'車企電動化轉型中，“慢熱”的豐田會不會又踩準了節奏'

毫無疑問，隨著能源環境問題的日益顯現，各國嚴苛的排放法規正在倒逼全球車企加快電動化轉型的步伐，新能源汽車的發展已然成為了大勢所趨。而在這條充斥著未知與挑戰的新興技術變革之路上，日本豐田汽車或許提供了一個值得借鑑的範例。

8月6日，作為豐田汽車在華的年度“保留節目”——豐田汽車2019技術空間活動在滬舉辦，這已經是從2014年以來，豐田連續第五次在中國開展技術空間活動，旨在展示每年最新的技術發展方向與企業所取得的階段性成果。

而今年，在電動化浪潮席捲之際，豐田技術空間以PHEV雙擎E+為活動主題，從當前電動化背景，豐田的研發理念，電動化技術性能品質打造，以及雙擎版雷凌和卡羅拉多角度切入，為業內繪製了一副清晰的電動化發展路徑。

毫無疑問，隨著能源環境問題的日益顯現，各國嚴苛的排放法規正在倒逼全球車企加快電動化轉型的步伐，新能源汽車的發展已然成為了大勢所趨。而在這條充斥著未知與挑戰的新興技術變革之路上，日本豐田汽車或許提供了一個值得借鑑的範例。

8月6日，作為豐田汽車在華的年度“保留節目”——豐田汽車2019技術空間活動在滬舉辦，這已經是從2014年以來，豐田連續第五次在中國開展技術空間活動，旨在展示每年最新的技術發展方向與企業所取得的階段性成果。

而今年，在電動化浪潮席捲之際，豐田技術空間以PHEV雙擎E+為活動主題，從當前電動化背景，豐田的研發理念，電動化技術性能品質打造，以及雙擎版雷凌和卡羅拉多角度切入，為業內繪製了一副清晰的電動化發展路徑。

“技術的原點就是讓消費者所接受。” 在技術空間體驗課上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征簡練地向外界傳達了豐田所有技術研發的“初心”。

就以電動化發展為例，尤其是在純電領域，豐田顯得有些“慢熱”：在華長期以混動車型為主，首款純電動車要到2020年上市，相比於競爭對手而言，這樣的步伐甚至稱得上是有些“保守”。但如果回顧豐田開發電動化汽車的歷史，不難發現，這家日本車企其實早在70年代就開始研究電動汽車和混合動力車，並於90年代就開始銷售電動車RAV4-EV。豐田於今年3月相繼推出一汽豐田卡羅拉雙擎E+和廣汽豐田雷凌雙擎E+，正式宣佈進軍PHEV（插電混動）領域。兩款車均搭載了1.8L自然吸氣發動機和雙電動機和電池組構成的插電混動系統，匹配E-CVT無級變速箱；最大功率為100Kw，最大扭矩為142Nm，純電狀態下續航里程可達到55KM，均可享受國家新能源補貼。

毫無疑問，隨著能源環境問題的日益顯現，各國嚴苛的排放法規正在倒逼全球車企加快電動化轉型的步伐，新能源汽車的發展已然成為了大勢所趨。而在這條充斥著未知與挑戰的新興技術變革之路上，日本豐田汽車或許提供了一個值得借鑑的範例。

8月6日，作為豐田汽車在華的年度“保留節目”——豐田汽車2019技術空間活動在滬舉辦，這已經是從2014年以來，豐田連續第五次在中國開展技術空間活動，旨在展示每年最新的技術發展方向與企業所取得的階段性成果。

而今年，在電動化浪潮席捲之際，豐田技術空間以PHEV雙擎E+為活動主題，從當前電動化背景，豐田的研發理念，電動化技術性能品質打造，以及雙擎版雷凌和卡羅拉多角度切入，為業內繪製了一副清晰的電動化發展路徑。

“技術的原點就是讓消費者所接受。” 在技術空間體驗課上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征簡練地向外界傳達了豐田所有技術研發的“初心”。

就以電動化發展為例，尤其是在純電領域，豐田顯得有些“慢熱”：在華長期以混動車型為主，首款純電動車要到2020年上市，相比於競爭對手而言，這樣的步伐甚至稱得上是有些“保守”。但如果回顧豐田開發電動化汽車的歷史，不難發現，這家日本車企其實早在70年代就開始研究電動汽車和混合動力車，並於90年代就開始銷售電動車RAV4-EV。豐田於今年3月相繼推出一汽豐田卡羅拉雙擎E+和廣汽豐田雷凌雙擎E+，正式宣佈進軍PHEV（插電混動）領域。兩款車均搭載了1.8L自然吸氣發動機和雙電動機和電池組構成的插電混動系統，匹配E-CVT無級變速箱；最大功率為100Kw，最大扭矩為142Nm，純電狀態下續航里程可達到55KM，均可享受國家新能源補貼。

而之所以豐田沒有將積累了近50年的電動化技術迅速投入商業化市場，是因為其發現電池成本、續航里程以及充電時長等因素限制了電動車的普及，換言之，以目前的基礎設施建設和電池技術，豐田還無法讓消費者真正接受純電動車。

但在這一過程，豐田也沒有“閒著”，在電動化車輛全球累計售出1400萬輛，中國累計65萬輛後，

豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一

基於深厚的混動技術，在此次2019豐田技術空間上，豐田汽車研發中心（中國）有限公司執行副總經理松本真一介紹了目前豐田在電動化技術性能，品質上所付出的努力，並將PHEV的核心零部件悉數展出，如電池包、E-CVT變速箱、電機等。

據悉，豐田凱美瑞HEV車型發動機熱效率已經達到41%，未來將達到50%。在提高電池耐久性方面，豐田在電池材料、殼體結構以及控制系統等幾個方面抑制性能的衰退，旨在實現世界頂級的耐久性。

尤其讓人印象深刻的是，豐田在對於電池安全管理上的重視。當天公佈的視頻顯示，在擠壓試驗中，電池遭受100kNor，擠壓至外形變形30%的條件下依然沒有發生爆炸或起火。而在火燒試驗的測試中，電池直接焚燒 70秒+間接焚燒60秒（GB/T31467.3試驗條件）電池也未發生爆炸。此外，豐田還針對電池做了有關跌落、過充、過放、過熱等等試驗，結果均符合標準。

松本真一表示，在對於潛在新能源車消費者的調查中發現，安全始終是第一大需求，這也是豐田對於消費者的承諾。除了在“行駛”之外，豐田還致力於構建回收網絡，在電動車生命週期全循環上，減少CO2排放，顯示出更為高階的電動化之路。

事實上，豐田並不認為純電動車是唯一的發展方向，因此，豐田的電動化研發顯得更加多樣性，其在混合動力（HEV）、插電混動（PHEV）、燃料電池（FCV）、純電動（EV）都有建樹。例如，豐田認為根據不同的需求，選擇不同的新能源車型：PHEV更加符合現階段中國消費者的使用需求，短途出行EV模式，長途出行HEV模式。

為此，豐田還制定了詳細的時間表。到2050年豐田新車二氧化碳排放相比2010年要減少90%。而這當中PHEV將扮演重要的角色，具體規劃顯示，到2030年豐田的HEV和PHEV車型將超過450萬輛以上。

一般而言，日本企業通常有兩大明顯技術特徵：一是以最有限的資源壓榨出最大產出，以效率至上；其次就是技術必須是以“普惠”為前提，這也是以人為本的一種體現，可以說，這兩大企業特徵與日本的地緣環境，資源以及國民性息息相關，而豐田此次的技術空間活動也讓人充分感受到這兩點，面對挑戰重重的新興技術領域研發競速賽，日本企業的“哲學”或許值得參考。