最近兩週，豐田頻頻霸屏。先是上海車展上展出兩款全球首發車型——CH-R和奕澤的純電動版；而後豐田章男又親赴清華大學，在和清華成立聯合研究院的同時，在校園裡玩漂移、開演講；最後是發佈與奇點汽車和北汽福田的合作，分別向對方提供純電動車和燃料電池的相關技術與零部件。
這和人們印象中那個謹慎、緩慢、步步為營的豐田，形成鮮明的反差。
有人說，在汽車“電動化”的浪潮下，豐田已經不再領先。全球老大的地位不保，豐田開始著急了。
從某種角度來說，這話不假。普銳斯誕生至今，22年間，豐田在依靠混動技術獨步武林，建立起技術壁壘。這讓豐田成為“混合動力”代名詞，收穫累計超過1200萬輛銷量，但也培養出本田i-MMD這樣的強大對手，更讓大量車企繞道而行，轉投電動車懷抱。
在大眾、奧迪、沃爾沃、寶馬、捷豹路虎都已紛紛上市的當下，豐田的首款電動車還要等到2020年，確實有點落後的意思。
然而，別忘了，深諳混動之道的豐田，已經積累了車輛電動化的大量經驗。結構更為簡單的電動車，並不會對豐田造成太大的技術障礙。而且，較之純電動車在技術和使用過程中的種種不便，混合動力仍是汽車電動化的最優解決方案，也會在相當長時間內佔據市場主流。當車企們還在通過電動車大聲賺吆喝的時候，豐田的雙擎可一直是在悶聲發財。
所以，筆者覺得，豐田不斷霸屏，在新能源領域展開各種合作的背後，並不是對市場倒逼的倉促應戰，而是豐田在開放戰略下的未雨綢繆。更是豐田從製造商向服務商角色轉變的一種必然。
“未來豐田的競爭對手不是大眾，而是谷歌。”這是豐田章男在2018年CES上對外傳遞的信息。通過現場展出的e-Pallete概念車，豐田宣佈了移動出行平臺，並表示將開放車輛控制接口，提供給自動駕駛技術供應商、以及各種車載服務的提供商。
值得一提的是，就在豐田在上海車展期間“霸屏”的前兩週，4月3日，豐田宣佈了汽車電動化技術方面的兩個新舉措。其一是開放包含20餘年混合動力研發積累的電機、電控、系統控制在內的23740項專利，直至2030年都可以免費使用。其二則針對以電動車製造、銷售為目的整車製造商，在購買豐田的車輛電動化系統後，豐田將根據對方需求，提供技術支持服務。
對於這兩個舉措，外界普遍關注的是專利開放，但筆者卻認為第二條才代表了豐田的戰略考量。向其他整車廠出售車輛電動化系統，讓豐田從製造商變成了供應商，而幫助客戶在油耗、動力性能、靜謐性等方面進行優化的顧問服務，則讓豐田又多了一層服務商的角色。
在這個背景下再來看前面提到的各種合作，就很好理解了，他們只是豐田角色轉變的“大戰略”中的“小節點”而已。
“CASE”（聯網化、自動化、共享化、電動化）是汽車發展的大勢所趨，也是傳統車企百餘年間面臨的最大挑戰。作為全球汽車行業的領軍者，豐田顯然明白，對車企而言，要想適應這樣的轉變，僅憑製造商這個角色已經不夠。
在清華大學演講中，豐田章男說，作為掌管豐田汽車的第三代豐田家族成員，他不希望“富不過三代”的中國俗話成為現實。從這個意義上說，豐田的角色轉變，既是一種自我變革，也包含了豐田對未來繼續稱霸的野望之心。