從第一輛真正意義的汽車面世至今，已經超過130年。1866年，德國人奧托製成世界首臺四衝程往復活塞內燃機，奠定了現代汽車發動機的理論基礎。縱觀汽車的發展歷程，其實就是一部動力系統的發展史。從臥式單氣缸到W型12氣缸、從化油器到缸內直噴、從自然進氣到渦輪增壓，汽車歷史上的重大變革，都離不開動力技術的發展。
於消費者而言，一款車最值得關注，也是最有價值含量的部件，莫過於發動機。人們總希望自己的車能夠具備強勁的動力，同時也擁有極低的油耗。然而，在我們的認知當中，動力好的車通常會更耗油，而省油的車，通常動力平平。換而言之，動力和油耗一直都是發動機技術最大的矛盾點。
進入國六時代，國家對機動車排放標準可以說是史上最嚴格的要求，發動機的效能面臨極其嚴峻的挑戰。不少車企只能通過加裝尾氣處理裝置來應對排放考核，但勢必會對動力和油耗產生影響，影響用戶體驗。因此，如果有一款能在不犧牲動力表現前提下達到節能減排效果的發動機，那就應該國六之下最優解決方案。
01，潛心研究20年的技術，究竟有多厲害？
在7月1日切換國六這個關鍵節點上，作為車企技術和門面擔當的B級轎車，無疑是新一輪動力競爭中的主力軍。正如東風日產的主力B級車天籟Altima，在進入第七代車型之後就發生了一次大變身，而不少消費者也注意到，天籟最大的閃光點莫過於VC-TURBO可變壓縮比發動機。
這臺發動機有多厲害？除了一誕生就滿足國六的先天優勢之外，最讓人關注的當然是性能表現。2.0T排放、185kW（252Ps）、380Nm的最大動力輸出，絲毫不亞於一線豪華B級轎車的高功率版車型，0-100km/h加速時間僅僅需要6.42秒，這成績不光超越了所有同級車型，更是能被納入性能車的範疇！
更重要的是，新天籟這臺VC-TURBO發動機採用了被譽為業界黑科技的“可變壓縮比”技術，這也是目前世界上唯一量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機，這使得其在擁有壓倒性的動力表現同時，百公里綜合油耗還能控制在6.6L/100km的超低水平，對於一臺能在7秒內“破百”的B級轎車而言，這樣的油耗水平絕對稱得上“鶴立雞群”。
能解決動力與油耗這個汽車百年難題，是這臺VC-TURBO的最大魅力。因此，在東風日產體系內以及不少消費者都賦予其一個全新的稱號——“超變擎”。顧名思義，“超”代表其性能、油耗以及技術含量都超越了同級機型，“變”特指其可變壓縮比技術。如今，這款VC-TURBO 發動機進入中國市場已經有一週了，正因其強大的性能表現，人們對超變擎，對天籟有了全新的認識。
事實上，可變壓縮比的概念在100多年前就已提出，但經過多個廠家的努力試驗，都未能成功將其量產化。直到1998年，日產開始用自己的方式研究可變壓縮比技術，並在當年申請了專利；2005年，日產正式公開可變壓縮比研究；2012年，日產提出可變壓縮比商品化的概念；最終，VC-TURBO發動機在2018年正式量產，成為新一代天籟最值得驕傲的資本。
與那些在汽車發展史上留下深刻印記的技術一樣，日產VC-TURBO發動也是經過千錘百煉才修成正果。在其研發的20年裡程中，日產累計投入了200億美元的研發經費，採用了300多項創新技術，經歷了3萬小時的臺架試驗以及300萬公里的等效道路測試，其技術含量之高、研發難度之大，超越了市面上絕大部分主流2.0T發動機，一個“沃德十佳”發動機稱號，就是對其最大的肯定。
02，要高效能，更要用得放心
對於每一項創新的技術，人們總想了解其箇中奧祕。正如渦輪增壓技術剛開始普及之時，大家都想知道發動機靠什麼“增壓”；當混動技術走入大家視野，人們總想弄明白機電耦合技術的原理，到了今天的可變壓縮比技術，當然想進一步深挖其技術核心點。瞭解這些技術並非出自好奇，而是要弄明白這些新技術能帶來什麼好處、比傳統技術先進在哪裡。
壓縮比的概念可能大家都很熟悉了，它指的是活塞運動到下止點時最大氣缸容積，與活塞運行到上止點時最小氣缸容積的比值，是決定汽車動力水平和燃油經濟性的關鍵因素。一般來說，汽油發動機的壓縮比越大，燃料的利用率更高，動力性能和燃油經濟性就越好。
但對於渦輪增壓發動機而言，進氣壓力和溫度本來就比自吸發動機更高，在高壓縮比環境下，容易導致油氣混合物在火花塞點火前就自行燃燒，產生爆震。畢竟，溫度與壓力成正比，壓力越大，溫度就越高。因此，市面上的渦輪增壓發動機壓縮比普遍都低於自然吸氣發動機。
可變壓縮比技術，就是為了解決這一難題而生，超變擎VC-TURBO能適應不同的工況實時調整壓縮比。當車輛處於低轉速、低負載工況時，發動機就會以14:1的最高壓縮比運行，最大程度降低燃油消耗；當車輛處於高轉速或高負載工況，也就是急加速的時候，壓縮比則降至8:1的水平，讓發動機有更大發揮動力的餘地，同時避免高壓高溫下出現爆震。
為了實現這項技術目標，日產在這臺發動機的曲軸上增加了三組連桿，通過對應的伺服電機對三組連桿的角度進行調整，從而改變活塞上下止點的位置，實現壓縮比的改變。也許有人會提出疑問：“比傳統發動機多了一個多連桿機構，會對可靠性產生不良影響嗎？”
事實上，在設計研發之處，“超變擎”發動機的零部件複合和變形量都是在控制在普通零部件的水平之下。而這個多連桿結構都是採用軸、銷、襯套等最基本的汽車零件構造而來，結構和工藝並不複雜，並且全都是由日產工廠自行生產。這意味著，這一套部件的可靠性在日產體系下有著很大的保障。正是這樣一個簡單的結構，就能突破了世界發動機技術長期以來的技術難點，這正是日產技術的精妙之處。
03，天籟只是第一步，強大的“超變擎”戰隊正在趕到
隨著VC-TURBO發動機的穩步導入，第七代天籟的銷量也步入正軌，在剛過去的6月份，其訂單就突破了一萬臺，B級轎車市場再度呈現凱美瑞、雅閣、天籟日系三強鼎立的局面。正是“超變擎”發動機在動力和油耗方面的突出優勢，讓第七代天籟增加了很多新粉絲，這就是核心技術優勢所帶來的市場推動力。
接下來，東風日產將會讓“超變擎”價值進一步釋放，除了現有的2.0T機型之外，未來還將推出1.5T乃至更多排量的版本，以適應東風日產旗下不同級別、不同品類的產品。就在7月1日舉行的NISSAN VC-TURBO核心技術分享上，東風日產就表示到2022年將導入4款搭載VC-TURBO的車型，屆時一個覆蓋多款產品的“超變擎”戰隊正在成形！
步入國六時代，以發動機技術為界限的市場分化現象無疑會變得更加劇烈，搭載“超變擎”VC-TURBO的第七代天籟，在燃油車領域的技術優勢將會迅速凸顯。不難預料，“超變擎”也會讓東風日產變得更強大、更有底氣，從而取得更大的市場主動權。
文 | 超人
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)
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