'「湯叔解惑」從豐田Hybrid混動發展歷程 看THS設計哲學多“落後”'
豐田的THS混動產品在國內擁有極佳的市場表現。賣的非常火的凱美瑞混動，卡羅拉和雷凌混動都有著令競爭對手羨慕的銷量。這些混動產品之所以這麼叫座，是因為性價比確實很高，即便站在省錢的角度，也可以在幾年內“找補”回與同款燃油車的差價，更不用說在實際使用過程中還能享受超長的續航里程、極度安靜舒適的低速堵車體驗等等。
雖然有如此良好的市場表現，但THS混動的技術也存在一些致命BUG，導致了其性能落後，落後到根本達不到國家對新能源車的定義標準。而在豐田Hybrid大行其道的時代，國內自主品牌的PHEV混動車型已經經歷了多年的市場磨練，技術不斷升級、性能不斷提升。我在之前的專欄裡為大家介紹過上汽的EUD、比亞迪的DM等一系列優異的自主品牌混動技術，如果我們重新審視豐田THS的發展里程，就很容易理解國內和國外在新能源技術方面的發展差距了。
■ THS系統是上世紀90年代定義的系統，其理念遠落後於今天的汽車電氣化思想
THS在開發之初的設計思路，並不是要造一款新能源車，或者說並不是要造一臺電動車。而是在那個全世界都是燃油車的時代，怎樣進一步節省燃油、降低油耗、減少排放。所以搭載THS系統的普銳斯，在定義性能目標的時候是在節能環保方面要做到全世界領先。
豐田的THS混動產品在國內擁有極佳的市場表現。賣的非常火的凱美瑞混動，卡羅拉和雷凌混動都有著令競爭對手羨慕的銷量。這些混動產品之所以這麼叫座，是因為性價比確實很高，即便站在省錢的角度，也可以在幾年內“找補”回與同款燃油車的差價，更不用說在實際使用過程中還能享受超長的續航里程、極度安靜舒適的低速堵車體驗等等。
雖然有如此良好的市場表現，但THS混動的技術也存在一些致命BUG，導致了其性能落後，落後到根本達不到國家對新能源車的定義標準。而在豐田Hybrid大行其道的時代，國內自主品牌的PHEV混動車型已經經歷了多年的市場磨練，技術不斷升級、性能不斷提升。我在之前的專欄裡為大家介紹過上汽的EUD、比亞迪的DM等一系列優異的自主品牌混動技術，如果我們重新審視豐田THS的發展里程，就很容易理解國內和國外在新能源技術方面的發展差距了。
■ THS系統是上世紀90年代定義的系統，其理念遠落後於今天的汽車電氣化思想
THS在開發之初的設計思路，並不是要造一款新能源車，或者說並不是要造一臺電動車。而是在那個全世界都是燃油車的時代，怎樣進一步節省燃油、降低油耗、減少排放。所以搭載THS系統的普銳斯，在定義性能目標的時候是在節能環保方面要做到全世界領先。
▲早期的普銳斯把省油環保作為第一目標，為了獲得更低的風阻係數，造型被設計得無比怪異
那個時候，豐田看到了電動機與發動機的互補特性。在歐洲車企還在花巨資提升柴油發動機性能的年代，豐田另闢蹊徑，走了一條油電結合的技術路線。所以，在90年代定義普銳斯的時候，一切目標都是為了省油、減排。雖然有三電系統的加入，但三電系統的核心訴求都是圍繞讓發動機更省油展開設計的。除了三電以外，整車的輕量化、超低的風阻係數、阿特金森循環發動機，這些也都是在那個時代為了省油而研發的黑科技。
不僅如此，在上世紀90年代，三元鋰電池根本就沒有實現量產，即便是電池技術走在最前面的手機也還處於鎳氫電池時代。那個時候的電池價格巨高，而且能量密度極低。這就意味著一臺A級車，根本帶不了多少電。與其說後備箱裡裝了塊動力電池，還不如說那只是一個大電容而已。
所以在那個時代，車企壓根就不用考慮純電驅動汽車這回事，那塊電池最主要的作用，是可以實現制動能量回收以及為短暫的急加速時的混聯驅動供電。開過早期普銳斯的用戶肯定記得，那個時候的Hybrid根本不能純電行駛，壓根沒這個功能。到了08年之後，國內可以買到的廣汽豐田凱美瑞混動版、進口的雷克薩斯RX400h在駕駛艙中有了EV按鈕。但是，即便按下EV按鈕之後可以純電行駛，也僅僅只能非常低的速度進小區或者地庫挪個車而已，速度稍微快一點或者油門稍微大一點發動機就會啟動。
■ THS最大的問題在於MG1電機時刻都會被分流到動力
豐田的THS混動產品在國內擁有極佳的市場表現。賣的非常火的凱美瑞混動，卡羅拉和雷凌混動都有著令競爭對手羨慕的銷量。這些混動產品之所以這麼叫座，是因為性價比確實很高，即便站在省錢的角度，也可以在幾年內“找補”回與同款燃油車的差價，更不用說在實際使用過程中還能享受超長的續航里程、極度安靜舒適的低速堵車體驗等等。
雖然有如此良好的市場表現，但THS混動的技術也存在一些致命BUG，導致了其性能落後，落後到根本達不到國家對新能源車的定義標準。而在豐田Hybrid大行其道的時代，國內自主品牌的PHEV混動車型已經經歷了多年的市場磨練，技術不斷升級、性能不斷提升。我在之前的專欄裡為大家介紹過上汽的EUD、比亞迪的DM等一系列優異的自主品牌混動技術，如果我們重新審視豐田THS的發展里程，就很容易理解國內和國外在新能源技術方面的發展差距了。
■ THS系統是上世紀90年代定義的系統，其理念遠落後於今天的汽車電氣化思想
THS在開發之初的設計思路，並不是要造一款新能源車，或者說並不是要造一臺電動車。而是在那個全世界都是燃油車的時代，怎樣進一步節省燃油、降低油耗、減少排放。所以搭載THS系統的普銳斯，在定義性能目標的時候是在節能環保方面要做到全世界領先。
▲早期的普銳斯把省油環保作為第一目標，為了獲得更低的風阻係數，造型被設計得無比怪異
那個時候，豐田看到了電動機與發動機的互補特性。在歐洲車企還在花巨資提升柴油發動機性能的年代，豐田另闢蹊徑，走了一條油電結合的技術路線。所以，在90年代定義普銳斯的時候，一切目標都是為了省油、減排。雖然有三電系統的加入，但三電系統的核心訴求都是圍繞讓發動機更省油展開設計的。除了三電以外，整車的輕量化、超低的風阻係數、阿特金森循環發動機，這些也都是在那個時代為了省油而研發的黑科技。
不僅如此，在上世紀90年代，三元鋰電池根本就沒有實現量產，即便是電池技術走在最前面的手機也還處於鎳氫電池時代。那個時候的電池價格巨高，而且能量密度極低。這就意味著一臺A級車，根本帶不了多少電。與其說後備箱裡裝了塊動力電池，還不如說那只是一個大電容而已。
所以在那個時代，車企壓根就不用考慮純電驅動汽車這回事，那塊電池最主要的作用，是可以實現制動能量回收以及為短暫的急加速時的混聯驅動供電。開過早期普銳斯的用戶肯定記得，那個時候的Hybrid根本不能純電行駛，壓根沒這個功能。到了08年之後，國內可以買到的廣汽豐田凱美瑞混動版、進口的雷克薩斯RX400h在駕駛艙中有了EV按鈕。但是，即便按下EV按鈕之後可以純電行駛，也僅僅只能非常低的速度進小區或者地庫挪個車而已，速度稍微快一點或者油門稍微大一點發動機就會啟動。
■ THS最大的問題在於MG1電機時刻都會被分流到動力
上一篇專欄為大家詳細介紹了THS的系統結構和技術原理。豐田THS系統其發電機（Generator MG1）與燃油發動機之間屬於轉速耦合方式。這樣做的好處是對發動機沒有轉速限制，發動機可以用任意轉速來驅動車輛或者發電，這就給PCU創造了最大能夠優化發動機燃油經濟性的空間。但最大的壞處就是：電機與發電機之間無法斷開
豐田的THS混動產品在國內擁有極佳的市場表現。賣的非常火的凱美瑞混動，卡羅拉和雷凌混動都有著令競爭對手羨慕的銷量。這些混動產品之所以這麼叫座，是因為性價比確實很高，即便站在省錢的角度，也可以在幾年內“找補”回與同款燃油車的差價，更不用說在實際使用過程中還能享受超長的續航里程、極度安靜舒適的低速堵車體驗等等。
雖然有如此良好的市場表現，但THS混動的技術也存在一些致命BUG，導致了其性能落後，落後到根本達不到國家對新能源車的定義標準。而在豐田Hybrid大行其道的時代，國內自主品牌的PHEV混動車型已經經歷了多年的市場磨練，技術不斷升級、性能不斷提升。我在之前的專欄裡為大家介紹過上汽的EUD、比亞迪的DM等一系列優異的自主品牌混動技術，如果我們重新審視豐田THS的發展里程，就很容易理解國內和國外在新能源技術方面的發展差距了。
■ THS系統是上世紀90年代定義的系統，其理念遠落後於今天的汽車電氣化思想
THS在開發之初的設計思路，並不是要造一款新能源車，或者說並不是要造一臺電動車。而是在那個全世界都是燃油車的時代，怎樣進一步節省燃油、降低油耗、減少排放。所以搭載THS系統的普銳斯，在定義性能目標的時候是在節能環保方面要做到全世界領先。
▲早期的普銳斯把省油環保作為第一目標，為了獲得更低的風阻係數，造型被設計得無比怪異
那個時候，豐田看到了電動機與發動機的互補特性。在歐洲車企還在花巨資提升柴油發動機性能的年代，豐田另闢蹊徑，走了一條油電結合的技術路線。所以，在90年代定義普銳斯的時候，一切目標都是為了省油、減排。雖然有三電系統的加入，但三電系統的核心訴求都是圍繞讓發動機更省油展開設計的。除了三電以外，整車的輕量化、超低的風阻係數、阿特金森循環發動機，這些也都是在那個時代為了省油而研發的黑科技。
不僅如此，在上世紀90年代，三元鋰電池根本就沒有實現量產，即便是電池技術走在最前面的手機也還處於鎳氫電池時代。那個時候的電池價格巨高，而且能量密度極低。這就意味著一臺A級車，根本帶不了多少電。與其說後備箱裡裝了塊動力電池，還不如說那只是一個大電容而已。
所以在那個時代，車企壓根就不用考慮純電驅動汽車這回事，那塊電池最主要的作用，是可以實現制動能量回收以及為短暫的急加速時的混聯驅動供電。開過早期普銳斯的用戶肯定記得，那個時候的Hybrid根本不能純電行駛，壓根沒這個功能。到了08年之後，國內可以買到的廣汽豐田凱美瑞混動版、進口的雷克薩斯RX400h在駕駛艙中有了EV按鈕。但是，即便按下EV按鈕之後可以純電行駛，也僅僅只能非常低的速度進小區或者地庫挪個車而已，速度稍微快一點或者油門稍微大一點發動機就會啟動。
■ THS最大的問題在於MG1電機時刻都會被分流到動力
上一篇專欄為大家詳細介紹了THS的系統結構和技術原理。豐田THS系統其發電機（Generator MG1）與燃油發動機之間屬於轉速耦合方式。這樣做的好處是對發動機沒有轉速限制，發動機可以用任意轉速來驅動車輛或者發電，這就給PCU創造了最大能夠優化發動機燃油經濟性的空間。但最大的壞處就是：電機與發電機之間無法斷開
從上面這張圖中我們可以看到，無論是純電驅動工況，還是混聯驅動工況，與發電機相連的S（太陽齒輪）始終都處於旋轉狀態。非高速巡航為正轉，純電模式，高速巡航和能量回收模式為反轉。
但是，在純電驅動模式下，S太陽齒輪連接的發電機並不需要發電，相反，此時如果帶上發電負荷，還會白白損耗掉電動機輸出的動力，浪費寶貴的電能。正是由於研發初期並沒有考慮過純電驅動場景，因此THS的系統結構無法完全斷開MG1發電機的連接。所以在按下EV按鈕後，純電驅動模式下發電機會產生一定的電磁阻力白白消耗電能，並且產生一定的轉速。由於外齒環的齒數遠多於太陽齒輪的齒數，車速稍快就會出現電機和太陽齒輪的超速運轉（超過了設計的極限轉速），理論上最高車速不能超過80km/h。所以在豐田的Hybrid時代，THS僅僅只能視為一款更省油的燃油車，而不是新能源車。
當然，Hybrid經過20多年的發展，最大的成就就是把成本降低到了極致。由於這20年間的全球產銷量巨大，早期的研發費用早已攤薄，這就使得如今的THS具備了超高的性價比，與同款燃油車差價已經越來越小。
■ 直到2019款卡羅拉&雷凌雙擎E+才打破了拿不到補貼的局面
如今，豐田對THS進行了改進，把Hybrid按照國家新能源車定義的標準升級到了複合新能源車的性能水平。通過重新設計了電控系統以及增加了單向超越離合器，才得以實現125km/h的純電行駛車速，純電行駛里程可以突破50公里，這相比比亞迪、上汽等自主品牌晚了好幾年。由於改進後投放市場的時間太短，成本仍然居高不下，20多萬的價格區間讓其性價比遠低於Hybrid版本車型。
豐田的THS混動產品在國內擁有極佳的市場表現。賣的非常火的凱美瑞混動，卡羅拉和雷凌混動都有著令競爭對手羨慕的銷量。這些混動產品之所以這麼叫座，是因為性價比確實很高，即便站在省錢的角度，也可以在幾年內“找補”回與同款燃油車的差價，更不用說在實際使用過程中還能享受超長的續航里程、極度安靜舒適的低速堵車體驗等等。
雖然有如此良好的市場表現，但THS混動的技術也存在一些致命BUG，導致了其性能落後，落後到根本達不到國家對新能源車的定義標準。而在豐田Hybrid大行其道的時代，國內自主品牌的PHEV混動車型已經經歷了多年的市場磨練，技術不斷升級、性能不斷提升。我在之前的專欄裡為大家介紹過上汽的EUD、比亞迪的DM等一系列優異的自主品牌混動技術，如果我們重新審視豐田THS的發展里程，就很容易理解國內和國外在新能源技術方面的發展差距了。
■ THS系統是上世紀90年代定義的系統，其理念遠落後於今天的汽車電氣化思想
THS在開發之初的設計思路，並不是要造一款新能源車，或者說並不是要造一臺電動車。而是在那個全世界都是燃油車的時代，怎樣進一步節省燃油、降低油耗、減少排放。所以搭載THS系統的普銳斯，在定義性能目標的時候是在節能環保方面要做到全世界領先。
▲早期的普銳斯把省油環保作為第一目標，為了獲得更低的風阻係數，造型被設計得無比怪異
那個時候，豐田看到了電動機與發動機的互補特性。在歐洲車企還在花巨資提升柴油發動機性能的年代，豐田另闢蹊徑，走了一條油電結合的技術路線。所以，在90年代定義普銳斯的時候，一切目標都是為了省油、減排。雖然有三電系統的加入，但三電系統的核心訴求都是圍繞讓發動機更省油展開設計的。除了三電以外，整車的輕量化、超低的風阻係數、阿特金森循環發動機，這些也都是在那個時代為了省油而研發的黑科技。
不僅如此，在上世紀90年代，三元鋰電池根本就沒有實現量產，即便是電池技術走在最前面的手機也還處於鎳氫電池時代。那個時候的電池價格巨高，而且能量密度極低。這就意味著一臺A級車，根本帶不了多少電。與其說後備箱裡裝了塊動力電池，還不如說那只是一個大電容而已。
所以在那個時代，車企壓根就不用考慮純電驅動汽車這回事，那塊電池最主要的作用，是可以實現制動能量回收以及為短暫的急加速時的混聯驅動供電。開過早期普銳斯的用戶肯定記得，那個時候的Hybrid根本不能純電行駛，壓根沒這個功能。到了08年之後，國內可以買到的廣汽豐田凱美瑞混動版、進口的雷克薩斯RX400h在駕駛艙中有了EV按鈕。但是，即便按下EV按鈕之後可以純電行駛，也僅僅只能非常低的速度進小區或者地庫挪個車而已，速度稍微快一點或者油門稍微大一點發動機就會啟動。
■ THS最大的問題在於MG1電機時刻都會被分流到動力
上一篇專欄為大家詳細介紹了THS的系統結構和技術原理。豐田THS系統其發電機（Generator MG1）與燃油發動機之間屬於轉速耦合方式。這樣做的好處是對發動機沒有轉速限制，發動機可以用任意轉速來驅動車輛或者發電，這就給PCU創造了最大能夠優化發動機燃油經濟性的空間。但最大的壞處就是：電機與發電機之間無法斷開
從上面這張圖中我們可以看到，無論是純電驅動工況，還是混聯驅動工況，與發電機相連的S（太陽齒輪）始終都處於旋轉狀態。非高速巡航為正轉，純電模式，高速巡航和能量回收模式為反轉。
但是，在純電驅動模式下，S太陽齒輪連接的發電機並不需要發電，相反，此時如果帶上發電負荷，還會白白損耗掉電動機輸出的動力，浪費寶貴的電能。正是由於研發初期並沒有考慮過純電驅動場景，因此THS的系統結構無法完全斷開MG1發電機的連接。所以在按下EV按鈕後，純電驅動模式下發電機會產生一定的電磁阻力白白消耗電能，並且產生一定的轉速。由於外齒環的齒數遠多於太陽齒輪的齒數，車速稍快就會出現電機和太陽齒輪的超速運轉（超過了設計的極限轉速），理論上最高車速不能超過80km/h。所以在豐田的Hybrid時代，THS僅僅只能視為一款更省油的燃油車，而不是新能源車。
當然，Hybrid經過20多年的發展，最大的成就就是把成本降低到了極致。由於這20年間的全球產銷量巨大，早期的研發費用早已攤薄，這就使得如今的THS具備了超高的性價比，與同款燃油車差價已經越來越小。
■ 直到2019款卡羅拉&雷凌雙擎E+才打破了拿不到補貼的局面
如今，豐田對THS進行了改進，把Hybrid按照國家新能源車定義的標準升級到了複合新能源車的性能水平。通過重新設計了電控系統以及增加了單向超越離合器，才得以實現125km/h的純電行駛車速，純電行駛里程可以突破50公里，這相比比亞迪、上汽等自主品牌晚了好幾年。由於改進後投放市場的時間太短，成本仍然居高不下，20多萬的價格區間讓其性價比遠低於Hybrid版本車型。
改進後的豐田PHEV系統，在THS的基礎上增加了單向超越離合器，用於在純電模式下鎖定MG1電機，禁止其反轉，並且MG1和MG2兩臺電機可以同時參與驅動，實現了更高的純電極速和更大的混聯動力輸出。
而再看現在的自主品牌PHEV技術，它們的性能已經遠遠超過了豐田雙擎E+，而價格甚至更便宜、性價比優勢凸顯。比亞迪的PHEV續航里程輕鬆超過100公里，而且無論是比亞迪DM還是上汽EDU，甚至廣汽的G-MC，無論是加速性能還是純電續航都遠遠領先於豐田雙擎E+系統。如果說在Hybrid混合動力時代，豐田是當之無愧的領先者，那麼到了PHEV和EV時代，國內自主品牌的後發優勢將會逐步得到體現。
豐田的THS混動產品在國內擁有極佳的市場表現。賣的非常火的凱美瑞混動，卡羅拉和雷凌混動都有著令競爭對手羨慕的銷量。這些混動產品之所以這麼叫座，是因為性價比確實很高，即便站在省錢的角度，也可以在幾年內“找補”回與同款燃油車的差價，更不用說在實際使用過程中還能享受超長的續航里程、極度安靜舒適的低速堵車體驗等等。
雖然有如此良好的市場表現，但THS混動的技術也存在一些致命BUG，導致了其性能落後，落後到根本達不到國家對新能源車的定義標準。而在豐田Hybrid大行其道的時代，國內自主品牌的PHEV混動車型已經經歷了多年的市場磨練，技術不斷升級、性能不斷提升。我在之前的專欄裡為大家介紹過上汽的EUD、比亞迪的DM等一系列優異的自主品牌混動技術，如果我們重新審視豐田THS的發展里程，就很容易理解國內和國外在新能源技術方面的發展差距了。
■ THS系統是上世紀90年代定義的系統，其理念遠落後於今天的汽車電氣化思想
THS在開發之初的設計思路，並不是要造一款新能源車，或者說並不是要造一臺電動車。而是在那個全世界都是燃油車的時代，怎樣進一步節省燃油、降低油耗、減少排放。所以搭載THS系統的普銳斯，在定義性能目標的時候是在節能環保方面要做到全世界領先。
▲早期的普銳斯把省油環保作為第一目標，為了獲得更低的風阻係數，造型被設計得無比怪異
那個時候，豐田看到了電動機與發動機的互補特性。在歐洲車企還在花巨資提升柴油發動機性能的年代，豐田另闢蹊徑，走了一條油電結合的技術路線。所以，在90年代定義普銳斯的時候，一切目標都是為了省油、減排。雖然有三電系統的加入，但三電系統的核心訴求都是圍繞讓發動機更省油展開設計的。除了三電以外，整車的輕量化、超低的風阻係數、阿特金森循環發動機，這些也都是在那個時代為了省油而研發的黑科技。
不僅如此，在上世紀90年代，三元鋰電池根本就沒有實現量產，即便是電池技術走在最前面的手機也還處於鎳氫電池時代。那個時候的電池價格巨高，而且能量密度極低。這就意味著一臺A級車，根本帶不了多少電。與其說後備箱裡裝了塊動力電池，還不如說那只是一個大電容而已。
所以在那個時代，車企壓根就不用考慮純電驅動汽車這回事，那塊電池最主要的作用，是可以實現制動能量回收以及為短暫的急加速時的混聯驅動供電。開過早期普銳斯的用戶肯定記得，那個時候的Hybrid根本不能純電行駛，壓根沒這個功能。到了08年之後，國內可以買到的廣汽豐田凱美瑞混動版、進口的雷克薩斯RX400h在駕駛艙中有了EV按鈕。但是，即便按下EV按鈕之後可以純電行駛，也僅僅只能非常低的速度進小區或者地庫挪個車而已，速度稍微快一點或者油門稍微大一點發動機就會啟動。
■ THS最大的問題在於MG1電機時刻都會被分流到動力
上一篇專欄為大家詳細介紹了THS的系統結構和技術原理。豐田THS系統其發電機（Generator MG1）與燃油發動機之間屬於轉速耦合方式。這樣做的好處是對發動機沒有轉速限制，發動機可以用任意轉速來驅動車輛或者發電，這就給PCU創造了最大能夠優化發動機燃油經濟性的空間。但最大的壞處就是：電機與發電機之間無法斷開
從上面這張圖中我們可以看到，無論是純電驅動工況，還是混聯驅動工況，與發電機相連的S（太陽齒輪）始終都處於旋轉狀態。非高速巡航為正轉，純電模式，高速巡航和能量回收模式為反轉。
但是，在純電驅動模式下，S太陽齒輪連接的發電機並不需要發電，相反，此時如果帶上發電負荷，還會白白損耗掉電動機輸出的動力，浪費寶貴的電能。正是由於研發初期並沒有考慮過純電驅動場景，因此THS的系統結構無法完全斷開MG1發電機的連接。所以在按下EV按鈕後，純電驅動模式下發電機會產生一定的電磁阻力白白消耗電能，並且產生一定的轉速。由於外齒環的齒數遠多於太陽齒輪的齒數，車速稍快就會出現電機和太陽齒輪的超速運轉（超過了設計的極限轉速），理論上最高車速不能超過80km/h。所以在豐田的Hybrid時代，THS僅僅只能視為一款更省油的燃油車，而不是新能源車。
當然，Hybrid經過20多年的發展，最大的成就就是把成本降低到了極致。由於這20年間的全球產銷量巨大，早期的研發費用早已攤薄，這就使得如今的THS具備了超高的性價比，與同款燃油車差價已經越來越小。
■ 直到2019款卡羅拉&雷凌雙擎E+才打破了拿不到補貼的局面
如今，豐田對THS進行了改進，把Hybrid按照國家新能源車定義的標準升級到了複合新能源車的性能水平。通過重新設計了電控系統以及增加了單向超越離合器，才得以實現125km/h的純電行駛車速，純電行駛里程可以突破50公里，這相比比亞迪、上汽等自主品牌晚了好幾年。由於改進後投放市場的時間太短，成本仍然居高不下，20多萬的價格區間讓其性價比遠低於Hybrid版本車型。
改進後的豐田PHEV系統，在THS的基礎上增加了單向超越離合器，用於在純電模式下鎖定MG1電機，禁止其反轉，並且MG1和MG2兩臺電機可以同時參與驅動，實現了更高的純電極速和更大的混聯動力輸出。
而再看現在的自主品牌PHEV技術，它們的性能已經遠遠超過了豐田雙擎E+，而價格甚至更便宜、性價比優勢凸顯。比亞迪的PHEV續航里程輕鬆超過100公里，而且無論是比亞迪DM還是上汽EDU，甚至廣汽的G-MC，無論是加速性能還是純電續航都遠遠領先於豐田雙擎E+系統。如果說在Hybrid混合動力時代，豐田是當之無愧的領先者，那麼到了PHEV和EV時代，國內自主品牌的後發優勢將會逐步得到體現。
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