12月4日，有網友反饋稱ofo已經無法在App內退押金，“退押金”按鈕成灰色，無法點擊，餘額也無法在線退款。ofo小黃車對此迴應，退押金按鈕灰色是正常狀態，是正常的挽留用戶設置，不存在不能點擊的情況，在未向ofo求證的情況下，草率地將個別由網絡原因導致的問題誇大為無法在線退押金，是極其不負責任的標題黨行為。
對於ofo的迴應，多數用戶表示無法接受。有網友認為，退押金按鈕改成灰色狀態，美名其曰正常的挽留用戶設置，實則是教科書級別的負面操作;有網友稱，真的挽留用戶，需要的是好的使用體驗，而這種不能退押金的行為，只能讓用戶的體驗更差!還有網友直言，小黃車已經放棄了作為一個企業的底線。在網絡上，甚至出現了“ofo向我借了100元，我跪著也討不回來。”這類略顯氣憤的吐槽。
儘管ofo已經單方面出來闢謠，ofo創始人戴威一再解釋，退押金沒有問題，只是有困難，但ofo退押週期再被延長卻是毋庸置疑的事實。
不僅如此，在資金鍊緊繃的情況下，ofo每一個細小的動作都觸動著用戶、廠商和媒體的神經——比如官方微信公眾號賣蜂蜜、辦公室遷址、與PPmoney的網貸合作、遭遇供應鏈商家討債等，都在輿論場引起較大波瀾。相伴出現的是ofo“人去樓空”“惡意收購”等消息，ofo官方微博也不得不變身“闢謠”平臺，對相關報道進行闢謠否認。
回想2015年，ofo還只是一個在北大校園裡面的創業項目。不足三年時間，ofo被資本捧上神壇，先後獲得10輪融資，融得20億美元，並在全國範圍內迅速鋪開，同樣也是資本的抽離讓ofo從神壇迅速跌落到谷底。
而如果說押金難退使ofo陷入了信任危機，那麼，接連不斷的裁員欠薪、挪用押金、資金鍊斷裂、“人去樓空”、與理財平臺合作等負面消息則加劇了信任危機。
雖然ofo官方對以上部分傳聞進行了闢謠，但如此高密度地傳出壞消息，還是在用戶群體間產生了不小的負面影響。
慢慢地，陸續有用戶開始從ofo的APP客戶端發出退款申請。面對用戶的擠兌，ofo則是一再調整退款規則，從最初的秒退變為0~3個工作日，之後延長為0到10個工作日，此後再次延長至0到15個工作日。
近日有用戶在ofo申請退押金時發現，被系統提示稱，可將押金轉入PPmoney網貸互聯網金融平臺。活動詳情介紹稱，ofo 99元押金用戶一鍵升級成為PPmoney 的新用戶後，即認可並同意將ofo 99元押金成功升級變為PPmoney的100元特定資產，資產鎖定期為30天，鎖定期滿後用戶可申請退出，並在退出成功後可獲取相應本息。
這一合作一經上線就遭遇不少非議，11月23日晚間，ofo與PPmoney網貸迫於輿論壓力下線了這一合作，聯合聲明不存在“ofo部分押金用戶轉成P2P類投資”的說法，也不存在“PPmoney向ofo支付100元一人的導流費”的說法。
然而，ofo押金退還難的問題依然沒有解決。有不少用戶表示，即使過去了一個月，押金還是不見蹤影，ofo官方客服電話也越來越難打通。而由於ofo個人用戶押金為99元或199元，數額較小，目前還沒有聽聞用戶起訴ofo的案例。
中國執行信息公開網顯示，2018年8月至11月，ofo的運營主體東峽大通(北京)管理諮詢有限公司已被20次列入被執行人名單，涉及執行標的超5360萬元。
根據媒體報道，2016年底ofo為了進軍共享電單車市場，與杭州雲造科技有限公司開始了合作，由雲造科技為ofo定製共享電單車的軟硬件設計一體化解決方案。
合作開展僅一年時間，雲造科技就在2018年1月和5月兩次因合同買賣糾紛將東峽大通告上法庭，目前雙方仍有部分合同糾紛在等待法院的判決。
根據媒體瞭解，多家被ofo欠款的物流倉儲公司也在準備發起訴訟。除了物流和倉儲公司之外，自行車廠商也開始發難。今年8月，上海鳳凰控股子公司鳳凰自行車因買賣合同糾紛起訴東峽大通，訴訟涉及金額6815萬元。據悉，目前上海鳳凰對ofo的起訴已經交由法務處理，並且停止了與ofo的合作。
除了上海鳳凰，ofo與天津富士達等自行車工廠皆有欠款，工廠欠款突破1億元。有知情人士表示，包括供應商加倉庫租賃兩個環節，ofo欠款就能接近1億美元。ofo還債的方式主要是私下“以車抵債”，以80元/輛左右的價格抵消債務，但即便如此也有不少公司暫停了與ofo的合作。
有ofo離職員工表示，ofo出現今日的局面是必然的：“ofo的失敗，在於投資人太瘋狂、公司擴張太快，管理沒跟上，出現了各種各樣的問題，最後失控。”有報道還引用資本人士的話稱，“這牌局本來就被資本糟蹋壞了，沒有實實在在去做產品、提升運營經驗和運維能力等等。”
2017年是ofo高速發展的一年，也是問題集中爆發的一年。2017年ofo兩輪融資拿下了11.5億美元，投資方為阿里巴巴、滴滴、經緯中國、中信產業基金等。
不差錢的ofo大舉擴張，攻城掠地，揚言在2017年底要投放2000萬輛小黃車。多位ofo前員工告訴記者，在和摩拜競爭中，ofo是以量取勝的戰略，“先上高速再修車”。
據一位共享單車企業人士透露，在全國ofo的單車最多，有1000多萬輛，哈囉和摩拜都在700萬輛左右。“但是哈囉單車的日訂單量在2000萬左右，ofo可能只有500萬左右。”根據易觀的數據顯示，ofo 8月、9月和10月的月活躍用戶數分別為3042萬、2799萬和2316萬，環比下降速度不斷擴大，分別為-0.38%、-7.99%和-17.24%。
由於車輛造價低，ofo的壞車率高在行業是共識。網絡還出現了類似“十輛小黃車九輛壞，還剩一輛騎不快”的調侃。
過去三年多的時間裡，ofo拿下了10輪融資，風光一時。有媒體曾援引投資人士的分析稱，“從外部環境看，資本的加持和推動之下行業快速進入紅海期，如果ofo不快速發展，很可能就像某個不知名的共享單車一樣無聲無息地死掉了。”
資本的角力和戴維的堅持共同撕扯著ofo。ofo的早期投資人金沙江創始人朱嘯虎在去年末一直主張摩拜和ofo的合併。滴滴和阿里都對ofo虎視眈眈。滴滴在2016年10月的C輪融資開始進入ofo，連續跟投三輪之後成為了ofo的大股東，2017年7月滴滴系派出三名高管進駐ofo，接管市場、財務等關鍵部門。2017年11月，三名滴滴系高管被ofo創始團隊集體踢出局。
為了平衡滴滴的話語權，戴威引入了阿里。除了兩輪融資和一輪戰略投資之外，2018年2月戴威還通過兩次動產抵押的方式(以共享單車為資產)，換取了阿里共計17.7億元的融資。
一位不願具名的原共享單車投資人透露，目前已經不關注共享單車這個賽道。有早期ofo員工在離職後回憶，4個多月前，有多個資方跟創始團隊談收購，都被戴威拒絕了，他不願意被人控制。
理想和現實之間往往有著血淋淋的差距，放棄了朱嘯虎、程維和馬雲三張好牌，面臨不斷收縮的戰場，固執的戴威仍然堅持著。
如今，自行車廠商基本已經停止生產ofo，負責運輸的物流、倉儲商家沒了生意，大多忙著起訴自救，單車運營收縮海外市場。運營好國內已有的1000多萬輛ofo小黃車似乎已經是戴威僅剩的籌碼。
為擺脫資金困境，2018年以來，ofo不斷進行商業化探索，嘗試自我“輸血”。
2018年4月，ofo成立B2B事業部，開始承接各類廣告業務，包括車身廣告、APP廣告、視頻廣告等。11月，ofo微信公眾號投放了一條賣蜂蜜的軟文，但隨後被發現該廣告商賣的三無蜂蜜。
12月，ofo自降導流費用，與萬達普惠、小黑魚信貸、貸上錢等多家網貸平臺達成合作，在其App的“看看”、“錢包”等欄目中內嵌相關網貸平臺的推廣服務。但都無疾而終。
眼下，ofo迫切需要一個接盤俠將其拉出泥沼。然而，無論是滴滴、阿里巴巴還是螞蟻金服，都未表現出接盤的意向。
11月14日，久未現身的ofo創始人兼CEO戴威在內部會議上承認，他在三四個月前曾想過放棄，想著要不要乾脆倒閉，承認自己失敗，因為“確實沒錢了，不想管了”。但10月回來後發現公司居然還活著，“就覺得不能再逃避了”。他表示，ofo不會倒閉，其他都有可能。10月底，ofo還被曝出已有大型券商中介機構入場做破產重組的消息。戴威也予以否認，稱由於供應商債轉股，目前資金情況正在好轉，但依然很困難。
11月28日，戴威發佈了一封內部信。為應對更加複雜和困難的生存環境，他宣佈公司決定對組織架構進行調整和升級。除了三項人事變動，公司內部還合併了多個部門。
戴威還在信中表示，“冬天已經來臨，風雪亦將隨至。在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕是跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望!所謂危機，就是危險和機遇的並存，只有在最危險的時候才能真正讓我們破釜沉舟、向死而生。當你認為它是危險，那麼危險已經來臨，當你認為它是機遇，那麼機遇即將到來!”
對ofo的出路，戴威曾說：“ofo除了不會倒閉，什麼都有可能。”但如果問到，未來ofo將何去何從，恐怕連戴威本人也無法回答。
2016年3月，ofo經歷“重啟計劃”，覆盤之後戴威認為“唯一能讓ofo死掉的就是用戶離開我們”。如今來看，兩年之前的“死亡推論”，正一步步在演變為現實。
有文章寫道：ofo踏錯了節奏，錯過了運氣，一切那麼偶然又那麼必然，就像它當年成功那樣。曾經的那些圍觀與貼金有多瘋狂，今天的挑剔與嘲笑就有多刻薄。它越狼狽地折騰想活，圍觀的人越叫喊;“ofo，你為什麼不能體面地去死?”