'移動出行“國家隊”進場“滴滴挑戰者”T3出行打算怎麼玩？'
《中國經濟週刊》記者 孫冰| 北京報道
移動出行市場又殺來了一個重量級玩家。7月22日，由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司發起，蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資打造的智慧出行平臺“T3出行”正式上線。
"《中國經濟週刊》記者 孫冰| 北京報道
移動出行市場又殺來了一個重量級玩家。7月22日，由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司發起，蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資打造的智慧出行平臺“T3出行”正式上線。
T3出行正式上線（孫冰 攝）
“三大央企主機廠+三大互聯網巨頭”合力下場，T3出行可謂是移動出行圈從未有過的“身世顯赫”，僅啟動資金就超過了97億元人民幣。
但如今的移動出行市場，在經過了數輪燒錢大戰之後，已經形成了滴滴一家獨大的格局。不過，在總融資規模超過200億美元和幹掉了30多家競爭對手之後，滴滴的發展也沒能一帆風順，安全、合規仍是懸在其頭頂的“達摩克利斯之劍”。
對手強大，模式待解。對於T3出行來說，如何在出行市場中找到立足和破局之法？網約車究竟有沒有能夠走得通的商業模式？這些都是需要迎接的挑戰。
C2C還是B2C 用“滴滴模式”打不贏滴滴
“移動出行市場的燒錢大戰似乎已經散場了，T3出行為什麼還要來？移動出行到底還沒有沒下半場？”作為T3出行的董事、CEO，崔大勇直言，他經常要面對這樣的疑慮。崔大勇此前歷任一汽轎車銷售公司總經理、一汽服務貿易有限公司總經理。
"《中國經濟週刊》記者 孫冰| 北京報道
移動出行市場又殺來了一個重量級玩家。7月22日，由中國第一汽車集團有限公司、東風汽車集團有限公司、重慶長安汽車股份有限公司發起，蘇寧、騰訊、阿里巴巴等共同投資打造的智慧出行平臺“T3出行”正式上線。
T3出行正式上線（孫冰 攝）
“三大央企主機廠+三大互聯網巨頭”合力下場，T3出行可謂是移動出行圈從未有過的“身世顯赫”，僅啟動資金就超過了97億元人民幣。
但如今的移動出行市場，在經過了數輪燒錢大戰之後，已經形成了滴滴一家獨大的格局。不過，在總融資規模超過200億美元和幹掉了30多家競爭對手之後，滴滴的發展也沒能一帆風順，安全、合規仍是懸在其頭頂的“達摩克利斯之劍”。
對手強大，模式待解。對於T3出行來說，如何在出行市場中找到立足和破局之法？網約車究竟有沒有能夠走得通的商業模式？這些都是需要迎接的挑戰。
C2C還是B2C 用“滴滴模式”打不贏滴滴
“移動出行市場的燒錢大戰似乎已經散場了，T3出行為什麼還要來？移動出行到底還沒有沒下半場？”作為T3出行的董事、CEO，崔大勇直言，他經常要面對這樣的疑慮。崔大勇此前歷任一汽轎車銷售公司總經理、一汽服務貿易有限公司總經理。
崔大勇（孫冰 攝）
“在出行領域，老百姓真正的根本需求無外乎是能馬上打到車，能安全到達目的地，能乘車環境舒心和能不花冤枉錢。這四個基本需求並不高，但現在就是沒能夠得到滿足。”崔大勇告訴記者，這也是T3出行進入移動出行領域的初衷。
“我們預計2019年，移動出行市場規模將會超過3000億元，未來可能會到5000億甚至1萬億，這是個非常龐大的市場，足夠養活很多人。”崔大勇說。
據崔大勇透露，2019年，T3出行將會進入南京、重慶、武漢、廣州、杭州、天津六個城市，2020年將覆蓋絕大多數省會城市。“在網約車合規運力組織發展上，我們在今年會達到2萬車輛，到2021年，我們力爭會突破30萬臺。2025年，我們將成為一個百萬輛級合規運力的出行公司。”他說。
但與滴滴作為撮合交易平臺的模式不同，T3出行採用的是B2C模式。“C2C的平臺撮合模式有它先天的天花板，會導致標準不統一、監管難落地、安全無保障。我國目前各個移動出行平臺上註冊的司機和從業車輛已經達到3100萬，但其中大部分是私家車，合規的網約車數量不足1%，這從根本上決定了C2C平臺無法解決監管和安全問題。”崔大勇表示。
當然B2C也有弱點，那就是模式太重，發展和組織運力比較慢。“我們會腳踏實地，進一個城就做好一個城。雖然會慢，但是恰恰就是因為這個慢，才能夠保證根本性的安全、合規的運營和用戶的體驗。”崔大勇說。
從流量到運力 合規是最大變量
“移動出行是民生工程，是生意，更是民意。之前燒錢大戰的競爭，誰資本雄厚誰能活到最後。但是現在不是，你必須要安全合規。”崔大勇說。
一位在出行領域從業多年的資深人士告訴《中國經濟週刊》，網約車和移動出行市場的競爭核心，已經從流量變為了運力。“以前，網約車發展的瓶頸是用戶和流量，車和車主有的是。但隨著國家對合規的要求越來越嚴格，市場上的運力已經顯現出供給不足的狀態了，因此，提供合規運力是新玩家的唯一出路。”他說。
該人士分析，車企有非常大的車輛成本優勢，他們可以為網約車定製車輛，這要比私家車主購置正常車輛成本低很多，而全職司機也比私家車主更好進行有效管理。“T3出行的模式相當於建立一個全國性的‘超級出租車公司’，利用技術提升效率和降低成本。”他說。
“T3出行與其他平臺型公司有本質性的區別，我們有足夠的資本和信心在B端做到完全合規運力的組織。我們集中採購定製化、智能化的新能源車，也會整合主機廠、出租車公司、客運公司、汽車經銷商等多方優勢核心資源。我們定位是‘快車的價格，專車的品質’， 高峰期間、特殊天氣不溢價，讓老百姓安全放心打得起。”崔大勇說。
而除了三大車企，在T3出行的“創始人”中，還有三大互聯網公司。崔大勇表示，之所以選擇與三個互聯網巨頭合作，獲得資本上的支持只是一方面，更重要的是希望為T3出行注入互聯網基因。
“阿里、騰訊等，他們會在雲服務、流量、地圖、支付平臺等資源上對我們給予支持，這些對我們的助力非常強，這也是T3出行核心要素，他們的賦能會起到關鍵性的助推作用。”崔大勇說。
車企扎堆做出行 不是投資是轉型必然
實際上，這並不是車企第一次表現出對移動出行的熱情和野心。此前，吉利集團就推出了“曹操專車”，後升級為“曹操出行”，成為互聯網+新能源出行的綜合服務平臺。還有上汽集團的“享道出行”、廣汽傳祺的“如祺出行”、長城汽車的“歐拉出行”……甚至連造車沒多久的小鵬汽車都推出了“有鵬出行”。
在業內人士看來，車企切入移動出行市場，短期來看是個去庫存的好辦法，長期來看還可以為未來尋找新的增長點和盈利來源。
崔大勇認為，車企進入出行領域不是個投資行為，單純為了增值，而是戰略轉型的必然。“對於車企來說，如果將來你接觸不到終端客戶，不直接提供服務，只能淪落到後端去做製造的話，將來會很麻煩，這個產業會受到很大的衝擊。尤其是當無人駕駛這個趨勢逐漸到來的時候，車企轉型出行平臺幾乎是必須的。”他說。
在崔大勇看來，在整個產業上下游裡面，唯一打通的只有T3出行。從車輛研發、製造，到中間的運營、維保，再到後期的充電等等，產業鏈全部打通是T3出行的優勢。“我們既有車企的基因，又有互聯網的基因，又有高科技能力，能夠三股力量形成合力。而未來，我們也將會立志成為無人駕駛的賦能者、連接者和應用者，中國的無人駕駛行業，T3在其中一定會扮演關鍵角色。”他說。
崔大勇表示，T3出行計劃“三步走”：2019年-2021年，將聚焦網約車運營；2021年-2025年，將穩步拓展衍生業務，構建出行生態，聯合產業鏈夥伴，在智能充電、維修保養、UBI保險、融資租賃等領域開展業務合作；2025年開始，致力於成為智慧出行的引領者和智慧城市的推動者。
“移動出行，沒有上下半場之分，一場長跑才剛剛開始。”崔大勇說。
編審：張偉
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