近期我們經常看到，無論是輿論還是趨勢，全球汽車的走向必將是電動化的，尤其是個人消費者的乘用車，而且它的採用對於戰勝氣候變化至關重要。例如，幾周前，世界上最大的汽車製造商豐田宣佈將在2020年發佈6款電池電動汽車，並在2025年生產所有豐田汽車的電動版。儘管如此，豐田和其他製造商推出的一批電動汽車並不意味著會受到消費者的衝擊，特別是在美國。
自2010年以來，插入式電動汽車的購買者可以根據汽車的重量和電池容量申請2500至7500美元的聯邦稅收抵免。一些州和地方政府向電動汽車購買者提供額外的稅收抵免或退稅，以及低成本收費率和高佔用率車道豁免。但是，到今年年底，聯邦稅收抵免將不再適用於從累計銷售超過200000輛汽車的製造商處購買電動汽車。
經過10年的補貼，電動汽車在美國的乘用車市場上佔有很小的份額。自2010年以來，汽車和輕型卡車的總銷量已超過1.58億輛；但在這一總數中，只有120萬輛是插件。這還不到銷售額的1%——美國納稅人花費了大約80億美元。
儘管聯邦補貼無法顯著提高電動汽車需求，但國會壓力正在加大，兩黨支持主要來自汽車製造州的參議員，重新配置和延長電動汽車稅收抵免。《駕車美國前進法案》一旦通過，將把所有汽車製造商的可用信用額度從20萬提高到60萬，但將最高信用額度降低到7000美元。擬議延期的收入損失估計為114億美元，超過10年。
和過去一樣，未來的稅收抵免對提高消費者對電動汽車的興趣可能沒有什麼作用。大多數電動汽車在充滿電的情況下行駛不能超過250英里，比汽油動力汽車在加滿油的情況下行駛的距離要短得多。此外，充電站數量少且距離遠，更不用說充電時間可以持續一個小時或更長。
由於電池的限制，目前大多數電動汽車都是中小型轎車。但是美國人不再需要這些車了。截至2014年，轎車佔了個人汽車銷售的大部分。如今，隨著消費者購買更多的SUV、麵包車和皮卡，轎車僅佔汽車銷量的三分之一。事實上，福特最近宣佈將停止生產除野馬和福克斯兩廂車以外的所有轎車。相對便宜的汽油，加上更大、更重的汽車的安全感，正幫助推動向更大的汽車轉移，而這些汽車很快就不可能通電了。
人們也越來越認識到，儘管電動汽車的製造商和銷售人員聲稱其並非真正的“零排放”汽車。關於電動汽車對環境的全面影響，需要了解汽車製造所需的能源、電池中使用的稀土的生產和運輸、電池充電所用的電源以及電池回收成本。從“全循環”的角度來看，某些內燃機可能比某些電動汽車更環保。
由於汽車和輕型卡車僅佔美國溫室氣體排放總量的10%，擴大電動汽車補貼對於減少個人交通的碳足跡幾乎沒有作用。相比之下，燃油經濟性的改善，以及使用清潔燃燒的汽油和柴油，是減少尾氣排放的更有效的方法。