文｜李清柯
豐田的自我重塑能夠達到哪一個水平，這是市場對於這家保守，同時又以年輪化經營著稱的日本車企最好奇的地方。
以這一代凱美瑞的上市為標誌，正式拉開了豐田自我重塑的進程。在B級轎車因緊湊型SUV、中大型SUV潮流而式微的情況下， 反倒是這一代的凱美瑞給豐田帶來了近年來罕有的聲量。
這種聲量更硬核的體現還在於，將凱美瑞整個車系的價格體系抬升至20萬以上，跟德系產品形成了直接的競爭關係。放在5年前，這是一件難以想象的事。
而如果說這一代的凱美瑞代表著豐田自我重塑所能達到的深度，那麼卡羅拉則代表著豐田自我重塑所能達到的廣度。
一方面，卡羅拉之於豐田的意義難以取替。另一方面，作為一款生命歷程超過半世紀的國民車，它基本代表整體的市場走向、宏大的社會價值觀念等等。
TNGA架構是豐田這次自我重塑的核心。相比起平臺化的概念，TNGA架構是一種框架更大的全新的組織生產架構。將過往的分別獨立運作的設計、生產、試驗、採購等環節融會貫通成一個生產閉環。
從根本上而言，它能夠消解掉諸多環節存在的製造上、技術上的障礙，從而讓一款產品更完整地還原初始理念本身。
新一代卡羅拉的試駕是江蘇萬馳國際賽車場舉辦的。而我親眼見證了一場卡羅拉式大躍進。比如，強調過往從來不曾強調，甚至被視為短板的駕駛特性。具體上，有三點：
首先是對低重心的強調。新一代卡羅拉的車身高度採取了更低矮的設計，直接將車輛的重心壓低。在車輛的前後配重上，也更加追求平衡。所以坐在駕駛座的時候，明顯的感受是，坐姿的重心貼近於地面，而駕駛的視野也更平視。
在有限的賽道試駕裡，從入彎前的急剎，到彎中的車身動態，新一代卡羅拉的姿態相比過往有超出預料的表現。
其次是轉向質感的提升。轉向依然以輕盈為主，但是方向盤的響應以及轉向的線性有了質的提升。舉一個例子是，過去的卡羅拉的轉向質感，車跟人之間的感覺傳遞始終隔著一層海綿。而如今，則把這塊海綿去掉了。對於車輛的控制，信心大幅加強。
體現在技術上，新一代卡羅拉調整了懸掛的偏心壓力軸承的角度，使其跟下襬臂主銷形成平行，減少了轉向阻力，避震的運動更加順暢。後懸掛縱臂的角度更傾向於垂直的角度，加強了彎道中的巡跡性。
豐田還特意增加一套名為ACA彎道轉向輔助的系統。它本質上，類似於馬自達的GVC加速度矢量控制。通過對車輛G值檢測、油門/剎車動態，對特定車輪施加制動力，從而減輕車輛推頭，提高車輛的彎道極限。
當大幅度轉向的時候，轉向系統對駕駛者意圖的響應是相當機敏的。而ACA彎道轉向輔助則進一步放大了這種機敏，你並不會認為你跟轉向系統處於角力的關係。
最後是動力上的革新。雙擎版的卡羅拉依然沿用了THS II混動系統，最大的提升在於把原本安置於後備箱的電池調整到了後排座椅的下方。帶來的好處有兩個，一是提升了後備箱的空間，二是把整車的重心進一步降低。
燃油版的卡羅拉讓人興奮，主要的原因是搭載了10速S-CVT。這款變速箱特別的地方在於，增大了液力變矩器的鎖止範圍，從起步到中段加速，動力能夠稱之隨踩隨有的水平。
某種程度上而言，這款CVT變速箱的響應效率已經無限接近於傳統的自動變速箱。尤其是模擬10擋的換擋體驗，足夠營造出傳統自動變速箱的駕駛樂趣。
過往，卡羅拉身上所固有的標籤是家用，將平庸極致化，並以此形成長達半個世紀的堅實的護城河。但是在消費潮流變更的當下，它又親自打破這種標籤，然後用足夠大膽、領先的舉措在潮流裡佔據席位。如果講究一些，它完全有能夠支撐起一個全新車系的產品亮點。
在這場自我的重塑裡頭，豐田表現出的積極性遠超於我們對於這家車企的印象。這也讓人不由得思考，這種產品上的激進，是否也會呈現在市場經營策略的選擇上。
尤其過去在中國市場的表現，完全是豐田保守經營特質的最大化體現。將豐田在華的經營策略稱之為保守，並不是指豐田在產品上、技術上的保守。相反，從卡羅拉，到凱美瑞，再到漢蘭達，豐田對於細分市場定義的能力有目共睹。
但跟豐田在國際地位上不相稱的是，它的規模體量始終身居通用、大眾，日產之後。在產品投放以及產能規劃上，豐田出乎意料地節制。在適應中國市場的雙車策略、本土化產品等措施上，豐田的節奏遠遠要慢於同為日系陣營的本田、日產。
情況的改觀從2018年開始，頻密的產品投放甚至帶動起整個日系陣營的上揚勢頭。從奕澤、C-HR的雙車策略，到凱美瑞的顛覆性革新，到定位巧妙的亞洲龍，再到如今的新一代卡羅拉，豐田啟動了前所未有的快節奏。
包括新一代RAV4的雙車戰略，到抬升品牌溢價的MPV塞納，一系列的新品足以支撐豐田到2022年之前，比其餘的車企有更多抗衡車市下行的資本。
激進化推行新產品，背後是豐田真正發力全球第一大汽車消費市場的決心。但除了新產品以外，還有兩點更能夠凸顯出豐田對中國市場的加碼。
一方面，是產能的翻倍。截至目前，豐田在中國的產能為110萬輛，涉及8個工廠。無論同通用相比，抑或是與日產相比，這種產能規模都難以抗衡。
但是根據規劃，豐田將會在2020年達到200萬輛的產能供應。在今年內，新增的投產產能達到56萬。如果2020年，規劃順利完成，豐田將會成為日系陣營的領軍人物。而且在同大眾、通用的競爭中，掌握更多的底氣。
另一方面，是豐田更多地與中國車企、供應商產生深度的聯動。在今年的6月，豐田與寧德時代、比亞迪達成協議，共同開展電池供應及開發合作。這是豐田首次向中國供應商開放核心部件的供應體系。而在去年，豐田以贈送的形式將混動技術的專利與吉利共享。
從產能，到技術合作，這種激進已經超出了提升中國市場份額的範疇，而是指向成為下一個大眾的訴求。策略、態度上的180度轉變，背後一定有更深層的因素推動。
當一家以保守著稱的企業突變激進，一款定位家用的車型走向大躍進，或許是市場風向、行業政策變革的前兆。市場風向已經不需要贅述，中國市場年輕化、智能化的市場需求超越了大多數國家。
而行業政策則是值得推敲的地方。從去年國家提出放開合資股比限制，到寶馬從華晨手中收購合資公司25%的股份，是中國放開汽車市場政策干預，讓市場迴歸市場主導的先兆。
而到了今年，在車市嚴重下行的當下，不少人期望的政策救市並沒有出現。二手車出口等一系列不痛不癢的政策出臺，表明了上層著重從使用端疏導市場壓力，不搞大水漫灌的態度。
但豐田在中國市場的激進加碼，顯然比上述更能夠凸顯上層對於整個汽車產業的態度——不會再從政策上給予自主品牌保護，讓市場迴歸優勝劣汰。
正如上述所說，豐田定義細分市場的能力是合資品牌當中罕見的，同時體系規模的增大以及本土化的加深，也將進一步使成本下探。也就是說，豐田其實不光有衝高的資本，同時還具有下探收割中低端市場的能力。
在目前為止，除了吉利、長城等少數幾家企業能夠在15萬-20萬區間與合資品牌形成正面競爭以外，大多數的自主品牌都固守下15萬區間以下的市場，甚至是逐漸退守。
在中國車市遭遇長度未知的下行週期，以及新四化變革的當口，到底要不要繼續以政策培育自主品牌到了需要重新審視的節點。而豐田在中國市場的激進加碼，或許恰恰婉轉地回答了以上的疑問。
可以說，比起當年的要不要合資的爭論，這一次豐田的加碼方才是一個足夠真實的狼來了的故事。