12樣超實用黑科技文具，用完陪讀輕鬆500倍
暑假一過，有好多小毛頭要做小學生了。2019年的小學生，跟我們這些當爹媽的小學生時期可完全不一樣了！他們的slogan是“時髦”啊！打個比方，我們小時候上...
'超變擎黑科技：技術日產技術制勝'
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由於設計原因，燃燒室容積和氣缸工作容積的參數值固定不變，所以這也導致了傳統發動機的壓縮比不可變動。在物理學上，固定的壓縮比並不能充分發揮發動機的性能。當發動機在小負荷低轉速運轉時，可以用較高的壓縮比提升發動機熱效率；當發動機在大負荷高轉速運轉時，可以用較低的壓縮比提升發動機熱效率。
基於此，為了使得發動機在各種變化的工況中發揮更好的效率，改善發動機的整體運行性能，汽車工程師們提出了“可變壓縮比”這一概念。簡單來說，如果實現可變壓縮比，那麼可變壓縮比發動機將在燃油經濟性上大幅領先傳統燃油發動機。
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由於設計原因，燃燒室容積和氣缸工作容積的參數值固定不變，所以這也導致了傳統發動機的壓縮比不可變動。在物理學上，固定的壓縮比並不能充分發揮發動機的性能。當發動機在小負荷低轉速運轉時，可以用較高的壓縮比提升發動機熱效率；當發動機在大負荷高轉速運轉時，可以用較低的壓縮比提升發動機熱效率。
基於此，為了使得發動機在各種變化的工況中發揮更好的效率，改善發動機的整體運行性能，汽車工程師們提出了“可變壓縮比”這一概念。簡單來說，如果實現可變壓縮比，那麼可變壓縮比發動機將在燃油經濟性上大幅領先傳統燃油發動機。
日產從1998年開始研發可變壓縮比技術，經過20年的研發，最終成功生產出世界上首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO，為全世界提供了一種全新的內燃機，成為內燃機發展史上的重要里程碑。2018年6月，日產將這一發動機引入國內，同時，東風日產第七代天籟也搭載了這一黑科技發動機。
近日，東風日產於鄭州發動機工廠召開NISSAN VC-TURBO核心技術分享會。全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一親臨現場，全面解讀了VC-TURBO及日產可變壓縮比技術的研發歷史、核心優勢與極具潛力的未來。
內燃機發展新解決方案
由於政策的導向以及社會公眾對高效環保動力需求越發旺盛，新能源汽車產業正快速發展。曾經有業內人士認為，中國在2030年全面實現電動化是完全可行的。雖然目前新能源產業也面臨著充電樁建設、充電安全、里程焦慮、製造成本、補貼退坡等諸多壁壘，但隨著技術和政策的日益完善，新能源汽車依舊是時代發展的必然趨勢。在此種情況下，傳統內燃機就沒有存在的必要性了嗎？
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由於設計原因，燃燒室容積和氣缸工作容積的參數值固定不變，所以這也導致了傳統發動機的壓縮比不可變動。在物理學上，固定的壓縮比並不能充分發揮發動機的性能。當發動機在小負荷低轉速運轉時，可以用較高的壓縮比提升發動機熱效率；當發動機在大負荷高轉速運轉時，可以用較低的壓縮比提升發動機熱效率。
基於此，為了使得發動機在各種變化的工況中發揮更好的效率，改善發動機的整體運行性能，汽車工程師們提出了“可變壓縮比”這一概念。簡單來說，如果實現可變壓縮比，那麼可變壓縮比發動機將在燃油經濟性上大幅領先傳統燃油發動機。
日產從1998年開始研發可變壓縮比技術，經過20年的研發，最終成功生產出世界上首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO，為全世界提供了一種全新的內燃機，成為內燃機發展史上的重要里程碑。2018年6月，日產將這一發動機引入國內，同時，東風日產第七代天籟也搭載了這一黑科技發動機。
近日，東風日產於鄭州發動機工廠召開NISSAN VC-TURBO核心技術分享會。全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一親臨現場，全面解讀了VC-TURBO及日產可變壓縮比技術的研發歷史、核心優勢與極具潛力的未來。
內燃機發展新解決方案
由於政策的導向以及社會公眾對高效環保動力需求越發旺盛，新能源汽車產業正快速發展。曾經有業內人士認為，中國在2030年全面實現電動化是完全可行的。雖然目前新能源產業也面臨著充電樁建設、充電安全、里程焦慮、製造成本、補貼退坡等諸多壁壘，但隨著技術和政策的日益完善，新能源汽車依舊是時代發展的必然趨勢。在此種情況下，傳統內燃機就沒有存在的必要性了嗎？
大家都知道，新能源汽車的本質訴求是應對即將到來的能源和環境危機。而新能源汽車恰恰能夠實現高效的節能減排效果，所以世界各國和各大車企對新能源汽車的發展趨之若鶩。而事實上，能夠實現高效節能減排的方式並非只有新能源汽車一種。
豐田、本田正在大力推廣的混動技術能夠有效的實現節能減排，甚至被認為是汽車純電動化的最有效過渡方案。如今，日產推出了VC-TURBO可變壓縮比技術，不僅可以實現高動力、高環保、低排放，在未來甚至還能實現同時使用不同油品的燃油，甚至能使用不同物理屬性的燃料，如酒精等清潔能源，真正達成不妥協動力性能的低排放乃至零排放出行。目前看來，日產推出的VC-TURBO可變壓縮比技術不僅僅是新能源過渡方案，更像是新能源的另外一種解決方案。
據介紹，當下許多車型通過加裝尾氣處理裝置來達成排放標準，但對於尾氣的處理只能被動達成考核，並不能從根源上達到目的。VC-TURBO通過可變壓縮比技術，能快速判斷駕駛者需求調整缸內壓縮比，在8:1-14:1之間連續無級切換。配合渦輪增壓技術，在保證動力輸出平穩流暢的同時將燃油效率提升，不僅油耗大幅降低，排放物也相應減少，同時完全足以滿足國六排放標準。
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由於設計原因，燃燒室容積和氣缸工作容積的參數值固定不變，所以這也導致了傳統發動機的壓縮比不可變動。在物理學上，固定的壓縮比並不能充分發揮發動機的性能。當發動機在小負荷低轉速運轉時，可以用較高的壓縮比提升發動機熱效率；當發動機在大負荷高轉速運轉時，可以用較低的壓縮比提升發動機熱效率。
基於此，為了使得發動機在各種變化的工況中發揮更好的效率，改善發動機的整體運行性能，汽車工程師們提出了“可變壓縮比”這一概念。簡單來說，如果實現可變壓縮比，那麼可變壓縮比發動機將在燃油經濟性上大幅領先傳統燃油發動機。
日產從1998年開始研發可變壓縮比技術，經過20年的研發，最終成功生產出世界上首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO，為全世界提供了一種全新的內燃機，成為內燃機發展史上的重要里程碑。2018年6月，日產將這一發動機引入國內，同時，東風日產第七代天籟也搭載了這一黑科技發動機。
近日，東風日產於鄭州發動機工廠召開NISSAN VC-TURBO核心技術分享會。全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一親臨現場，全面解讀了VC-TURBO及日產可變壓縮比技術的研發歷史、核心優勢與極具潛力的未來。
內燃機發展新解決方案
由於政策的導向以及社會公眾對高效環保動力需求越發旺盛，新能源汽車產業正快速發展。曾經有業內人士認為，中國在2030年全面實現電動化是完全可行的。雖然目前新能源產業也面臨著充電樁建設、充電安全、里程焦慮、製造成本、補貼退坡等諸多壁壘，但隨著技術和政策的日益完善，新能源汽車依舊是時代發展的必然趨勢。在此種情況下，傳統內燃機就沒有存在的必要性了嗎？
大家都知道，新能源汽車的本質訴求是應對即將到來的能源和環境危機。而新能源汽車恰恰能夠實現高效的節能減排效果，所以世界各國和各大車企對新能源汽車的發展趨之若鶩。而事實上，能夠實現高效節能減排的方式並非只有新能源汽車一種。
豐田、本田正在大力推廣的混動技術能夠有效的實現節能減排，甚至被認為是汽車純電動化的最有效過渡方案。如今，日產推出了VC-TURBO可變壓縮比技術，不僅可以實現高動力、高環保、低排放，在未來甚至還能實現同時使用不同油品的燃油，甚至能使用不同物理屬性的燃料，如酒精等清潔能源，真正達成不妥協動力性能的低排放乃至零排放出行。目前看來，日產推出的VC-TURBO可變壓縮比技術不僅僅是新能源過渡方案，更像是新能源的另外一種解決方案。
據介紹，當下許多車型通過加裝尾氣處理裝置來達成排放標準，但對於尾氣的處理只能被動達成考核，並不能從根源上達到目的。VC-TURBO通過可變壓縮比技術，能快速判斷駕駛者需求調整缸內壓縮比，在8:1-14:1之間連續無級切換。配合渦輪增壓技術，在保證動力輸出平穩流暢的同時將燃油效率提升，不僅油耗大幅降低，排放物也相應減少，同時完全足以滿足國六排放標準。
木賀新一認為，對高效環保動力的追求是大勢所趨，但不應以犧牲動力體驗為代價。因此內燃機依然是未來滿足環保出行的其中一個理想選擇，VC-TURBO正是內燃機向環保清潔動力升級進化的成功範例。
而VC-TURBO的最終進化目標，正是100年前可變壓縮比概念提出時的初衷，即實現不同燃料的兼容，成為一款真正的廣域普適內燃機，實現低排放甚至零排放出行。變相來看，VC-TURBO雖然不是廣義上的新能源技術，但它能夠實現新能源技術所追求的節能減排效果，甚至無需面對充電焦慮、充電安全、里程焦慮等新能源難題。
從長遠來看，VC-TURBO可變壓縮比技術何嘗不是給傳統內燃機的發展提供了一種新的解決方案。
技術日產 技術制勝
從第七代天籟搭載“超變擎”VC-TURBO發動機開始，後續東風日產將啟動更深入的佈局，從橫向縱向兩個角度持續提升VC-TURBO的市場競爭力。
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由於設計原因，燃燒室容積和氣缸工作容積的參數值固定不變，所以這也導致了傳統發動機的壓縮比不可變動。在物理學上，固定的壓縮比並不能充分發揮發動機的性能。當發動機在小負荷低轉速運轉時，可以用較高的壓縮比提升發動機熱效率；當發動機在大負荷高轉速運轉時，可以用較低的壓縮比提升發動機熱效率。
基於此，為了使得發動機在各種變化的工況中發揮更好的效率，改善發動機的整體運行性能，汽車工程師們提出了“可變壓縮比”這一概念。簡單來說，如果實現可變壓縮比，那麼可變壓縮比發動機將在燃油經濟性上大幅領先傳統燃油發動機。
日產從1998年開始研發可變壓縮比技術，經過20年的研發，最終成功生產出世界上首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO，為全世界提供了一種全新的內燃機，成為內燃機發展史上的重要里程碑。2018年6月，日產將這一發動機引入國內，同時，東風日產第七代天籟也搭載了這一黑科技發動機。
近日，東風日產於鄭州發動機工廠召開NISSAN VC-TURBO核心技術分享會。全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一親臨現場，全面解讀了VC-TURBO及日產可變壓縮比技術的研發歷史、核心優勢與極具潛力的未來。
內燃機發展新解決方案
由於政策的導向以及社會公眾對高效環保動力需求越發旺盛，新能源汽車產業正快速發展。曾經有業內人士認為，中國在2030年全面實現電動化是完全可行的。雖然目前新能源產業也面臨著充電樁建設、充電安全、里程焦慮、製造成本、補貼退坡等諸多壁壘，但隨著技術和政策的日益完善，新能源汽車依舊是時代發展的必然趨勢。在此種情況下，傳統內燃機就沒有存在的必要性了嗎？
大家都知道，新能源汽車的本質訴求是應對即將到來的能源和環境危機。而新能源汽車恰恰能夠實現高效的節能減排效果，所以世界各國和各大車企對新能源汽車的發展趨之若鶩。而事實上，能夠實現高效節能減排的方式並非只有新能源汽車一種。
豐田、本田正在大力推廣的混動技術能夠有效的實現節能減排，甚至被認為是汽車純電動化的最有效過渡方案。如今，日產推出了VC-TURBO可變壓縮比技術，不僅可以實現高動力、高環保、低排放，在未來甚至還能實現同時使用不同油品的燃油，甚至能使用不同物理屬性的燃料，如酒精等清潔能源，真正達成不妥協動力性能的低排放乃至零排放出行。目前看來，日產推出的VC-TURBO可變壓縮比技術不僅僅是新能源過渡方案，更像是新能源的另外一種解決方案。
據介紹，當下許多車型通過加裝尾氣處理裝置來達成排放標準，但對於尾氣的處理只能被動達成考核，並不能從根源上達到目的。VC-TURBO通過可變壓縮比技術，能快速判斷駕駛者需求調整缸內壓縮比，在8:1-14:1之間連續無級切換。配合渦輪增壓技術，在保證動力輸出平穩流暢的同時將燃油效率提升，不僅油耗大幅降低，排放物也相應減少，同時完全足以滿足國六排放標準。
木賀新一認為，對高效環保動力的追求是大勢所趨，但不應以犧牲動力體驗為代價。因此內燃機依然是未來滿足環保出行的其中一個理想選擇，VC-TURBO正是內燃機向環保清潔動力升級進化的成功範例。
而VC-TURBO的最終進化目標，正是100年前可變壓縮比概念提出時的初衷，即實現不同燃料的兼容，成為一款真正的廣域普適內燃機，實現低排放甚至零排放出行。變相來看，VC-TURBO雖然不是廣義上的新能源技術，但它能夠實現新能源技術所追求的節能減排效果，甚至無需面對充電焦慮、充電安全、里程焦慮等新能源難題。
從長遠來看，VC-TURBO可變壓縮比技術何嘗不是給傳統內燃機的發展提供了一種新的解決方案。
技術日產 技術制勝
從第七代天籟搭載“超變擎”VC-TURBO發動機開始，後續東風日產將啟動更深入的佈局，從橫向縱向兩個角度持續提升VC-TURBO的市場競爭力。
在橫向上，“超變擎”將從現有的2.0T連續可變壓縮比延展至1.5T乃至更多排量，以適應不同使用場景下的消費需求。同時“超變擎”也將出現在更多東風日產旗下產品上，實現多車型、多層次的覆蓋。到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型，讓更多消費者體驗“超變擎”魅力。
縱向佈局上，VC-TURBO仍將繼續實現技術上的進化，利用日產佈局全球的研發體系與國際資源，持續升級以可變壓縮比為核心的動力技術，以保持在燃油動力領域的領先地位。
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由於設計原因，燃燒室容積和氣缸工作容積的參數值固定不變，所以這也導致了傳統發動機的壓縮比不可變動。在物理學上，固定的壓縮比並不能充分發揮發動機的性能。當發動機在小負荷低轉速運轉時，可以用較高的壓縮比提升發動機熱效率；當發動機在大負荷高轉速運轉時，可以用較低的壓縮比提升發動機熱效率。
基於此，為了使得發動機在各種變化的工況中發揮更好的效率，改善發動機的整體運行性能，汽車工程師們提出了“可變壓縮比”這一概念。簡單來說，如果實現可變壓縮比，那麼可變壓縮比發動機將在燃油經濟性上大幅領先傳統燃油發動機。
日產從1998年開始研發可變壓縮比技術，經過20年的研發，最終成功生產出世界上首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO，為全世界提供了一種全新的內燃機，成為內燃機發展史上的重要里程碑。2018年6月，日產將這一發動機引入國內，同時，東風日產第七代天籟也搭載了這一黑科技發動機。
近日，東風日產於鄭州發動機工廠召開NISSAN VC-TURBO核心技術分享會。全球首款可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一親臨現場，全面解讀了VC-TURBO及日產可變壓縮比技術的研發歷史、核心優勢與極具潛力的未來。
內燃機發展新解決方案
由於政策的導向以及社會公眾對高效環保動力需求越發旺盛，新能源汽車產業正快速發展。曾經有業內人士認為，中國在2030年全面實現電動化是完全可行的。雖然目前新能源產業也面臨著充電樁建設、充電安全、里程焦慮、製造成本、補貼退坡等諸多壁壘，但隨著技術和政策的日益完善，新能源汽車依舊是時代發展的必然趨勢。在此種情況下，傳統內燃機就沒有存在的必要性了嗎？
大家都知道，新能源汽車的本質訴求是應對即將到來的能源和環境危機。而新能源汽車恰恰能夠實現高效的節能減排效果，所以世界各國和各大車企對新能源汽車的發展趨之若鶩。而事實上，能夠實現高效節能減排的方式並非只有新能源汽車一種。
豐田、本田正在大力推廣的混動技術能夠有效的實現節能減排，甚至被認為是汽車純電動化的最有效過渡方案。如今，日產推出了VC-TURBO可變壓縮比技術，不僅可以實現高動力、高環保、低排放，在未來甚至還能實現同時使用不同油品的燃油，甚至能使用不同物理屬性的燃料，如酒精等清潔能源，真正達成不妥協動力性能的低排放乃至零排放出行。目前看來，日產推出的VC-TURBO可變壓縮比技術不僅僅是新能源過渡方案，更像是新能源的另外一種解決方案。
據介紹，當下許多車型通過加裝尾氣處理裝置來達成排放標準，但對於尾氣的處理只能被動達成考核，並不能從根源上達到目的。VC-TURBO通過可變壓縮比技術，能快速判斷駕駛者需求調整缸內壓縮比，在8:1-14:1之間連續無級切換。配合渦輪增壓技術，在保證動力輸出平穩流暢的同時將燃油效率提升，不僅油耗大幅降低，排放物也相應減少，同時完全足以滿足國六排放標準。
木賀新一認為，對高效環保動力的追求是大勢所趨，但不應以犧牲動力體驗為代價。因此內燃機依然是未來滿足環保出行的其中一個理想選擇，VC-TURBO正是內燃機向環保清潔動力升級進化的成功範例。
而VC-TURBO的最終進化目標，正是100年前可變壓縮比概念提出時的初衷，即實現不同燃料的兼容，成為一款真正的廣域普適內燃機，實現低排放甚至零排放出行。變相來看，VC-TURBO雖然不是廣義上的新能源技術，但它能夠實現新能源技術所追求的節能減排效果，甚至無需面對充電焦慮、充電安全、里程焦慮等新能源難題。
從長遠來看，VC-TURBO可變壓縮比技術何嘗不是給傳統內燃機的發展提供了一種新的解決方案。
技術日產 技術制勝
從第七代天籟搭載“超變擎”VC-TURBO發動機開始，後續東風日產將啟動更深入的佈局，從橫向縱向兩個角度持續提升VC-TURBO的市場競爭力。
在橫向上，“超變擎”將從現有的2.0T連續可變壓縮比延展至1.5T乃至更多排量，以適應不同使用場景下的消費需求。同時“超變擎”也將出現在更多東風日產旗下產品上，實現多車型、多層次的覆蓋。到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型，讓更多消費者體驗“超變擎”魅力。
縱向佈局上，VC-TURBO仍將繼續實現技術上的進化，利用日產佈局全球的研發體系與國際資源，持續升級以可變壓縮比為核心的動力技術，以保持在燃油動力領域的領先地位。
“技術日產，人車生活”，這是東風日產的品牌口號。對於東風日產來講，技術依舊是其未來發展的源動力。近年來，東風日產頻頻在技術層面上的落子。從智行科技的全面落地，到“超變擎”VC-TURBO黑科技領航傳統內燃機革命，再到未來即將在中國市場投放的E-POWER電動技術，東風日產正用看得見的變化強化其“技術流派”的身份。
未來的戰爭是科技的戰爭，在汽車行業亦然，技術制勝是推動汽車產業健康發展的“鐵律”。在車市下行越發明顯的當下，日系強勢崛起、美系岌岌可危，也是此理。無論是從消費者層面來看，還是東風日產層面來看，“技術流派”的強化將極大的助力東風日產在中國市場的長遠發展。
文/金李
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