'特斯拉Model 3韓國打六折，韓國人憑什麼補貼美國車？'
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7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
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7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
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出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
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特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
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我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
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出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
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按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
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經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
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按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
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如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
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7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
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經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
"【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
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首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
"【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
豐田 MIRAI
但事實是，日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一，而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商產業省（現在的經濟產業省）就啟動了 EV 研製項目，並正式將其列入國家項目。 從 1996 年開始，日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓，以及大多數歐美國家是一致的，不分國產進口，只分在不在境內銷售。
2010 年，日本經濟產業省發佈《新一代汽車戰略》，並通過了“新能源計劃”： 到 2020 年，“新一代汽車（包括氫燃料和鋰電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車）”的新車銷量比例達 50%，總保有量達到 1350 萬輛； 到 2040 年，新一代汽車保有量比例要達到 51%。
"【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
豐田 MIRAI
但事實是，日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一，而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商產業省（現在的經濟產業省）就啟動了 EV 研製項目，並正式將其列入國家項目。 從 1996 年開始，日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓，以及大多數歐美國家是一致的，不分國產進口，只分在不在境內銷售。
2010 年，日本經濟產業省發佈《新一代汽車戰略》，並通過了“新能源計劃”： 到 2020 年，“新一代汽車（包括氫燃料和鋰電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車）”的新車銷量比例達 50%，總保有量達到 1350 萬輛； 到 2040 年，新一代汽車保有量比例要達到 51%。
日本經濟產業省的“新一代汽車”規劃圖
在該計劃實施之後，日本消費者購買新能源汽車將享受的購車補貼。 日本的新能源購車補貼算法也相當奇妙： 如果新能源車型的價格高於相同定位的燃油車，那麼將新能源車型的車價減去燃油車競品價格，然後價格差乘以三分之二，就是日本的“國補”。
但這個“燃油車競品”是由日本政府“欽定”的，所以 Model 3 對標卡羅拉肯定不會出現——事實上 Model 3 並不能享受日本的“國補”，因為 Model 3 在日本的定價相較於汽油車來說甚至還有點低，但我們先賣個關子，先繼續解釋一下日本的新能源優惠政策。
從 2012 年 4 月 1 日起執行的新版補貼細則規定，在日本購買新能源車型不再享受購置稅補貼，但如果消費者購買一輛新能源 K-Car 或者小型車，那麼政府會額外給你 5 萬日元（3316 元）的購車補貼。 購買新能源卡車和大巴，可以獲得 40~180 萬日元（2.653~11.939 萬元）的購車補貼。
另外，在購買新能源車型的同時，選擇保留，而不是報廢原有汽車的民眾可以額外獲得 10 萬日元（6632 元）的購車補貼。 如果你堅持選擇報廢原有車輛，而原車使用年限超過了 13 年，那麼你在置換一輛標準尺寸/小型尺寸的新能源車時，能拿到 25 萬日元（16581.25 元）的補貼——13 歲以上老車置換新能源 K-Car 的補貼則是 12.5 萬日元（8290.63 元）。
"【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
豐田 MIRAI
但事實是，日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一，而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商產業省（現在的經濟產業省）就啟動了 EV 研製項目，並正式將其列入國家項目。 從 1996 年開始，日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓，以及大多數歐美國家是一致的，不分國產進口，只分在不在境內銷售。
2010 年，日本經濟產業省發佈《新一代汽車戰略》，並通過了“新能源計劃”： 到 2020 年，“新一代汽車（包括氫燃料和鋰電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車）”的新車銷量比例達 50%，總保有量達到 1350 萬輛； 到 2040 年，新一代汽車保有量比例要達到 51%。
日本經濟產業省的“新一代汽車”規劃圖
在該計劃實施之後，日本消費者購買新能源汽車將享受的購車補貼。 日本的新能源購車補貼算法也相當奇妙： 如果新能源車型的價格高於相同定位的燃油車，那麼將新能源車型的車價減去燃油車競品價格，然後價格差乘以三分之二，就是日本的“國補”。
但這個“燃油車競品”是由日本政府“欽定”的，所以 Model 3 對標卡羅拉肯定不會出現——事實上 Model 3 並不能享受日本的“國補”，因為 Model 3 在日本的定價相較於汽油車來說甚至還有點低，但我們先賣個關子，先繼續解釋一下日本的新能源優惠政策。
從 2012 年 4 月 1 日起執行的新版補貼細則規定，在日本購買新能源車型不再享受購置稅補貼，但如果消費者購買一輛新能源 K-Car 或者小型車，那麼政府會額外給你 5 萬日元（3316 元）的購車補貼。 購買新能源卡車和大巴，可以獲得 40~180 萬日元（2.653~11.939 萬元）的購車補貼。
另外，在購買新能源車型的同時，選擇保留，而不是報廢原有汽車的民眾可以額外獲得 10 萬日元（6632 元）的購車補貼。 如果你堅持選擇報廢原有車輛，而原車使用年限超過了 13 年，那麼你在置換一輛標準尺寸/小型尺寸的新能源車時，能拿到 25 萬日元（16581.25 元）的補貼——13 歲以上老車置換新能源 K-Car 的補貼則是 12.5 萬日元（8290.63 元）。
本田 E-Protot ype，標準的電動 K-Car
除了國家補貼之外，日本地方政府同樣會有補貼。 與國補一樣，日本的地補政策相當有趣——東京都和愛知縣採用同樣的地補標準，京都府、北海道和其他 42 個縣又是另一種統一的地補標準。
我們直接來看結果，Model 3 標準續航增強目前在日本的預訂價格大概是511 萬日元（33.8 萬元人民幣）。 按照東京/愛知地補標準，最終售價大概是 466.19 萬日元（約合 30.8 萬元人民幣）； 按照京都府/北海道/42 縣地補標準，最終售價是 482.15 萬日元（約合 31.9 萬元人民幣）。
"【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
豐田 MIRAI
但事實是，日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一，而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商產業省（現在的經濟產業省）就啟動了 EV 研製項目，並正式將其列入國家項目。 從 1996 年開始，日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓，以及大多數歐美國家是一致的，不分國產進口，只分在不在境內銷售。
2010 年，日本經濟產業省發佈《新一代汽車戰略》，並通過了“新能源計劃”： 到 2020 年，“新一代汽車（包括氫燃料和鋰電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車）”的新車銷量比例達 50%，總保有量達到 1350 萬輛； 到 2040 年，新一代汽車保有量比例要達到 51%。
日本經濟產業省的“新一代汽車”規劃圖
在該計劃實施之後，日本消費者購買新能源汽車將享受的購車補貼。 日本的新能源購車補貼算法也相當奇妙： 如果新能源車型的價格高於相同定位的燃油車，那麼將新能源車型的車價減去燃油車競品價格，然後價格差乘以三分之二，就是日本的“國補”。
但這個“燃油車競品”是由日本政府“欽定”的，所以 Model 3 對標卡羅拉肯定不會出現——事實上 Model 3 並不能享受日本的“國補”，因為 Model 3 在日本的定價相較於汽油車來說甚至還有點低，但我們先賣個關子，先繼續解釋一下日本的新能源優惠政策。
從 2012 年 4 月 1 日起執行的新版補貼細則規定，在日本購買新能源車型不再享受購置稅補貼，但如果消費者購買一輛新能源 K-Car 或者小型車，那麼政府會額外給你 5 萬日元（3316 元）的購車補貼。 購買新能源卡車和大巴，可以獲得 40~180 萬日元（2.653~11.939 萬元）的購車補貼。
另外，在購買新能源車型的同時，選擇保留，而不是報廢原有汽車的民眾可以額外獲得 10 萬日元（6632 元）的購車補貼。 如果你堅持選擇報廢原有車輛，而原車使用年限超過了 13 年，那麼你在置換一輛標準尺寸/小型尺寸的新能源車時，能拿到 25 萬日元（16581.25 元）的補貼——13 歲以上老車置換新能源 K-Car 的補貼則是 12.5 萬日元（8290.63 元）。
本田 E-Protot ype，標準的電動 K-Car
除了國家補貼之外，日本地方政府同樣會有補貼。 與國補一樣，日本的地補政策相當有趣——東京都和愛知縣採用同樣的地補標準，京都府、北海道和其他 42 個縣又是另一種統一的地補標準。
我們直接來看結果，Model 3 標準續航增強目前在日本的預訂價格大概是511 萬日元（33.8 萬元人民幣）。 按照東京/愛知地補標準，最終售價大概是 466.19 萬日元（約合 30.8 萬元人民幣）； 按照京都府/北海道/42 縣地補標準，最終售價是 482.15 萬日元（約合 31.9 萬元人民幣）。
【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
豐田 MIRAI
但事實是，日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一，而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商產業省（現在的經濟產業省）就啟動了 EV 研製項目，並正式將其列入國家項目。 從 1996 年開始，日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓，以及大多數歐美國家是一致的，不分國產進口，只分在不在境內銷售。
2010 年，日本經濟產業省發佈《新一代汽車戰略》，並通過了“新能源計劃”： 到 2020 年，“新一代汽車（包括氫燃料和鋰電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車）”的新車銷量比例達 50%，總保有量達到 1350 萬輛； 到 2040 年，新一代汽車保有量比例要達到 51%。
日本經濟產業省的“新一代汽車”規劃圖
在該計劃實施之後，日本消費者購買新能源汽車將享受的購車補貼。 日本的新能源購車補貼算法也相當奇妙： 如果新能源車型的價格高於相同定位的燃油車，那麼將新能源車型的車價減去燃油車競品價格，然後價格差乘以三分之二，就是日本的“國補”。
但這個“燃油車競品”是由日本政府“欽定”的，所以 Model 3 對標卡羅拉肯定不會出現——事實上 Model 3 並不能享受日本的“國補”，因為 Model 3 在日本的定價相較於汽油車來說甚至還有點低，但我們先賣個關子，先繼續解釋一下日本的新能源優惠政策。
從 2012 年 4 月 1 日起執行的新版補貼細則規定，在日本購買新能源車型不再享受購置稅補貼，但如果消費者購買一輛新能源 K-Car 或者小型車，那麼政府會額外給你 5 萬日元（3316 元）的購車補貼。 購買新能源卡車和大巴，可以獲得 40~180 萬日元（2.653~11.939 萬元）的購車補貼。
另外，在購買新能源車型的同時，選擇保留，而不是報廢原有汽車的民眾可以額外獲得 10 萬日元（6632 元）的購車補貼。 如果你堅持選擇報廢原有車輛，而原車使用年限超過了 13 年，那麼你在置換一輛標準尺寸/小型尺寸的新能源車時，能拿到 25 萬日元（16581.25 元）的補貼——13 歲以上老車置換新能源 K-Car 的補貼則是 12.5 萬日元（8290.63 元）。
本田 E-Protot ype，標準的電動 K-Car
除了國家補貼之外，日本地方政府同樣會有補貼。 與國補一樣，日本的地補政策相當有趣——東京都和愛知縣採用同樣的地補標準，京都府、北海道和其他 42 個縣又是另一種統一的地補標準。
我們直接來看結果，Model 3 標準續航增強目前在日本的預訂價格大概是511 萬日元（33.8 萬元人民幣）。 按照東京/愛知地補標準，最終售價大概是 466.19 萬日元（約合 30.8 萬元人民幣）； 按照京都府/北海道/42 縣地補標準，最終售價是 482.15 萬日元（約合 31.9 萬元人民幣）。
注意，上面說到的補貼後 Model 3 價格，是隻計算地補，還沒計算各種稅費及置換優惠之前的價格。 而之所以圖示價格更低，是因為特斯拉雞賊地算上了“這輛車能給你節省的燃油費用”。
這個價格的 Model 3，即使在日系大本營也算得上有競爭力。 舉個例子，雷克薩斯 ES 系列，在日本當地的起售價也達到了 580 萬日元（38.46 萬元），遠高於 Model 3 的原價——上文提到的 Model 3 無法享受日本國補，原因就在於此。
"【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
豐田 MIRAI
但事實是，日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一，而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商產業省（現在的經濟產業省）就啟動了 EV 研製項目，並正式將其列入國家項目。 從 1996 年開始，日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓，以及大多數歐美國家是一致的，不分國產進口，只分在不在境內銷售。
2010 年，日本經濟產業省發佈《新一代汽車戰略》，並通過了“新能源計劃”： 到 2020 年，“新一代汽車（包括氫燃料和鋰電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車）”的新車銷量比例達 50%，總保有量達到 1350 萬輛； 到 2040 年，新一代汽車保有量比例要達到 51%。
日本經濟產業省的“新一代汽車”規劃圖
在該計劃實施之後，日本消費者購買新能源汽車將享受的購車補貼。 日本的新能源購車補貼算法也相當奇妙： 如果新能源車型的價格高於相同定位的燃油車，那麼將新能源車型的車價減去燃油車競品價格，然後價格差乘以三分之二，就是日本的“國補”。
但這個“燃油車競品”是由日本政府“欽定”的，所以 Model 3 對標卡羅拉肯定不會出現——事實上 Model 3 並不能享受日本的“國補”，因為 Model 3 在日本的定價相較於汽油車來說甚至還有點低，但我們先賣個關子，先繼續解釋一下日本的新能源優惠政策。
從 2012 年 4 月 1 日起執行的新版補貼細則規定，在日本購買新能源車型不再享受購置稅補貼，但如果消費者購買一輛新能源 K-Car 或者小型車，那麼政府會額外給你 5 萬日元（3316 元）的購車補貼。 購買新能源卡車和大巴，可以獲得 40~180 萬日元（2.653~11.939 萬元）的購車補貼。
另外，在購買新能源車型的同時，選擇保留，而不是報廢原有汽車的民眾可以額外獲得 10 萬日元（6632 元）的購車補貼。 如果你堅持選擇報廢原有車輛，而原車使用年限超過了 13 年，那麼你在置換一輛標準尺寸/小型尺寸的新能源車時，能拿到 25 萬日元（16581.25 元）的補貼——13 歲以上老車置換新能源 K-Car 的補貼則是 12.5 萬日元（8290.63 元）。
本田 E-Protot ype，標準的電動 K-Car
除了國家補貼之外，日本地方政府同樣會有補貼。 與國補一樣，日本的地補政策相當有趣——東京都和愛知縣採用同樣的地補標準，京都府、北海道和其他 42 個縣又是另一種統一的地補標準。
我們直接來看結果，Model 3 標準續航增強目前在日本的預訂價格大概是511 萬日元（33.8 萬元人民幣）。 按照東京/愛知地補標準，最終售價大概是 466.19 萬日元（約合 30.8 萬元人民幣）； 按照京都府/北海道/42 縣地補標準，最終售價是 482.15 萬日元（約合 31.9 萬元人民幣）。
注意，上面說到的補貼後 Model 3 價格，是隻計算地補，還沒計算各種稅費及置換優惠之前的價格。 而之所以圖示價格更低，是因為特斯拉雞賊地算上了“這輛車能給你節省的燃油費用”。
這個價格的 Model 3，即使在日系大本營也算得上有競爭力。 舉個例子，雷克薩斯 ES 系列，在日本當地的起售價也達到了 580 萬日元（38.46 萬元），遠高於 Model 3 的原價——上文提到的 Model 3 無法享受日本國補，原因就在於此。
補貼的背後是什麼？
韓國和日本的新能源補貼，看上去各自有著非常奇妙的規定，但如果要用同樣的四個字去總結，我會選擇“方興未艾”——雖然細微之處一直在變化，但力度和廣度卻從未削弱。 甚至於非本土企業的新能源車輛，在日韓也照樣能享受購車補貼。
日本可能是亞洲最早製造電動汽車，以及最早實行新能源汽車優惠政策的國家，最早在 1997 年，豐田的主力 SUV 車型 RAV-4，就已經推出了純電版本。 韓國可能是亞洲電動汽車補貼最狠的國家，把對標中級豪華轎車的 Model 3 直接拉到起亞中級車的水平，韓國補貼之狠可見端倪。
"【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
豐田 MIRAI
但事實是，日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一，而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商產業省（現在的經濟產業省）就啟動了 EV 研製項目，並正式將其列入國家項目。 從 1996 年開始，日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓，以及大多數歐美國家是一致的，不分國產進口，只分在不在境內銷售。
2010 年，日本經濟產業省發佈《新一代汽車戰略》，並通過了“新能源計劃”： 到 2020 年，“新一代汽車（包括氫燃料和鋰電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車）”的新車銷量比例達 50%，總保有量達到 1350 萬輛； 到 2040 年，新一代汽車保有量比例要達到 51%。
日本經濟產業省的“新一代汽車”規劃圖
在該計劃實施之後，日本消費者購買新能源汽車將享受的購車補貼。 日本的新能源購車補貼算法也相當奇妙： 如果新能源車型的價格高於相同定位的燃油車，那麼將新能源車型的車價減去燃油車競品價格，然後價格差乘以三分之二，就是日本的“國補”。
但這個“燃油車競品”是由日本政府“欽定”的，所以 Model 3 對標卡羅拉肯定不會出現——事實上 Model 3 並不能享受日本的“國補”，因為 Model 3 在日本的定價相較於汽油車來說甚至還有點低，但我們先賣個關子，先繼續解釋一下日本的新能源優惠政策。
從 2012 年 4 月 1 日起執行的新版補貼細則規定，在日本購買新能源車型不再享受購置稅補貼，但如果消費者購買一輛新能源 K-Car 或者小型車，那麼政府會額外給你 5 萬日元（3316 元）的購車補貼。 購買新能源卡車和大巴，可以獲得 40~180 萬日元（2.653~11.939 萬元）的購車補貼。
另外，在購買新能源車型的同時，選擇保留，而不是報廢原有汽車的民眾可以額外獲得 10 萬日元（6632 元）的購車補貼。 如果你堅持選擇報廢原有車輛，而原車使用年限超過了 13 年，那麼你在置換一輛標準尺寸/小型尺寸的新能源車時，能拿到 25 萬日元（16581.25 元）的補貼——13 歲以上老車置換新能源 K-Car 的補貼則是 12.5 萬日元（8290.63 元）。
本田 E-Protot ype，標準的電動 K-Car
除了國家補貼之外，日本地方政府同樣會有補貼。 與國補一樣，日本的地補政策相當有趣——東京都和愛知縣採用同樣的地補標準，京都府、北海道和其他 42 個縣又是另一種統一的地補標準。
我們直接來看結果，Model 3 標準續航增強目前在日本的預訂價格大概是511 萬日元（33.8 萬元人民幣）。 按照東京/愛知地補標準，最終售價大概是 466.19 萬日元（約合 30.8 萬元人民幣）； 按照京都府/北海道/42 縣地補標準，最終售價是 482.15 萬日元（約合 31.9 萬元人民幣）。
注意，上面說到的補貼後 Model 3 價格，是隻計算地補，還沒計算各種稅費及置換優惠之前的價格。 而之所以圖示價格更低，是因為特斯拉雞賊地算上了“這輛車能給你節省的燃油費用”。
這個價格的 Model 3，即使在日系大本營也算得上有競爭力。 舉個例子，雷克薩斯 ES 系列，在日本當地的起售價也達到了 580 萬日元（38.46 萬元），遠高於 Model 3 的原價——上文提到的 Model 3 無法享受日本國補，原因就在於此。
補貼的背後是什麼？
韓國和日本的新能源補貼，看上去各自有著非常奇妙的規定，但如果要用同樣的四個字去總結，我會選擇“方興未艾”——雖然細微之處一直在變化，但力度和廣度卻從未削弱。 甚至於非本土企業的新能源車輛，在日韓也照樣能享受購車補貼。
日本可能是亞洲最早製造電動汽車，以及最早實行新能源汽車優惠政策的國家，最早在 1997 年，豐田的主力 SUV 車型 RAV-4，就已經推出了純電版本。 韓國可能是亞洲電動汽車補貼最狠的國家，把對標中級豪華轎車的 Model 3 直接拉到起亞中級車的水平，韓國補貼之狠可見端倪。
199 7 年款 RAV-4 EV
如果我們把眼光投向太平洋對岸的美國，我們會得出同樣的結論。
美國不僅是現代電動汽車，乃至未來自動駕駛汽車的發源地，更是在新能源補貼政策上最大方的國家之一。 只要車企在美國銷售新能源汽車，不管續航多少，不管電池容量多大，你賣出去的前 20 萬輛汽車都能享受每輛 7500 美元的聯邦補貼，還不算各州的地補。
"【能源人都在看，點擊右上角加“關注”】
7 月份特斯拉家族的銷量環比出現了暴跌，其中一個主要原因是，Model 3 即將在這個季度開始供應國際右舵市場，比如英國，比如亞洲另一個汽車大國——日本。
出乎意料的是，Model 3 在亞洲地區的第一個爆發點，並不是在日本，甚至也不是坐擁超級工廠的中國，而是在首批 Model 3 正式交付兩年又半個月之後才第一次迎接這款車的韓國。
經歷瞭如此漫長的等待，追星文化氛圍濃厚的韓國民眾，似乎已經迫不及待，要對這款全球範圍內的智能電動汽車爆款釋放無與倫比熱烈。 上個週末的韓國首爾清潭洞特斯拉門店，已經親身經歷了人潮的洗禮：
特斯拉獨一無二的科技魅力固然是吸粉神器，但 Model 3 一款車型的上市，真的就足以帶動首爾居民，乃至韓國朋友如此激烈的慾望嗎？
如果只是為了“看一看”Model 3，奶爸奶媽們沒有必要帶著孩子在隊伍後面苦苦等候——換而言之，熱衷於吃瓜的群眾似乎還想買瓜。
我們按照這個邏輯看了看 Model 3 在韓國的補貼後售價，果不其然，如果你想在韓國購買一輛 Model 3 標準續航增強版，那麼你只需要付出 26500 美元，約等於 18.67 萬元人民幣。
按照特斯拉的韓國官網，Model 3 標準續航增強版的官方指導價約為43000美元，這意味著韓國政府對 Model 3 的補貼達到了 16500 美元，相當於直接打了 6 折。
這到底是馬斯克歐巴的個人魅力，還是韓國政府真的對電動汽車如此慷慨？ 我們今天就從韓國的電動汽車政策出發，聊聊補貼背後的事情。
有趣的韓國新能源補貼
2018 年韓國純電動車市場，以約 2.7 萬輛的規模排到了世界第五，僅次於中國、美國、挪威、德國。
去年 2 月，韓國產業資源部就曾表示，計劃從 2018 年 5 月開始，每年將韓國政府及公共交通用車（包括公務汽車、公交車、出租車）的 10%左右更換為電動汽車，直至於 2030 年將以上所有類型的車輛轉換成電動汽車。
但事實上，韓國對新能源產業的加速扶持，其實早在 2017 年就開始了——在此之前，韓國的新能源汽車保有量非常少。 截止至 2016 年底，韓國的電動汽車累計登記數量只有約 2.5 萬輛。
雷諾三星純電汽車 SM3-ZE
當時，韓國環境部公佈的可享受電動汽車購置補貼城市，只是韓國全境101城裡面的 31 個。 2017 年 1 月 25 日開始，韓國全境開始普及新能源汽車補貼——值得一提的是，韓國的新能源補貼針對的是所有純電動汽車，包括氫燃料電池。
“所有純電汽車”，意味著油電混合並不在韓國新能源汽車補貼範圍內（但油電混合車型在韓國同樣享受個人消費稅、登記稅、取得稅、教育稅等方面的減稅優惠），而進口純電汽車卻在補貼範圍內。
韓國 2015 年的電動汽車稅費優惠
特別神奇的是韓國的補貼算法。
首先，韓國電動汽車 2017 年以前的新能源補貼依據並不是我國現行的續航高低，而是電池容量的大小——但電池容量並非下限，而是上限——韓國政府規定，只有用 7.2KW 功率的 Level 2 充電頭，在 10 小時以內能充滿電的車型，才能享受補貼。
沒錯，基於這個標準，Model S/X 100D/P100D 無法在 2017 年的韓國享受補貼。
至於補貼額度，2017 年及以前，韓國政府採取的是“一視同仁制”，只要是在韓國地區銷售的純電汽車，韓國政府都會給予相同數量的補貼。
以 2017 年為例，每一輛電動汽車，在韓國都能享受 1400 萬韓元（約合 81536 元人民幣）的國家補貼，根據各城市的具體情況，韓國的地補額度在 300-1200 萬韓元之間。
起亞 Soul EV
加上地方政府的補貼之後，2017 年在韓國買一輛純電汽車，個人最高可以享受 2600 萬韓元（15.14 萬元人民幣）的補貼，等於直接砍掉一輛中級車在韓國的售價。
從 2018 年開始，純電汽車的最高補貼額度有所下降，從 1400 萬韓元減少至 1200 萬韓元，2019 年再降低至 900 萬韓元，而一些續航較短的小型電動汽車，韓國政府也重新定義了它們的國補補貼額，不再一刀切。
我們沒有找到具體的，韓國新版國補政策裡面對於 900 萬韓元以下補貼額詳細的制定原則，但我們可以把具體的車型和補貼額展示給大家看。
比如寶馬 i3 94Ah 版本，在韓國享受的補貼額度被定在了精確的 818 萬韓元； 雷諾三星 TWIZY 補貼額為 420 萬韓元； 雷諾三星 SM3 ZE 補貼額為 756 萬韓元。
雷諾三星 TWIZY
此外，在韓國購買電動出租車最高可享受 2000 萬韓元（11.65 萬元）的補貼，電動大巴最高可享受 1 億韓元（58.25 萬元）的補貼。
但更重要的一點是，韓國從 2018 年開始取消了奇妙的“10小時充電天花板”。 換言之，本來不在補貼範圍內的特斯拉 Model 3 長續航版、Model S/X 100D 系列、捷豹 I-Pace、奧迪 E-Tron Quattro，甚至是 Roadster 2020 這些大電池車型，也能享受韓國補貼。
搭配尚未退坡的韓國各城市地補，電動汽車在韓國的待遇依然優渥。 不分國產和進口的補貼策略，也讓 Model 3 瞬間成為了韓國車市最耀眼的星。
以 Model 3 標準續航增強版 26500 美元的補貼後起售價為例，這個數字意味著 Model 3 甚至與起亞 K5 的當地實際價格差不多——2225萬韓元~3132萬韓元（1.86-2.58 萬美元）——而性能、智能、後期保養的體驗卻是劃時代的。
2020 款起亞 K5
如果能代購就好了~
特斯拉的東亞戰略
說完韓國，我們再來看看特斯拉的下一個目的地——日本。
日本給人的印象，一直都是不太熱衷於鋰電池純電汽車的，畢竟日系三巨頭到目前為止也只有三輛在售的純電量產車型： 豐田 MIRAI、本田 Clarity、日產 Leaf，其中前兩者還是氫燃料電池車型。
豐田 MIRAI
但事實是，日本是世界上最早制定新能源車型補貼政策的國家之一，而且政策本身一直都維持著相當友好的程度。
最早在 1965 年，日本通商產業省（現在的經濟產業省）就啟動了 EV 研製項目，並正式將其列入國家項目。 從 1996 年開始，日本就已經對境內銷售的新能源汽車進行補貼——在這一點上日韓，以及大多數歐美國家是一致的，不分國產進口，只分在不在境內銷售。
2010 年，日本經濟產業省發佈《新一代汽車戰略》，並通過了“新能源計劃”： 到 2020 年，“新一代汽車（包括氫燃料和鋰電池純電汽車、混動汽車、天然氣汽車）”的新車銷量比例達 50%，總保有量達到 1350 萬輛； 到 2040 年，新一代汽車保有量比例要達到 51%。
日本經濟產業省的“新一代汽車”規劃圖
在該計劃實施之後，日本消費者購買新能源汽車將享受的購車補貼。 日本的新能源購車補貼算法也相當奇妙： 如果新能源車型的價格高於相同定位的燃油車，那麼將新能源車型的車價減去燃油車競品價格，然後價格差乘以三分之二，就是日本的“國補”。
但這個“燃油車競品”是由日本政府“欽定”的，所以 Model 3 對標卡羅拉肯定不會出現——事實上 Model 3 並不能享受日本的“國補”，因為 Model 3 在日本的定價相較於汽油車來說甚至還有點低，但我們先賣個關子，先繼續解釋一下日本的新能源優惠政策。
從 2012 年 4 月 1 日起執行的新版補貼細則規定，在日本購買新能源車型不再享受購置稅補貼，但如果消費者購買一輛新能源 K-Car 或者小型車，那麼政府會額外給你 5 萬日元（3316 元）的購車補貼。 購買新能源卡車和大巴，可以獲得 40~180 萬日元（2.653~11.939 萬元）的購車補貼。
另外，在購買新能源車型的同時，選擇保留，而不是報廢原有汽車的民眾可以額外獲得 10 萬日元（6632 元）的購車補貼。 如果你堅持選擇報廢原有車輛，而原車使用年限超過了 13 年，那麼你在置換一輛標準尺寸/小型尺寸的新能源車時，能拿到 25 萬日元（16581.25 元）的補貼——13 歲以上老車置換新能源 K-Car 的補貼則是 12.5 萬日元（8290.63 元）。
本田 E-Protot ype，標準的電動 K-Car
除了國家補貼之外，日本地方政府同樣會有補貼。 與國補一樣，日本的地補政策相當有趣——東京都和愛知縣採用同樣的地補標準，京都府、北海道和其他 42 個縣又是另一種統一的地補標準。
我們直接來看結果，Model 3 標準續航增強目前在日本的預訂價格大概是511 萬日元（33.8 萬元人民幣）。 按照東京/愛知地補標準，最終售價大概是 466.19 萬日元（約合 30.8 萬元人民幣）； 按照京都府/北海道/42 縣地補標準，最終售價是 482.15 萬日元（約合 31.9 萬元人民幣）。
注意，上面說到的補貼後 Model 3 價格，是隻計算地補，還沒計算各種稅費及置換優惠之前的價格。 而之所以圖示價格更低，是因為特斯拉雞賊地算上了“這輛車能給你節省的燃油費用”。
這個價格的 Model 3，即使在日系大本營也算得上有競爭力。 舉個例子，雷克薩斯 ES 系列，在日本當地的起售價也達到了 580 萬日元（38.46 萬元），遠高於 Model 3 的原價——上文提到的 Model 3 無法享受日本國補，原因就在於此。
補貼的背後是什麼？
韓國和日本的新能源補貼，看上去各自有著非常奇妙的規定，但如果要用同樣的四個字去總結，我會選擇“方興未艾”——雖然細微之處一直在變化，但力度和廣度卻從未削弱。 甚至於非本土企業的新能源車輛，在日韓也照樣能享受購車補貼。
日本可能是亞洲最早製造電動汽車，以及最早實行新能源汽車優惠政策的國家，最早在 1997 年，豐田的主力 SUV 車型 RAV-4，就已經推出了純電版本。 韓國可能是亞洲電動汽車補貼最狠的國家，把對標中級豪華轎車的 Model 3 直接拉到起亞中級車的水平，韓國補貼之狠可見端倪。
199 7 年款 RAV-4 EV
如果我們把眼光投向太平洋對岸的美國，我們會得出同樣的結論。
美國不僅是現代電動汽車，乃至未來自動駕駛汽車的發源地，更是在新能源補貼政策上最大方的國家之一。 只要車企在美國銷售新能源汽車，不管續航多少，不管電池容量多大，你賣出去的前 20 萬輛汽車都能享受每輛 7500 美元的聯邦補貼，還不算各州的地補。
2017 年美國各州地補數據圖
這與其說算是美國給每間希望在當地銷售新能源汽車的車企一個 15 億美元的機會，不管那家車企是百年老店，還是冉冉新星，倒不如說是美國政府為當地的消費者在購買新能源車型的時候，掃清了對新技術門檻的一切顧慮，不論準車主希望買到的是大廠成熟製作，還是新廠瀝血產出。
所以，當我們討論“新能源汽車補貼”的時候，我們本質上是在討論什麼？“補貼” 的終極目的又應該是什麼？“扶持本土企業發展” 更重要，還是“引導先進的消費理念”更重要？
再提一點，根據工信部公示的《關於 2017 年及以前年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況》，我國在 2016 和 2017 年一共發放了新能源汽車企業應清算補貼資金總計 約 189.72 億元。
但是那兩年我國的新能源汽車，真的競爭力十足嗎？ 在那兩年獲得了最多補貼的車企，如今有沒有哪幾家成為了引領變革的扛旗者？
我國的新能源補貼從 2018 年開始退坡，2019 年加大退坡力度，但這兩年的中國新能源車市場，卻正是技術加速，創新高歌的日子。
事實上，不只是這兩年湧現的造車新勢力，就連傳統車企，也是在2019年，才真正開始在電動汽車上發力。
奧迪的 E-Tron Quattro 是傳統豪華陣營裡唯一達成 95KWh 電池+150KW 快充的產品； 大眾的 MEB 平臺可以在 4.1 米的車身內塞進 77KWh 的電池； 保時捷 Taycan 號稱是性能輸出最穩定的電動轎跑； 寶馬錶示要在 2021 年帶來綜合續航 650 公里的大型 SUV…
建立在風起雲湧大勢之上的，是國際市場不會消退的補貼環境。 起碼在我們最熟知的汽車大國裡，美日韓完全沒有放棄，甚至是減少對新能源汽車的補貼，明年傳統車企的電動汽車來襲之時，這三個地方的消費者依然能夠以更低的門檻邁進汽車的未來。
今年 4 月 1 日，我國《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，也就是“雙積分政策”正式開始實施。 這個脫胎自美國加州90年代 ZEV 法規的政策，是否能夠順利接上補貼退坡之後的班？
最重要的是，“雙積分政策”本質上依然是一個“補貼企業”的政策，而不是國際市場中主流的“補貼消費”政策——當然獲得積分的前提是實現新能源汽車銷量，甚至是高質量的長續航/低油耗新能源汽車銷量，而加州的確依靠這套法規實現了美國其餘州 4-5 倍的新能源銷量。
但當我們的計劃和別人不一樣的時候，多想一下總是在所難免的。
最後一個章節寫得太長，提出的問題也太多，可我們相信，時間終究會給我們答案，無論這個答案本身讓人振奮，還是使人失落。
免責聲明：以上內容轉載自電池中國，所發內容不代表本平臺立場。全國能源信息平臺聯繫電話：010-65367827，郵箱：[email protected]，地址：北京市朝陽區金臺西路2號人民日報社
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