'透過7月MPV實銷量，解讀其市場下滑根源，別克GL8依然是寡頭'
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
隨著消費市場的升級，消費者對MPV車型的需求開始與日俱增，此時的GL8就已經處於細分市場的前列。隨著自主品牌的逐漸醒悟，別克也意識到了競爭對手的存在，並開始提升自己產品的競爭力和定位。GL8逐步由商務拓展到高端私用/私享，向下通過普通版本車型滿足預算不高的普通家庭用戶，向上推出Avenir版本提升自己的品牌價值。GL8用其常年在細分市場的影響力以及每月萬臺的銷量證明了只要產品做的到位，消費者就不怕賣的貴。在銷量下滑重災區的MPV市場，7月份GL8仍以1.2萬的實銷量穩坐整個排行榜第二，細分市場傲視群雄。
GL8在中高端市場混的風生水起，但在10-15萬區間還是自主品牌的天下，定位低於GL8的GL6 7月實銷1509臺，表現平平。
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
隨著消費市場的升級，消費者對MPV車型的需求開始與日俱增，此時的GL8就已經處於細分市場的前列。隨著自主品牌的逐漸醒悟，別克也意識到了競爭對手的存在，並開始提升自己產品的競爭力和定位。GL8逐步由商務拓展到高端私用/私享，向下通過普通版本車型滿足預算不高的普通家庭用戶，向上推出Avenir版本提升自己的品牌價值。GL8用其常年在細分市場的影響力以及每月萬臺的銷量證明了只要產品做的到位，消費者就不怕賣的貴。在銷量下滑重災區的MPV市場，7月份GL8仍以1.2萬的實銷量穩坐整個排行榜第二，細分市場傲視群雄。
GL8在中高端市場混的風生水起，但在10-15萬區間還是自主品牌的天下，定位低於GL8的GL6 7月實銷1509臺，表現平平。
奧德賽在這一領域的地位一直稍若於GL8，除了定位稍低的原因，空間也較GL8有一定的差距。奧德賽憑藉其在市多年影響力以及合資身份，7月實銷3369臺並穩坐MPV銷量前十以及合資MPV銷量第二的位置。
在前十名還有一位不常見的合資選手的身影，就是以1043輛排在第9名的大眾途安。在MPV市場興起之時大眾並沒有重視這塊細分市場，導致現在途安並沒有什麼名氣，產品更新換代慢，配置低，也是其一直不溫不火的原因。
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
隨著消費市場的升級，消費者對MPV車型的需求開始與日俱增，此時的GL8就已經處於細分市場的前列。隨著自主品牌的逐漸醒悟，別克也意識到了競爭對手的存在，並開始提升自己產品的競爭力和定位。GL8逐步由商務拓展到高端私用/私享，向下通過普通版本車型滿足預算不高的普通家庭用戶，向上推出Avenir版本提升自己的品牌價值。GL8用其常年在細分市場的影響力以及每月萬臺的銷量證明了只要產品做的到位，消費者就不怕賣的貴。在銷量下滑重災區的MPV市場，7月份GL8仍以1.2萬的實銷量穩坐整個排行榜第二，細分市場傲視群雄。
GL8在中高端市場混的風生水起，但在10-15萬區間還是自主品牌的天下，定位低於GL8的GL6 7月實銷1509臺，表現平平。
奧德賽在這一領域的地位一直稍若於GL8，除了定位稍低的原因，空間也較GL8有一定的差距。奧德賽憑藉其在市多年影響力以及合資身份，7月實銷3369臺並穩坐MPV銷量前十以及合資MPV銷量第二的位置。
在前十名還有一位不常見的合資選手的身影，就是以1043輛排在第9名的大眾途安。在MPV市場興起之時大眾並沒有重視這塊細分市場，導致現在途安並沒有什麼名氣，產品更新換代慢，配置低，也是其一直不溫不火的原因。
奔馳V級和威霆分獲16和19位，7月實銷分別為1303臺和889臺。作為有錢人玩具，兩款車型入市至今一直很低調，並沒有參與這場MPV的戰鬥，目標人群比較固定，該買的boss自然不會去買其他車型。
總的來說，以GL8和奧德賽為代表的合資中高端MPV在這個細分市場本來就有不俗的影響力，這兩年面對自主品牌的發力也與時俱進提升產品的競爭力，保持柱了自己在市場中的地位。即使在MPV市場需求飽和的當下，它們在中高端MPV市場的地位依然無人能撼動。
努力追趕合資品牌的自主中端MPV
消費市場的升級讓自主品牌經歷了快速的發展，國人逐漸接受本土品牌的產品，也讓吉利、比亞迪、傳祺等自主品牌有了一定的口碑。雖然在MPV興起之前自主品牌並沒有重視這塊市場的發展，但戰鬥已經打響，和合資品牌硬碰硬顯然不是上策，所以自主品牌確立了發展10-15萬元的中端MPV的策略。GL8雖好，也並不是所有消費者都可以承擔，主打高配置和性價比的自主品牌MPV成了一部分人群的選擇。
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
隨著消費市場的升級，消費者對MPV車型的需求開始與日俱增，此時的GL8就已經處於細分市場的前列。隨著自主品牌的逐漸醒悟，別克也意識到了競爭對手的存在，並開始提升自己產品的競爭力和定位。GL8逐步由商務拓展到高端私用/私享，向下通過普通版本車型滿足預算不高的普通家庭用戶，向上推出Avenir版本提升自己的品牌價值。GL8用其常年在細分市場的影響力以及每月萬臺的銷量證明了只要產品做的到位，消費者就不怕賣的貴。在銷量下滑重災區的MPV市場，7月份GL8仍以1.2萬的實銷量穩坐整個排行榜第二，細分市場傲視群雄。
GL8在中高端市場混的風生水起，但在10-15萬區間還是自主品牌的天下，定位低於GL8的GL6 7月實銷1509臺，表現平平。
奧德賽在這一領域的地位一直稍若於GL8，除了定位稍低的原因，空間也較GL8有一定的差距。奧德賽憑藉其在市多年影響力以及合資身份，7月實銷3369臺並穩坐MPV銷量前十以及合資MPV銷量第二的位置。
在前十名還有一位不常見的合資選手的身影，就是以1043輛排在第9名的大眾途安。在MPV市場興起之時大眾並沒有重視這塊細分市場，導致現在途安並沒有什麼名氣，產品更新換代慢，配置低，也是其一直不溫不火的原因。
奔馳V級和威霆分獲16和19位，7月實銷分別為1303臺和889臺。作為有錢人玩具，兩款車型入市至今一直很低調，並沒有參與這場MPV的戰鬥，目標人群比較固定，該買的boss自然不會去買其他車型。
總的來說，以GL8和奧德賽為代表的合資中高端MPV在這個細分市場本來就有不俗的影響力，這兩年面對自主品牌的發力也與時俱進提升產品的競爭力，保持柱了自己在市場中的地位。即使在MPV市場需求飽和的當下，它們在中高端MPV市場的地位依然無人能撼動。
努力追趕合資品牌的自主中端MPV
消費市場的升級讓自主品牌經歷了快速的發展，國人逐漸接受本土品牌的產品，也讓吉利、比亞迪、傳祺等自主品牌有了一定的口碑。雖然在MPV興起之前自主品牌並沒有重視這塊市場的發展，但戰鬥已經打響，和合資品牌硬碰硬顯然不是上策，所以自主品牌確立了發展10-15萬元的中端MPV的策略。GL8雖好，也並不是所有消費者都可以承擔，主打高配置和性價比的自主品牌MPV成了一部分人群的選擇。
比亞迪宋MAX一經上市就迅速成為“網紅”車型，新穎的設計、不錯的性價比、可靠的動力總成，彷彿在告訴別人，自主品牌不是隻會生產醜陋寒酸的“麵包車”。憑藉與合資MPV定價的差異化，比亞迪宋MAX吸收了一大波普通家用消費者。如今，隨著網紅效應的褪去，7月，比亞迪宋MAX實銷3605輛，環比有所下滑，但依然保住了前五的名次。
宋MAX一開始的成功讓吉利和傳祺等自主品牌眼饞，隨後，吉利推出了嘉際進軍MPV市場，上市之初也有著不錯的銷量，但宋MAX的先入為主即便是自主一哥的背書，嘉際的影響力也表現一般，並沒有成為爆款。7月，吉利嘉際實銷排名第6位，實銷1796輛，環比下降27%的同時庫存也較上月有所增加。
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
隨著消費市場的升級，消費者對MPV車型的需求開始與日俱增，此時的GL8就已經處於細分市場的前列。隨著自主品牌的逐漸醒悟，別克也意識到了競爭對手的存在，並開始提升自己產品的競爭力和定位。GL8逐步由商務拓展到高端私用/私享，向下通過普通版本車型滿足預算不高的普通家庭用戶，向上推出Avenir版本提升自己的品牌價值。GL8用其常年在細分市場的影響力以及每月萬臺的銷量證明了只要產品做的到位，消費者就不怕賣的貴。在銷量下滑重災區的MPV市場，7月份GL8仍以1.2萬的實銷量穩坐整個排行榜第二，細分市場傲視群雄。
GL8在中高端市場混的風生水起，但在10-15萬區間還是自主品牌的天下，定位低於GL8的GL6 7月實銷1509臺，表現平平。
奧德賽在這一領域的地位一直稍若於GL8，除了定位稍低的原因，空間也較GL8有一定的差距。奧德賽憑藉其在市多年影響力以及合資身份，7月實銷3369臺並穩坐MPV銷量前十以及合資MPV銷量第二的位置。
在前十名還有一位不常見的合資選手的身影，就是以1043輛排在第9名的大眾途安。在MPV市場興起之時大眾並沒有重視這塊細分市場，導致現在途安並沒有什麼名氣，產品更新換代慢，配置低，也是其一直不溫不火的原因。
奔馳V級和威霆分獲16和19位，7月實銷分別為1303臺和889臺。作為有錢人玩具，兩款車型入市至今一直很低調，並沒有參與這場MPV的戰鬥，目標人群比較固定，該買的boss自然不會去買其他車型。
總的來說，以GL8和奧德賽為代表的合資中高端MPV在這個細分市場本來就有不俗的影響力，這兩年面對自主品牌的發力也與時俱進提升產品的競爭力，保持柱了自己在市場中的地位。即使在MPV市場需求飽和的當下，它們在中高端MPV市場的地位依然無人能撼動。
努力追趕合資品牌的自主中端MPV
消費市場的升級讓自主品牌經歷了快速的發展，國人逐漸接受本土品牌的產品，也讓吉利、比亞迪、傳祺等自主品牌有了一定的口碑。雖然在MPV興起之前自主品牌並沒有重視這塊市場的發展，但戰鬥已經打響，和合資品牌硬碰硬顯然不是上策，所以自主品牌確立了發展10-15萬元的中端MPV的策略。GL8雖好，也並不是所有消費者都可以承擔，主打高配置和性價比的自主品牌MPV成了一部分人群的選擇。
比亞迪宋MAX一經上市就迅速成為“網紅”車型，新穎的設計、不錯的性價比、可靠的動力總成，彷彿在告訴別人，自主品牌不是隻會生產醜陋寒酸的“麵包車”。憑藉與合資MPV定價的差異化，比亞迪宋MAX吸收了一大波普通家用消費者。如今，隨著網紅效應的褪去，7月，比亞迪宋MAX實銷3605輛，環比有所下滑，但依然保住了前五的名次。
宋MAX一開始的成功讓吉利和傳祺等自主品牌眼饞，隨後，吉利推出了嘉際進軍MPV市場，上市之初也有著不錯的銷量，但宋MAX的先入為主即便是自主一哥的背書，嘉際的影響力也表現一般，並沒有成為爆款。7月，吉利嘉際實銷排名第6位，實銷1796輛，環比下降27%的同時庫存也較上月有所增加。
同樣眼饞宋MAX的廣汽傳祺，並沒有採取和其他自主品牌一樣的單車型策略。在10-15萬元區間廣汽傳祺推出GM6與同級對手抗衡，向上又推出GM8直指中高端MPV市場。在已經魚龍混雜的MPV市場，較晚入市的GM6銷量一直不溫不火，7月實銷1382輛，環比下降66.8%，排名第10，上半年剛清完的庫存再次增加。GM8的境地似乎更慘，其推出的初衷是好的，但無奈品牌價值不高，並不能撐起其中高端的定位，而同價位有更多合資品牌車型可選，GM8從誕生之日起，就沒有一天好日子過，7月實銷1256輛，環比下降58%，排名第21位。
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
隨著消費市場的升級，消費者對MPV車型的需求開始與日俱增，此時的GL8就已經處於細分市場的前列。隨著自主品牌的逐漸醒悟，別克也意識到了競爭對手的存在，並開始提升自己產品的競爭力和定位。GL8逐步由商務拓展到高端私用/私享，向下通過普通版本車型滿足預算不高的普通家庭用戶，向上推出Avenir版本提升自己的品牌價值。GL8用其常年在細分市場的影響力以及每月萬臺的銷量證明了只要產品做的到位，消費者就不怕賣的貴。在銷量下滑重災區的MPV市場，7月份GL8仍以1.2萬的實銷量穩坐整個排行榜第二，細分市場傲視群雄。
GL8在中高端市場混的風生水起，但在10-15萬區間還是自主品牌的天下，定位低於GL8的GL6 7月實銷1509臺，表現平平。
奧德賽在這一領域的地位一直稍若於GL8，除了定位稍低的原因，空間也較GL8有一定的差距。奧德賽憑藉其在市多年影響力以及合資身份，7月實銷3369臺並穩坐MPV銷量前十以及合資MPV銷量第二的位置。
在前十名還有一位不常見的合資選手的身影，就是以1043輛排在第9名的大眾途安。在MPV市場興起之時大眾並沒有重視這塊細分市場，導致現在途安並沒有什麼名氣，產品更新換代慢，配置低，也是其一直不溫不火的原因。
奔馳V級和威霆分獲16和19位，7月實銷分別為1303臺和889臺。作為有錢人玩具，兩款車型入市至今一直很低調，並沒有參與這場MPV的戰鬥，目標人群比較固定，該買的boss自然不會去買其他車型。
總的來說，以GL8和奧德賽為代表的合資中高端MPV在這個細分市場本來就有不俗的影響力，這兩年面對自主品牌的發力也與時俱進提升產品的競爭力，保持柱了自己在市場中的地位。即使在MPV市場需求飽和的當下，它們在中高端MPV市場的地位依然無人能撼動。
努力追趕合資品牌的自主中端MPV
消費市場的升級讓自主品牌經歷了快速的發展，國人逐漸接受本土品牌的產品，也讓吉利、比亞迪、傳祺等自主品牌有了一定的口碑。雖然在MPV興起之前自主品牌並沒有重視這塊市場的發展，但戰鬥已經打響，和合資品牌硬碰硬顯然不是上策，所以自主品牌確立了發展10-15萬元的中端MPV的策略。GL8雖好，也並不是所有消費者都可以承擔，主打高配置和性價比的自主品牌MPV成了一部分人群的選擇。
比亞迪宋MAX一經上市就迅速成為“網紅”車型，新穎的設計、不錯的性價比、可靠的動力總成，彷彿在告訴別人，自主品牌不是隻會生產醜陋寒酸的“麵包車”。憑藉與合資MPV定價的差異化，比亞迪宋MAX吸收了一大波普通家用消費者。如今，隨著網紅效應的褪去，7月，比亞迪宋MAX實銷3605輛，環比有所下滑，但依然保住了前五的名次。
宋MAX一開始的成功讓吉利和傳祺等自主品牌眼饞，隨後，吉利推出了嘉際進軍MPV市場，上市之初也有著不錯的銷量，但宋MAX的先入為主即便是自主一哥的背書，嘉際的影響力也表現一般，並沒有成為爆款。7月，吉利嘉際實銷排名第6位，實銷1796輛，環比下降27%的同時庫存也較上月有所增加。
同樣眼饞宋MAX的廣汽傳祺，並沒有採取和其他自主品牌一樣的單車型策略。在10-15萬元區間廣汽傳祺推出GM6與同級對手抗衡，向上又推出GM8直指中高端MPV市場。在已經魚龍混雜的MPV市場，較晚入市的GM6銷量一直不溫不火，7月實銷1382輛，環比下降66.8%，排名第10，上半年剛清完的庫存再次增加。GM8的境地似乎更慘，其推出的初衷是好的，但無奈品牌價值不高，並不能撐起其中高端的定位，而同價位有更多合資品牌車型可選，GM8從誕生之日起，就沒有一天好日子過，7月實銷1256輛，環比下降58%，排名第21位。
上汽大通的改名事件讓其火了一陣，原本希望通過洋氣的名字帶來更好的銷量，但事與願違，兩臺10名開外的上榜車型G50和G10銷量雙雙下滑，讓其本就不起眼的銷量更為難堪。7月G50和G10的銷量分別為1849輛和 1134輛，環比下降12%和26%。
總的來說，在MPV市場興起的時候，自主品牌做出了正確的選擇，沒有與合資品牌硬碰硬，而是找到了適合自身發展的定位。時間印證了自主品牌的這個策略是適合的、正確的，但無奈車市整體下行，誰也看不到MPV市場的明天。
明日黃花的低端功能性MPV
作為世界上最大的發展中國家和人口最多的國家，經過近幾十年的快速發展，我國仍有基數龐大的非城鎮人口，他們大部分仍處在第一第二汽車消費時代，一輛既能載人又能拉貨的“麵包車”是他們的首選，所以麵包車一直深受人民群眾喜愛。隨著前幾年MPV概念的普及，不少“麵包車”搖身一變成為MPV，其中的代表車型有五菱宏光和寶駿730等。如今人民生活水平越來越高，消費市場不斷升級，功能性MPV的市場在逐漸縮小，銷量下滑不可避免。
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
隨著消費市場的升級，消費者對MPV車型的需求開始與日俱增，此時的GL8就已經處於細分市場的前列。隨著自主品牌的逐漸醒悟，別克也意識到了競爭對手的存在，並開始提升自己產品的競爭力和定位。GL8逐步由商務拓展到高端私用/私享，向下通過普通版本車型滿足預算不高的普通家庭用戶，向上推出Avenir版本提升自己的品牌價值。GL8用其常年在細分市場的影響力以及每月萬臺的銷量證明了只要產品做的到位，消費者就不怕賣的貴。在銷量下滑重災區的MPV市場，7月份GL8仍以1.2萬的實銷量穩坐整個排行榜第二，細分市場傲視群雄。
GL8在中高端市場混的風生水起，但在10-15萬區間還是自主品牌的天下，定位低於GL8的GL6 7月實銷1509臺，表現平平。
奧德賽在這一領域的地位一直稍若於GL8，除了定位稍低的原因，空間也較GL8有一定的差距。奧德賽憑藉其在市多年影響力以及合資身份，7月實銷3369臺並穩坐MPV銷量前十以及合資MPV銷量第二的位置。
在前十名還有一位不常見的合資選手的身影，就是以1043輛排在第9名的大眾途安。在MPV市場興起之時大眾並沒有重視這塊細分市場，導致現在途安並沒有什麼名氣，產品更新換代慢，配置低，也是其一直不溫不火的原因。
奔馳V級和威霆分獲16和19位，7月實銷分別為1303臺和889臺。作為有錢人玩具，兩款車型入市至今一直很低調，並沒有參與這場MPV的戰鬥，目標人群比較固定，該買的boss自然不會去買其他車型。
總的來說，以GL8和奧德賽為代表的合資中高端MPV在這個細分市場本來就有不俗的影響力，這兩年面對自主品牌的發力也與時俱進提升產品的競爭力，保持柱了自己在市場中的地位。即使在MPV市場需求飽和的當下，它們在中高端MPV市場的地位依然無人能撼動。
努力追趕合資品牌的自主中端MPV
消費市場的升級讓自主品牌經歷了快速的發展，國人逐漸接受本土品牌的產品，也讓吉利、比亞迪、傳祺等自主品牌有了一定的口碑。雖然在MPV興起之前自主品牌並沒有重視這塊市場的發展，但戰鬥已經打響，和合資品牌硬碰硬顯然不是上策，所以自主品牌確立了發展10-15萬元的中端MPV的策略。GL8雖好，也並不是所有消費者都可以承擔，主打高配置和性價比的自主品牌MPV成了一部分人群的選擇。
比亞迪宋MAX一經上市就迅速成為“網紅”車型，新穎的設計、不錯的性價比、可靠的動力總成，彷彿在告訴別人，自主品牌不是隻會生產醜陋寒酸的“麵包車”。憑藉與合資MPV定價的差異化，比亞迪宋MAX吸收了一大波普通家用消費者。如今，隨著網紅效應的褪去，7月，比亞迪宋MAX實銷3605輛，環比有所下滑，但依然保住了前五的名次。
宋MAX一開始的成功讓吉利和傳祺等自主品牌眼饞，隨後，吉利推出了嘉際進軍MPV市場，上市之初也有著不錯的銷量，但宋MAX的先入為主即便是自主一哥的背書，嘉際的影響力也表現一般，並沒有成為爆款。7月，吉利嘉際實銷排名第6位，實銷1796輛，環比下降27%的同時庫存也較上月有所增加。
同樣眼饞宋MAX的廣汽傳祺，並沒有採取和其他自主品牌一樣的單車型策略。在10-15萬元區間廣汽傳祺推出GM6與同級對手抗衡，向上又推出GM8直指中高端MPV市場。在已經魚龍混雜的MPV市場，較晚入市的GM6銷量一直不溫不火，7月實銷1382輛，環比下降66.8%，排名第10，上半年剛清完的庫存再次增加。GM8的境地似乎更慘，其推出的初衷是好的，但無奈品牌價值不高，並不能撐起其中高端的定位，而同價位有更多合資品牌車型可選，GM8從誕生之日起，就沒有一天好日子過，7月實銷1256輛，環比下降58%，排名第21位。
上汽大通的改名事件讓其火了一陣，原本希望通過洋氣的名字帶來更好的銷量，但事與願違，兩臺10名開外的上榜車型G50和G10銷量雙雙下滑，讓其本就不起眼的銷量更為難堪。7月G50和G10的銷量分別為1849輛和 1134輛，環比下降12%和26%。
總的來說，在MPV市場興起的時候，自主品牌做出了正確的選擇，沒有與合資品牌硬碰硬，而是找到了適合自身發展的定位。時間印證了自主品牌的這個策略是適合的、正確的，但無奈車市整體下行，誰也看不到MPV市場的明天。
明日黃花的低端功能性MPV
作為世界上最大的發展中國家和人口最多的國家，經過近幾十年的快速發展，我國仍有基數龐大的非城鎮人口，他們大部分仍處在第一第二汽車消費時代，一輛既能載人又能拉貨的“麵包車”是他們的首選，所以麵包車一直深受人民群眾喜愛。隨著前幾年MPV概念的普及，不少“麵包車”搖身一變成為MPV，其中的代表車型有五菱宏光和寶駿730等。如今人民生活水平越來越高，消費市場不斷升級，功能性MPV的市場在逐漸縮小，銷量下滑不可避免。
五菱宏光誕生至今，截止2018年底總銷量突破400萬輛，不僅在低端功能性MPV中銷量排名第一，也在所有MPV細分市場銷量排名第一。能如此成功還是要歸功於基數龐大的務農人員和從事體力勞動的城鎮消費者。隨著消費市場的升級，五菱宏光雖然仍佔據MPV銷量排行榜第一，但其領先優勢已經逐步縮小，6月份2.6萬的銷量已經不如往日，7月份的實銷更是下跌到1.6萬輛，環比下降38%，較第二名的別克GL8僅領先4000輛。
寶駿730和360在7月份實銷分別為4346輛和4640輛，排名分別為第三和第八。縱然五菱宏光銷量下滑，但仍可以保持過萬，而寶駿這兩臺車銷量下滑的似乎更厲害，環比下降均超過40%，寶駿730的庫存量甚至比這個月的銷量還多，其前路令人堪憂。
汽車市場迎來寒冬已久，在上半年車市不景氣的大勢下，下半年的整體走向依舊會是下滑。7月作為下半年的開局之月，行業的關注更高。根據相關數據顯示，2019年7月中國乘用車銷量148.54萬輛，環比下滑15.9%，同比下滑5%，佐證了此前在分析6月銷量時對下半年的猜想。
MPV一直以來都是車市下行的“重災區”。從具體數據來看，上半年MPV車型累計銷量67萬輛，同比下降24%，6月份MPV車型銷量9.8萬輛，同比下降24.4%，7月份MPV車型銷量9.24萬輛，環比下滑23.5%，同比下滑21.2%。同比下滑雖然較6月有所降低，但卻是建立在更低的總體銷量之上，所以從這點來看，7月MPV市場的表現較6月更為難堪。
下面讓我們根據7月MPV銷量前30名的實銷數據來分析MPV市場究竟遭遇了什麼？
即使是在全球最有潛力的中國汽車市場，購車門檻不斷降低的今天，汽車總體銷量卻遭遇了長達一年半的下滑，由此可以明顯看出市場已經進入了存量發展階段。經歷了幾年的汽車銷量快速增長，市場新車需求降低，如今轎車和SUV銷量都遭遇不斷的下滑，MPV市場的處境可想而知。
MPV市場的興起更多是伴隨著消費市場升級而來，一方面隨著經濟發展越來越快，人們對商務的需求越來越高，消費者需要一臺專門用於商務的汽車。另一方面隨著人民生活水平的提高、國家對計劃生育的調整、二胎政策的開放，傳統5座轎車以及SUV在滿足部分家庭出行需求存在一定的侷限，有一臺能容納更多家庭成員的MPV成了消費者的新訴求。
從興起到衰落，不過短短几年時間，面對消費者對MPV的訴求，各個廠家走起了不同的路線，也註定了它們不同的結局。經過各車企幾年在MPV市場的紛爭，這些結果逐漸顯現，筆者將如今的MPV市場格局分為三類。
向高端發展的合資品牌MPV
首先讓我們來看看合資品牌。在MPV市場還沒有被行業重視之前，以別克GL8和本田奧德賽為代表的合資MPV扮演了首批開荒者的角色。GL8的存在原本是為了中高端人士的商務需求，奧德賽除了滿足一些人士的商務需求也滿足了一些中產階級家庭用車的需求，總之他們代表了一種為了滿足特殊使用場景而生的車型。老款的GL8和奧德賽外觀設計商務風濃重，在那個還處於第一第二消費時代的年代，購車剛需的普通家庭的消費者並不會考慮這樣一臺車，所以包括自主品牌在內的其他車企並沒有注重這一細分市場的發展，GL8和奧德賽也就逐漸奠定了細分市場的地位和口碑。
隨著消費市場的升級，消費者對MPV車型的需求開始與日俱增，此時的GL8就已經處於細分市場的前列。隨著自主品牌的逐漸醒悟，別克也意識到了競爭對手的存在，並開始提升自己產品的競爭力和定位。GL8逐步由商務拓展到高端私用/私享，向下通過普通版本車型滿足預算不高的普通家庭用戶，向上推出Avenir版本提升自己的品牌價值。GL8用其常年在細分市場的影響力以及每月萬臺的銷量證明了只要產品做的到位，消費者就不怕賣的貴。在銷量下滑重災區的MPV市場，7月份GL8仍以1.2萬的實銷量穩坐整個排行榜第二，細分市場傲視群雄。
GL8在中高端市場混的風生水起，但在10-15萬區間還是自主品牌的天下，定位低於GL8的GL6 7月實銷1509臺，表現平平。
奧德賽在這一領域的地位一直稍若於GL8，除了定位稍低的原因，空間也較GL8有一定的差距。奧德賽憑藉其在市多年影響力以及合資身份，7月實銷3369臺並穩坐MPV銷量前十以及合資MPV銷量第二的位置。
在前十名還有一位不常見的合資選手的身影，就是以1043輛排在第9名的大眾途安。在MPV市場興起之時大眾並沒有重視這塊細分市場，導致現在途安並沒有什麼名氣，產品更新換代慢，配置低，也是其一直不溫不火的原因。
奔馳V級和威霆分獲16和19位，7月實銷分別為1303臺和889臺。作為有錢人玩具，兩款車型入市至今一直很低調，並沒有參與這場MPV的戰鬥，目標人群比較固定，該買的boss自然不會去買其他車型。
總的來說，以GL8和奧德賽為代表的合資中高端MPV在這個細分市場本來就有不俗的影響力，這兩年面對自主品牌的發力也與時俱進提升產品的競爭力，保持柱了自己在市場中的地位。即使在MPV市場需求飽和的當下，它們在中高端MPV市場的地位依然無人能撼動。
努力追趕合資品牌的自主中端MPV
消費市場的升級讓自主品牌經歷了快速的發展，國人逐漸接受本土品牌的產品，也讓吉利、比亞迪、傳祺等自主品牌有了一定的口碑。雖然在MPV興起之前自主品牌並沒有重視這塊市場的發展，但戰鬥已經打響，和合資品牌硬碰硬顯然不是上策，所以自主品牌確立了發展10-15萬元的中端MPV的策略。GL8雖好，也並不是所有消費者都可以承擔，主打高配置和性價比的自主品牌MPV成了一部分人群的選擇。
比亞迪宋MAX一經上市就迅速成為“網紅”車型，新穎的設計、不錯的性價比、可靠的動力總成，彷彿在告訴別人，自主品牌不是隻會生產醜陋寒酸的“麵包車”。憑藉與合資MPV定價的差異化，比亞迪宋MAX吸收了一大波普通家用消費者。如今，隨著網紅效應的褪去，7月，比亞迪宋MAX實銷3605輛，環比有所下滑，但依然保住了前五的名次。
宋MAX一開始的成功讓吉利和傳祺等自主品牌眼饞，隨後，吉利推出了嘉際進軍MPV市場，上市之初也有著不錯的銷量，但宋MAX的先入為主即便是自主一哥的背書，嘉際的影響力也表現一般，並沒有成為爆款。7月，吉利嘉際實銷排名第6位，實銷1796輛，環比下降27%的同時庫存也較上月有所增加。
同樣眼饞宋MAX的廣汽傳祺，並沒有採取和其他自主品牌一樣的單車型策略。在10-15萬元區間廣汽傳祺推出GM6與同級對手抗衡，向上又推出GM8直指中高端MPV市場。在已經魚龍混雜的MPV市場，較晚入市的GM6銷量一直不溫不火，7月實銷1382輛，環比下降66.8%，排名第10，上半年剛清完的庫存再次增加。GM8的境地似乎更慘，其推出的初衷是好的，但無奈品牌價值不高，並不能撐起其中高端的定位，而同價位有更多合資品牌車型可選，GM8從誕生之日起，就沒有一天好日子過，7月實銷1256輛，環比下降58%，排名第21位。
上汽大通的改名事件讓其火了一陣，原本希望通過洋氣的名字帶來更好的銷量，但事與願違，兩臺10名開外的上榜車型G50和G10銷量雙雙下滑，讓其本就不起眼的銷量更為難堪。7月G50和G10的銷量分別為1849輛和 1134輛，環比下降12%和26%。
總的來說，在MPV市場興起的時候，自主品牌做出了正確的選擇，沒有與合資品牌硬碰硬，而是找到了適合自身發展的定位。時間印證了自主品牌的這個策略是適合的、正確的，但無奈車市整體下行，誰也看不到MPV市場的明天。
明日黃花的低端功能性MPV
作為世界上最大的發展中國家和人口最多的國家，經過近幾十年的快速發展，我國仍有基數龐大的非城鎮人口，他們大部分仍處在第一第二汽車消費時代，一輛既能載人又能拉貨的“麵包車”是他們的首選，所以麵包車一直深受人民群眾喜愛。隨著前幾年MPV概念的普及，不少“麵包車”搖身一變成為MPV，其中的代表車型有五菱宏光和寶駿730等。如今人民生活水平越來越高，消費市場不斷升級，功能性MPV的市場在逐漸縮小，銷量下滑不可避免。
五菱宏光誕生至今，截止2018年底總銷量突破400萬輛，不僅在低端功能性MPV中銷量排名第一，也在所有MPV細分市場銷量排名第一。能如此成功還是要歸功於基數龐大的務農人員和從事體力勞動的城鎮消費者。隨著消費市場的升級，五菱宏光雖然仍佔據MPV銷量排行榜第一，但其領先優勢已經逐步縮小，6月份2.6萬的銷量已經不如往日，7月份的實銷更是下跌到1.6萬輛，環比下降38%，較第二名的別克GL8僅領先4000輛。
寶駿730和360在7月份實銷分別為4346輛和4640輛，排名分別為第三和第八。縱然五菱宏光銷量下滑，但仍可以保持過萬，而寶駿這兩臺車銷量下滑的似乎更厲害，環比下降均超過40%，寶駿730的庫存量甚至比這個月的銷量還多，其前路令人堪憂。
榜單上還有部分車型銷量基數較小，庫存基數不明顯，在這裡並不對它們進行一一分析。總的來說，面對消費市場升級的大背景，MPV車型正在一步步向中高端發展，低端功能型MPV在逐步被淘汰，銷量基數太少的車型隨時都有退市的可能。
寫在最後
國內汽車市場經過數年的持續增長，車市逐漸達到了飽和的邊緣，在整體車市下行的今天，轎車和SUV的銷量下滑趨勢都不可避免加重，而市場佔比更小的MPV車型更是在劫難逃。
筆者認為，低端功能性MPV即使不受車市遇冷的大環境影響，衰落也是必然的結果，而合資及國產中高端MPV銷量的下滑主要是因為這部分的訴求已經接近飽和。當下，合資品牌要繼續保持20萬元MPV市場的地位，並不斷向高端發展。自主品牌則需要通過提升自身品牌形象和溢價能力，拿出比合資車企更有誠意的產品，才能與之抗衡。
在需求飽和的車市大環境下，下半年MPV市場下滑的趨勢依然難以扭轉。