這幾天《高工車評》發現在工信部申報公告中發現一款NEDC續航高達650km的純電動SUV，簡直創下了國產純電動車型的續航記錄。這就是廣汽新能源即將上市的新車Aion LX。
能做到這麼高的續航，真正趕超特斯拉，電池功不可沒。
《高工車評》在工信部的資料看到， AION LX搭載的三元鋰電池包能量密度達到了180kw/kg，這是目前市場上最高的水平。
對電動車有點了解的人可能都猜到了，這款車配置了今年新興熱門的NCM811三元鋰電池，電池單體來自寧德時代，電池系統總成則是廣汽乘用車。
不過，今天不是想鼓吹這款車NCM811電池帶來的高續航有多牛，我們憂慮的是電池安全問題。
先來簡單科普下，現在的電動乘用車多采用的三元鋰電池，是指電芯的正極材料為鎳鈷錳NCM三種金屬材料，按照比例不同可細分為NCM111、NCM523、NCM622和NCM811。近兩年市場已售和在售的車型多以NCM523電池為主，以及少部分的NCM622電池。
不同的材料配比所帶來的電池特性主要體現在電芯能量密度不同，所謂的能量密度通俗的解釋就是單位質量所能存儲的能量。
例如現在NCM523型單體電芯目前的能量密度能達到200wh/kg左右，電芯成組後在140-160wh/kg左右；而量產的NCM811單體電芯的能量密度可以高達240wh/kg以上，成組後能達到170-180wh/kg。
另外據我們所知，目前國內很多電池企業基本是放棄了NCM622，而直接跨越到NCM811。
顯而易見，這種NCM811電池的好處就是同樣體積大小的電池箱可以裝載更多的電量，直接的結果是讓車的續航上升一個大臺階。
這幾天《高工車評》發現在工信部申報公告中發現一款NEDC續航高達650km的純電動SUV，簡直創下了國產純電動車型的續航記錄。這就是廣汽新能源即將上市的新車Aion LX。
能做到這麼高的續航，真正趕超特斯拉，電池功不可沒。
《高工車評》在工信部的資料看到， AION LX搭載的三元鋰電池包能量密度達到了180kw/kg，這是目前市場上最高的水平。
對電動車有點了解的人可能都猜到了，這款車配置了今年新興熱門的NCM811三元鋰電池，電池單體來自寧德時代，電池系統總成則是廣汽乘用車。
不過，今天不是想鼓吹這款車NCM811電池帶來的高續航有多牛，我們憂慮的是電池安全問題。
先來簡單科普下，現在的電動乘用車多采用的三元鋰電池，是指電芯的正極材料為鎳鈷錳NCM三種金屬材料，按照比例不同可細分為NCM111、NCM523、NCM622和NCM811。近兩年市場已售和在售的車型多以NCM523電池為主，以及少部分的NCM622電池。
不同的材料配比所帶來的電池特性主要體現在電芯能量密度不同，所謂的能量密度通俗的解釋就是單位質量所能存儲的能量。
例如現在NCM523型單體電芯目前的能量密度能達到200wh/kg左右，電芯成組後在140-160wh/kg左右；而量產的NCM811單體電芯的能量密度可以高達240wh/kg以上，成組後能達到170-180wh/kg。
另外據我們所知，目前國內很多電池企業基本是放棄了NCM622，而直接跨越到NCM811。
顯而易見，這種NCM811電池的好處就是同樣體積大小的電池箱可以裝載更多的電量，直接的結果是讓車的續航上升一個大臺階。
以最近比較有爭議的2020版小鵬G3為例，採用了普通電池的版本裝50.5度電，續航只有400km，而採用811電池的版本能裝到66.5度電，續航一下子上升到520km。
NCM811電池的魔力可想而知。2019年開始，各家的純電動車型都在衝擊續航新高，動輒500多km甚至600km的NEDC續航，在有限的電池槽空間下，NCM811電池簡直是完美的選擇！
事實當真如此嗎？？
《高工車評》提醒，凡事都有兩面性，三元材料中的鎳含量越高，材料的活性強，穩定性越差，說白了就是安全性越差。
稍微關注電動汽車的人可能都已經注意到，這兩年尤其是2018年各地頻繁發生的電動汽車起火事件，不只是乘用車，還有貨車，還有大規模召回事件，這些大部分都是2016年前後搭載的NCM523電池。
那為啥時隔2年後才集中爆發呢？
這幾天《高工車評》發現在工信部申報公告中發現一款NEDC續航高達650km的純電動SUV，簡直創下了國產純電動車型的續航記錄。這就是廣汽新能源即將上市的新車Aion LX。
能做到這麼高的續航，真正趕超特斯拉，電池功不可沒。
《高工車評》在工信部的資料看到， AION LX搭載的三元鋰電池包能量密度達到了180kw/kg，這是目前市場上最高的水平。
對電動車有點了解的人可能都猜到了，這款車配置了今年新興熱門的NCM811三元鋰電池，電池單體來自寧德時代，電池系統總成則是廣汽乘用車。
不過，今天不是想鼓吹這款車NCM811電池帶來的高續航有多牛，我們憂慮的是電池安全問題。
先來簡單科普下，現在的電動乘用車多采用的三元鋰電池，是指電芯的正極材料為鎳鈷錳NCM三種金屬材料，按照比例不同可細分為NCM111、NCM523、NCM622和NCM811。近兩年市場已售和在售的車型多以NCM523電池為主，以及少部分的NCM622電池。
不同的材料配比所帶來的電池特性主要體現在電芯能量密度不同，所謂的能量密度通俗的解釋就是單位質量所能存儲的能量。
例如現在NCM523型單體電芯目前的能量密度能達到200wh/kg左右，電芯成組後在140-160wh/kg左右；而量產的NCM811單體電芯的能量密度可以高達240wh/kg以上，成組後能達到170-180wh/kg。
另外據我們所知，目前國內很多電池企業基本是放棄了NCM622，而直接跨越到NCM811。
顯而易見，這種NCM811電池的好處就是同樣體積大小的電池箱可以裝載更多的電量，直接的結果是讓車的續航上升一個大臺階。
以最近比較有爭議的2020版小鵬G3為例，採用了普通電池的版本裝50.5度電，續航只有400km，而採用811電池的版本能裝到66.5度電，續航一下子上升到520km。
NCM811電池的魔力可想而知。2019年開始，各家的純電動車型都在衝擊續航新高，動輒500多km甚至600km的NEDC續航，在有限的電池槽空間下，NCM811電池簡直是完美的選擇！
事實當真如此嗎？？
《高工車評》提醒，凡事都有兩面性，三元材料中的鎳含量越高，材料的活性強，穩定性越差，說白了就是安全性越差。
稍微關注電動汽車的人可能都已經注意到，這兩年尤其是2018年各地頻繁發生的電動汽車起火事件，不只是乘用車，還有貨車，還有大規模召回事件，這些大部分都是2016年前後搭載的NCM523電池。
那為啥時隔2年後才集中爆發呢？
我們先從電池起火的原因說起，新能源汽車安全事故的本質就是電池熱失控。
當一個電池單體發生熱失控之後，相鄰單體受影響後也相繼發生熱失控，導致熱失控蔓延，最終引發安全事故。
這幾天《高工車評》發現在工信部申報公告中發現一款NEDC續航高達650km的純電動SUV，簡直創下了國產純電動車型的續航記錄。這就是廣汽新能源即將上市的新車Aion LX。
能做到這麼高的續航，真正趕超特斯拉，電池功不可沒。
《高工車評》在工信部的資料看到， AION LX搭載的三元鋰電池包能量密度達到了180kw/kg，這是目前市場上最高的水平。
對電動車有點了解的人可能都猜到了，這款車配置了今年新興熱門的NCM811三元鋰電池，電池單體來自寧德時代，電池系統總成則是廣汽乘用車。
不過，今天不是想鼓吹這款車NCM811電池帶來的高續航有多牛，我們憂慮的是電池安全問題。
先來簡單科普下，現在的電動乘用車多采用的三元鋰電池，是指電芯的正極材料為鎳鈷錳NCM三種金屬材料，按照比例不同可細分為NCM111、NCM523、NCM622和NCM811。近兩年市場已售和在售的車型多以NCM523電池為主，以及少部分的NCM622電池。
不同的材料配比所帶來的電池特性主要體現在電芯能量密度不同，所謂的能量密度通俗的解釋就是單位質量所能存儲的能量。
例如現在NCM523型單體電芯目前的能量密度能達到200wh/kg左右，電芯成組後在140-160wh/kg左右；而量產的NCM811單體電芯的能量密度可以高達240wh/kg以上，成組後能達到170-180wh/kg。
另外據我們所知，目前國內很多電池企業基本是放棄了NCM622，而直接跨越到NCM811。
顯而易見，這種NCM811電池的好處就是同樣體積大小的電池箱可以裝載更多的電量，直接的結果是讓車的續航上升一個大臺階。
以最近比較有爭議的2020版小鵬G3為例，採用了普通電池的版本裝50.5度電，續航只有400km，而採用811電池的版本能裝到66.5度電，續航一下子上升到520km。
NCM811電池的魔力可想而知。2019年開始，各家的純電動車型都在衝擊續航新高，動輒500多km甚至600km的NEDC續航，在有限的電池槽空間下，NCM811電池簡直是完美的選擇！
事實當真如此嗎？？
《高工車評》提醒，凡事都有兩面性，三元材料中的鎳含量越高，材料的活性強，穩定性越差，說白了就是安全性越差。
稍微關注電動汽車的人可能都已經注意到，這兩年尤其是2018年各地頻繁發生的電動汽車起火事件，不只是乘用車，還有貨車，還有大規模召回事件，這些大部分都是2016年前後搭載的NCM523電池。
那為啥時隔2年後才集中爆發呢？
我們先從電池起火的原因說起，新能源汽車安全事故的本質就是電池熱失控。
當一個電池單體發生熱失控之後，相鄰單體受影響後也相繼發生熱失控，導致熱失控蔓延，最終引發安全事故。
那麼誘因就有很多了，基本上可以分為電池碰撞擠壓、針刺等機械性的破壞；第二就是電池過充過放、快充、低溫充電導致的析鋰或釋氧；另外就是其他各種原因導致的內部短路。
這裡要特別指出的是，隨著三元材料中鎳的比例越高，錳的比例越低，材料的熱穩定性就越差。
811電芯中，鎳的比例已經達到非常高值，隨著電池使用期的增長，快充次數增加，在遇到過充過放、高溫、外力衝擊等情況時，即便是電池內部溫度還處於設定安全狀態，電芯正負極析氧或析鋰發生電化學反應等導致熱失控的風險都會很高，電池安全性會急速下降。
這幾天《高工車評》發現在工信部申報公告中發現一款NEDC續航高達650km的純電動SUV，簡直創下了國產純電動車型的續航記錄。這就是廣汽新能源即將上市的新車Aion LX。
能做到這麼高的續航，真正趕超特斯拉，電池功不可沒。
《高工車評》在工信部的資料看到， AION LX搭載的三元鋰電池包能量密度達到了180kw/kg，這是目前市場上最高的水平。
對電動車有點了解的人可能都猜到了，這款車配置了今年新興熱門的NCM811三元鋰電池，電池單體來自寧德時代，電池系統總成則是廣汽乘用車。
不過，今天不是想鼓吹這款車NCM811電池帶來的高續航有多牛，我們憂慮的是電池安全問題。
先來簡單科普下，現在的電動乘用車多采用的三元鋰電池，是指電芯的正極材料為鎳鈷錳NCM三種金屬材料，按照比例不同可細分為NCM111、NCM523、NCM622和NCM811。近兩年市場已售和在售的車型多以NCM523電池為主，以及少部分的NCM622電池。
不同的材料配比所帶來的電池特性主要體現在電芯能量密度不同，所謂的能量密度通俗的解釋就是單位質量所能存儲的能量。
例如現在NCM523型單體電芯目前的能量密度能達到200wh/kg左右，電芯成組後在140-160wh/kg左右；而量產的NCM811單體電芯的能量密度可以高達240wh/kg以上，成組後能達到170-180wh/kg。
另外據我們所知，目前國內很多電池企業基本是放棄了NCM622，而直接跨越到NCM811。
顯而易見，這種NCM811電池的好處就是同樣體積大小的電池箱可以裝載更多的電量，直接的結果是讓車的續航上升一個大臺階。
以最近比較有爭議的2020版小鵬G3為例，採用了普通電池的版本裝50.5度電，續航只有400km，而採用811電池的版本能裝到66.5度電，續航一下子上升到520km。
NCM811電池的魔力可想而知。2019年開始，各家的純電動車型都在衝擊續航新高，動輒500多km甚至600km的NEDC續航，在有限的電池槽空間下，NCM811電池簡直是完美的選擇！
事實當真如此嗎？？
《高工車評》提醒，凡事都有兩面性，三元材料中的鎳含量越高，材料的活性強，穩定性越差，說白了就是安全性越差。
稍微關注電動汽車的人可能都已經注意到，這兩年尤其是2018年各地頻繁發生的電動汽車起火事件，不只是乘用車，還有貨車，還有大規模召回事件，這些大部分都是2016年前後搭載的NCM523電池。
那為啥時隔2年後才集中爆發呢？
我們先從電池起火的原因說起，新能源汽車安全事故的本質就是電池熱失控。
當一個電池單體發生熱失控之後，相鄰單體受影響後也相繼發生熱失控，導致熱失控蔓延，最終引發安全事故。
那麼誘因就有很多了，基本上可以分為電池碰撞擠壓、針刺等機械性的破壞；第二就是電池過充過放、快充、低溫充電導致的析鋰或釋氧；另外就是其他各種原因導致的內部短路。
這裡要特別指出的是，隨著三元材料中鎳的比例越高，錳的比例越低，材料的熱穩定性就越差。
811電芯中，鎳的比例已經達到非常高值，隨著電池使用期的增長，快充次數增加，在遇到過充過放、高溫、外力衝擊等情況時，即便是電池內部溫度還處於設定安全狀態，電芯正負極析氧或析鋰發生電化學反應等導致熱失控的風險都會很高，電池安全性會急速下降。
當然，在材料環節可以採用包覆等手段來增強穩定性，在單個電芯的上部增加阻燃層來增強安全，單個電芯或者單個電池組或許沒太大問題，但要將數百成千的電芯管理好，防止短路熱失控，不僅對技術、模組設計和製造水平都提出了更高的要求，更需要經過充分的安全驗證。
我們也相信這些電池組只要是出廠裝車必然是安全合格。
但要命的是，電池並不是一開始過充或者快充就會出現問題，研究發現電池在快充300-500次之後穩定性會逐漸變差，這也是為啥2016年前後的電動車會在上市售出2年後集中出現安全事故。
這也是《高工車評》想要說的，一個全新技術產品必須要有充分的裝車安全驗證週期。
但是市場不等人，各家車企都在快速的對產品迭代升級，半年就上市升級款，續航一個比一個高，如何等得了充分的裝車驗證週期？
不客氣地說，如果車企只追求快速提升續航，而貿貿然上馬未經過充分驗證的高能量密度電池，碰上各企業技術和製造水平不一，這些都是無形中埋下了安全隱患，現在這種電動車集中爆發的安全事件，未來2-3年恐怕還會再次上演。
《高工車評》幾天前在活動上從一位權威人士處獲悉，鑑於這兩年頻繁發生的電動車起火事件，國家主管部門已經出手進行全國範圍內的安全隱患排查，另外還將會重點針對NCM811電池做一個安全評估，對業界形成警示和參考。
這是否也意味著NCM811現在就批量上車有些操之過急？
《高工車評》從最近幾批的工信部申報公告和推薦目錄中整理看到，2019年NCM811電池應用越來越多，可以預見將成為接下來的高續航車型的主流選擇。
除了上述提到的廣汽新能源Aion系列的兩款車，還有我們熟知的ES6、幾何A、還有即將上市的2020年版的小鵬G3，東方啟晨新發布的啟辰D60EV、愛馳EU5，這幾款車的高續航版都採用了811電芯。合資車中，華晨寶馬X1插電式混動版也是首個正式搭載811電池的車型。
這裡也提醒消費者，不要單純的聽某些企業的宣傳把811電池當成黑科技吹出花來，也不要單純的追求高續航。