自5.4億年前進入顯生宙、寒武紀，地球生命的史詩就此啟幕。二疊紀大災變、持續達200萬年的卡尼期暴雨、再經歷1.6億的恐龍王朝，直至25萬年前智人立足於大地進入人類紀元，一切就變得更為有趣了。
是啊，妙話星辰論桑田，時間的沙漏就是這樣走得飛快，數億年的變遷，就像昨夜的那一場夢境一般，朦朧、模糊，可又是那樣的清晰、真實，銘刻在記憶深處，直至沉睡到天荒地老。汽車歷史同樣如此，從奔馳發明世界上第一輛車開始，汽車發動機技術也不斷騰飛和進化，DVVT、缸內直噴、渦輪增壓早已成熟並駛入尋常百姓家，而困擾車壇100年的可變壓縮比也隨著全球首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機——日產VC-TURBO的量產而迎來了突破。這款被消費者賦予“超變擎”外號的發動機，不僅開啟了內燃機向環保清潔動力的升級進化，更成為混動外未來出行的又一個理想選擇。
曜變伊始，讓內燃機得到昇華
有道是進化、變化永遠是宇宙大化的主旋律，生物也好、內燃機技術也罷，無不是朝著更為科學，更適合生存的方向進化，可也在這過程中會有所取捨。尤其是7月1日，在全國多個重點省市提前切換國六排放標準、中國車市正式進入國六時代的日子。就在同一天，東風日產於鄭州發動機工廠召開NISSAN VC-TURBO 核心技術分享會。全球首款量產的可變壓縮比渦輪增壓發動機VC-TURBO的發明人之一、日產汽車首席動力總成工程師木賀新一先生來到現場並分享心得體會，他認為：對高效環保動力的追求是大勢所趨，但不應以犧牲動力體驗為代價。因此，內燃機依然是未來滿足環保出行的一個理想選擇，VC-TURBO超變擎正是內燃機向環保清潔動力升級進化的成功範例。
眾所周知，目前帶T發動機總是難免受到渦輪遲滯影響，雖說不少機型渦輪介入轉速低至1000-1500rpm，可真正想要激活動力性都得要在2000rpm上下。故而不少發動機調校時都會有意無意地加快轉速的爬升，以求得到理想的低扭表現，但這樣設定的不足之處也很明顯——在走走停停的城市道路中，油耗表現遠沒有想象中那般理想。相較而言，VC-TURBO通過壓縮比可變的技術淡化了轉速的需求，而是根據實際需要扭矩輸出做出無級切換，通俗點說就是：當轉速較低且扭矩較低，壓縮比會逐漸切換至14:1，以增強熱效率，保證燃油經濟性；反之，壓縮比則逐漸變低直到為8:1，實現暴力輸出，達成效能與性能的完美結合。
這點在壓縮比MAP上就可見一斑，在經濟性續航情況下，發動機的扭矩輸出大約在200-300N·m之間，驅動重約1.5噸的車身可以說是綽綽有餘。而需要急加速時，發動機在1500rpm就能爆發380N·m，可持續到4800rpm時才會出現衰竭，這讓第七代天籟具備了6.42秒的百公里加速、6.6L/100km的油耗這一反差極大、遠超同級的性能表現。不得不承認，VC-TURBO超變擎是當代內燃機發展的一次變革，有效地決絕了T動力對轉速的依賴。
華章序曲，超變擎帶動新進化鏈
其實，從2018年6月引入中國市場至今，VC-TURBO超變擎發動機已在國內磨礪了一年時間，受到了消費者的廣泛認可。尤其是隨著可變壓縮比機制、ProPILOT智控領航與中國實際道路情況的契合，第七代天籟2.0T車型市場號召力得到穩步提升，這一點從第七代天籟在6月份訂單量達10923輛就可見一斑，這也是“超變擎”這一另類代號的獨特價值所在。
的確，不論是新技術還是新政策，都需要有一個緩衝適應過渡期，貿然地搶頭條無疑是將消費者作為試驗品，這對企業發展和新產品佈局而言絕非良策。除此之外，在參觀東風日產鄭州發動機工廠的過程中，相關人員更是告訴我們：目前VC-TURBO超變擎核心部件主要依靠日方進口而來，且年產能約在8-9萬臺左右，但好在鄭州工廠已與日方深度對接並完成了基本的技術普及，自動化率為雷諾-日產-三菱聯盟第一，明年將會真正地實現國產化。
另悉，隨著“超變擎”被越來越多消費者所認可，東風日產未來除了推出更多搭載“超變擎”的產品外，還將繼續引入1.5T等不同排量的可變壓縮比發動機。據悉，到2022年，東風日產將引進4款搭載VC-TURBO的車型，讓更多消費者體驗“超變擎”魅力。
總而言之，從第七代天籟搭載的“超變擎”2.0T發動機開始，可變壓縮比從原來字面上的概念轉變為汽車內燃機的一次革命，成為汽車內燃機的新進化方向。而隨著VC-TURBO技術價值日益深入人心，及更多搭載該技術產品的穩步導入，東風日產在燃油動力領域的領導地位將得到持續加強，為後續的市場競爭贏得關鍵性的技術砝碼，並確保消費者享受到更為高效、經濟的多元化智能車生活，以實現其智能汽車生活引領者的目標。
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