從整體上來說，我們可以看到目前幾種戰略的交鋒：
一種是之前歐洲的48V+PHEV全系推進+少量純電動，這種路線在之前VDA上討論過一輪了，主要是歐洲的零部件企業可以支持，所以後續需要系統和零部件企業把自己的利潤貼進去降成本
一種是大眾開始主張All in BEV的，然後做出MEB平臺開放給其他車企，這種做法呢，存在對於市場接受度和ZF對於電動汽車的導入決心的賭性，從風險來看還是很大的。核心的突破點是電池、電軸這兩個東西的總成本和發展速度是否足夠快。
最後一種是豐田的這次想法，開放混動專利和混動路徑，把混動做到所有企業較低成本然後均衡推進BEV和FCV的戰略，這種策略呢，就是拉低hybrid的門檻，也逼著本田在hybrid領域尋找夥伴，把不願意賭，想在原有的基礎上演進的企業拉到自己的圈子裡面來。
目前來看第三種如果豐田真的在後續的混動生態建立過程中足夠給力，從演進的邏輯上來說還是比較靠譜的。這裡涉及到一個問題，就是豐田在混動領域的一家獨大，使得其他車企在這個領域的投入都很難在完善度、成本控制和用戶嚴重的成熟度和推進時間上都存在很大的瓶頸。而豐田一家之力，在美國這樣的市場也遇到了很大的瓶頸，如下圖所示，在美國插電式汽車市場從19.,98萬臺上升到36.1萬臺，豐田在美國混動銷售出現了同比下降。
那這裡涉及到一個核心的利益問題，就是有些激進的政府基於現實的考慮（油耗【CO2排放】、尾氣排放）這幾個因素，都有些激進的希望一步到位直接切入到純電動汽車的路線。
我覺得，豐田做這個事情要幾個主要的基本考慮： 自己做的Hybrid成本足夠低，能夠達到大規模的推廣，但是由於自己的獨角戲，市場滲透率並不加速進行的，在類似美國和歐洲的市場，hybrid的滲透率甚至開始下降 基於低成本混動的模式，車企是能賺錢的，但是如果在知識產權和其他方面設限，越來越多的車企開始在BEV上去賭博，萬一大家都跟隨MEB來走，形成大聯盟，豐田自己本身是無力去像大眾這樣去推動電動汽車平臺化的，這種賭博對於豐田來說是不願意的。
2018年日本市場對於插電的車輛來說，市場容量真不大（LEAF25722輛、Prius PHV12401輛 、歐藍德PHEV7003輛 ）。
對於其他車企來說，未來考核的重點是，豐田對於自身混動技術的開放誠意未來有多少？從總體來說，下面這些專利到底價值多少呢，是值得仔細商榷的。
1）現有的混動系統部件能賣嗎？其實PCU、電池和其他的東西，其實自己可以做的，能幫忙做標定和行星齒輪套件嗎？
2）一套THS系統+VCU，豐田賣多少錢？每年能供多少量？在未來的知識產權轉移和吸收豐田之前的一些員工上面是否會設卡？
3）豐田第一階段在鈴木、馬自達合作上，是否會吃相很難看的把其他車企長期發展，在混動技術上異化和學習進步的路子予以扶持，特別是以鈴木為開端，圍繞鈴木的車型系列，豐田能給鈴木做多少改進，這個值得我們關注。
我個人的看法，短期內這個事情不會引起多大的波瀾，還是要後續看豐田能把多少東西擺在檯面上，在幾個主要的市場能如何吸引其他車企和它合作，把全球Hybrid的佔比放大。其實這種做法，也會促使本田進一步尋找hybrid的合作伙伴，把hybrid的實際開發難度和應用難度拉低，使得原有這個領域的少數者的遊戲變成其他車企也能賺錢，也很有所建樹的地方。如果豐田從專利開始，真的把HEV技術往其他車企裡面半賣半送一部分，如下的IHS的預測還是可能發生的，HEV的普及和滲透率轉化過程會快於PHEV和BEV。
BEV的事情本質就是如此，它足夠簡單，雖然在脫離補貼大家都不賺錢，但是因為進入門檻低，聲勢浩大。這次卡著中國對新能源汽車（hybrid不在這個裡面）退坡，很多車企不得不虧錢銷售BEV的情況下，扮演起不吃獨食的hybrid帶頭大哥的人設。後面真的有變數啊！從近期豐田有關技術的前進方向來看，也確實把智能化作為重點，需要往新時代邁進。
主導這次開放到底能否對汽車產業發展有實質性的影響，我們還需要時間觀察。所有的車企，都花全部的力氣去推動純電動汽車，主要還是市場端的問題，供給端不斷降本也需要時間來積累足夠的口碑，目前純電動汽車的盈利模式不清楚但在補貼優惠的情況下發展太快，類似特斯拉這樣的企業也遭遇一定的需求瓶頸，所有的玩家都選擇一條路，畢竟會有踩踏效應。