多空間優勢。劣勢是配重變了，簧下質量會特別重，車輛會顛得非常厲害，高速行駛是受不了的。解決方案一般是搭配主動懸架，但主動懸架成本太高了，不知道什麼時候能商業化。另外還有對剎車的改變等一系列問題。”
“產業化方面，輪轂的問題在密封，它在輪子裡，高溫、高溼、泥沙，跟在發動機艙裡完全不同，對絕緣材料、密封材料、導熱材料的要求比較高。”
此外還有對控制器的要求。輪轂電機是分輪驅動的，對控制器的響應速度、控制精度要求很高，直行時保證兩邊車輪扭矩相同、拐彎時控制兩邊的扭矩差以保證拐彎平順，控制器的門檻要比傳統驅動時代高得多。
一位電動車整車企業研發負責人對恆大收購的這幾家電動化供應商的評價是“它找了幾個技術路線沒那麼大眾化、競爭不那麼充分的企業和技術領域，市場化還不明朗，這時候收購成本比較低，但相應的未來的風險也比較大，可以認為是賭一把。”
“恆大買的大部分都是三四線品牌，要強大的整合能力加上大批量高端人才才能把這些技術整合起來。恆大現在挖了很多***（某造車新勢力）的人，就是在做這件事。”
恆大足球：錢，真的是越多越好嗎？
足球是恆大多元化版圖中看起來最成功的那一塊。全球第一運動的光環加持讓恆大獲得了大量球迷的認可和支持。
但在汽車商業評論看來，恆大在足球方面的功過值得商榷。可以分為三個層面來看：俱樂部、中國職業聯賽、中國國家隊。
俱樂部層面沒有爭議，競技體育只看結果，恆大是中國職業化以來最成功的足球俱樂部，沒有之一。中國職業聯賽層面，恆大金元足球引發的連鎖反應讓中超聯的轉會費、球員工資水平遠超其競技水平，揠苗助長。各級國字號球隊亦受聯賽影響，水平不升反降。
在中國，靠足球賺錢是不可能的，足球俱樂部作為城市名片帶來的政策支持和衍生利益是各大企業寧肯賠錢也投資足球的根本原因，房地產行業尤甚。
2014年時媒體做過統計，當賽季中超16傢俱樂部，12家以房地產為主營業務，4家涉及房地產，其他賽季也大同小異。中國職業足球已經淪為房地產圈養的寵物，或者投機的工具。
原本對足球毫無興趣的許教授殺入足球圈也只是恆大做到多大規模的時間問題。用足球改變人生，900年前一位許教授的同鄉已經給出了最著名的案例。
恆大足球迅速崛起的利器是金元，毀掉中國足球的也是金元。
僅舉幾例，2011年7月恆大簽約28歲的巴西聯賽最佳球員孔卡，年薪高達1037萬歐元（合8022萬元人民幣），成為當時全球年薪第三高的足球運動員，在他前面的只有C羅和梅西。
2012年5月，恆大簽約主教練裡皮，年薪840萬歐元（合6500萬元人民幣），世界第二，僅次於當時的皇馬主帥穆里尼奧。據媒體統計，第一次從恆大離開時，裡皮在兩年半時間裡賺了2億元人民幣。
2016年8月，裡皮在離開恆大一年半後重返，這次年薪為2000萬歐元（合1.55億元人民幣），成為全球薪水最高的主帥。
不一一贅述。
類似操作引發了中超俱樂部的連鎖反應，大家都是房地產大鱷，很多還是國企，誰缺錢啊？
於是在接下來的很多年，全球收入最高的前10位足球運動員，中超聯賽長期佔據5席，這與中超在世界足球版圖中的地位極不平衡。
過於誇張的金元政策甚至讓受益者本人都感到恐慌。6月25日，現已賦閒的孔卡接受西班牙馬卡報採訪時說“那很艱難，讓我覺得有些不舒服，因為所有人都在討論我掙了多少錢，而且很多人認為我在場上的表現不值那麼多，那讓我有些恐慌。”
恆大還在嘗試挑戰極限。7月7日，天空體育報道，恆大為名帥穆里尼奧開出每年2800萬英鎊（合2.4億元人民幣）、總價值8800萬英鎊（合7.6億元人民幣）的報價，被穆里尼奧拒絕。
很多事情沒錢不行，錢太多了也不是好事。
比如幾年前被譽為“新四大發明”之一的共享單車，本來是多方受益的好模式，但因為資本的大量湧入，非理性擴張導致了畸形競爭和社會資源的極度浪費，急速擴張之後就是急速衰落。
衰落之快連“如果失敗了就當做公益”都沒有機會實現，反而成就了緬甸人的公益。
中國這邊公益沒做成反而成了公害。如今在中國各大城市的角落中仍能看到大大小小的共享單車墳場，下圖是作者6月在北京健德門橋附近看到的一處小墳場的局部。
足球與共享單車一樣，需要按照行業本身的發展規律辦事，過多金元注入只會飲鴆止渴。
也許有人會說，恆大怎麼運營是俱樂部的自由，國家隊水平下滑有恆大什麼責任？
本來確實沒有責任，但恆大對中國國字號球隊的大包大攬讓它有了責任。
比如揮舞金元大棒招攬各年齡段的國字號球員，主力陣容之外的年輕球員常年無法上場，得不到鍛鍊機會。
比如2016年10月，在裡皮重返恆大2個月後就把他“貢獻”給了中國國家隊，並承擔其年薪2300萬歐元（約合1.8億元人民幣）中的大部分。
前恆大俱樂部主教練成為國家隊主教練，他會選擇哪些隊員呢？當然是他熟悉的。
再比如，恆大給俱樂部中的國腳開出千萬年薪（郜林2500萬元，鄭智、馮瀟霆、張琳芃1850萬元，黃博文1500萬元，于漢超、曾誠1200萬元以上），再加上鉅額獎金，這些國內一流球員都成了億萬富翁。
這會導致兩個結果，一是俱樂部比賽有鉅額獎金，國家隊沒有，球員能否保持相同的動力？二是高收入讓一批有潛力出國去更高水平聯賽歷練的球員失去了動力，中國球員長期陷入留洋荒。打破留洋荒，第一個重新在五大聯賽打上主力的不是恆大球員，而是上港的武磊。
所有這些因素加在一起，造成了一個奇怪局面：中超聯賽越是揮金如土，中國球員越是身價暴漲，國家隊戰績越是慘不忍睹。從之前的亞洲二流強隊（每檔3-4只球隊）淪落到輸完泰國輸越南，輸完越南逼平總人口100多萬（相當於天通苑加回龍觀的常住人數）的巴林。
沒有恆大和金元中超的時代，我們曾進過世界盃決賽圈，世界第一聯賽英超曾上演過中國德比。而有了恆大和財大氣粗的金元中超後，在職業聯賽之外、在亞洲之外，中國足球已經沒有任何存在感。
國家隊歷史最差FIFA排名和1∶5輸給非主力球員組成的泰國隊都發生在恆大首次奪得亞冠冠軍的2013年，這是巧合嗎？
到今天，恆大對中國足球的急功近利、飲鴆止渴已經上升到了另一個層次。有媒體爆料，裡皮執教國足的條件之一正是歸化球員（給予外國人中國國籍，以便他們能夠加入中國國家隊）。
在兩奪亞冠聯賽冠軍、國家隊戰績越來越差後，國內球迷也漸漸不能滿足在俱樂部層面的成功，對國家隊提出更高期望，歸化球員則是最快的方法。2019年2月，中超首個歸化球員誕生。
我們認為，體育運動的意義絕不僅僅是獎盃與排名，它是一種竭盡全力勇敢拼搏的精神，面對強敵永不放棄的精神，面對傷痛堅持到底的精神，團隊項目更是一種眾志成城團結協作的精神。
如果不是這些，當年的女排精神不可能被賦予“國家精神”的意義。
歸化球員的思路是面對強敵用錢把強敵挖過來的精神。它讓我想起晚清官員看見外國人打網球非常不理解，“他們為什麼要自己打網球？這麼累的事情為什麼不交給奴才做。”
但未來，我們很可能面對11個黑人和白人在綠茵場上為中國隊拼搏甚至捧杯，那時的中國人能真的從足球的勝利中找到快樂？我們到哪裡再去尋找中國女排、中國乒乓球曾經帶給過我們的民族自豪感？
請放過中國汽車
1997年，恆大以1.34億元的價格拿下廣州市海珠區工業大道南原農藥廠地塊，樓面地價僅686元/平方米，土地出讓金可在1年內分期繳付。
當時的工業大道還是工廠林立、汙染嚴重、市政配套設施滯後的遠郊區。許家印帶領員工挖地三尺，把舊土運走，重新買來肥沃的新土填上，不僅解決了土壤汙染問題，而且培植了綠樹鮮花，小區內建起了36處綠化景觀和當時廣州最大的音樂噴泉。
這就是恆大在房地產的第一桶金——金碧花園。恆大官方網站“精品項目”板塊介紹中，該項目實現了“八個當年”：“當年徵地、當年報建、當年動工、當年竣工、當年售罄、當年轟動、當年入住、當年受益”。
此後20年，恆大一直以金碧花園模式狂奔突襲，信奉天下武功唯快不破。
瘋狂拿地，瘋狂借錢，瘋狂賣房，靠後面的錢蓋前面的坑。借中國房地產20年飛速發展，這種粗獷模式獲得了極大成功。
但這種模式不適合製造業。恆大在礦泉水、糧油、乳業領域的淺嘗輒止已經能說明問題。在足球領域，這種模式看似獲得了空前成功，但其實像吸毒一樣後患無窮。
恆大財報顯示，公司2018年營收4662億元，淨利潤665億元。中國規模最大、最賺錢的上汽集團2018年營收9022億元，淨利潤360億元。
對比毛利率，恆大是36.24％，上汽是11.45%，恆大是上汽的3倍多，而上汽集團擁有中國汽車公司TOP3中的2個，都是一線合資品牌，是除了豪華車之外盈利能力最強的。
進入汽車業，恆大能否接受這種落差？而且在初期幾年甚至更長時間內要做好只虧損不盈利的準備，虧損額跟恆大冰泉、恆大糧油可能不是一個數量級。
房地產只要拿到地就能保證賺錢，而汽車業要跟世界500強企業正面競爭。習慣了賺快錢、賺大錢的地產商，能否習慣動輒3、5年的產品週期，一輛車賺幾千塊甚至不賺錢的現實？
就在7月6日，又一家地產商富力通過參股華泰進入新能源汽車業。新能源確實是政府鼓勵的方向，但從寶能到華夏幸福再到恆大，我們還沒有看到一家地產商尊重行業規律踏實做事，要麼急功近利、進出隨意，要麼極度浮誇地基地遍佈中國、投資計劃天文數字，最實際的收穫是四處拿地。
6月5日，一篇題為《孫宏斌讓所有北京開發商驚掉了下巴》的文章，將融創和孫宏斌推到了輿論的風口浪尖，成了微博熱搜話題。文章指出，融創在接手泛海國際項目後，通過神操作更改了泛海國際部分地塊用途，將商業配套用地更改為住宅用地，增加了200億住宅貨值。
誰敢保證恆大、寶能、富力們不會像融創一樣明修棧道暗度陳倉？
本文的採訪源之一曾與恆大汽車團隊骨幹成員有過交流，問過“恆大造車是認真的嗎？”這種問題，對方答道：“是挺認真的，但萬一這事兒幹不成，不是還拿到那麼多地嗎？左右都虧不了。”
不知許教授是否也是這種心態，這種心態能否造好車我們不妄加評論。
多元化的方式很多，金融、互聯網、教育、醫療健康、區塊鏈都是潛力巨大的朝陽行業，希望許教授們放中國汽車一馬，不要讓中國汽車重蹈恆大冰泉或者中國足球的覆轍。