2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
操控性得到有效優化
更換19英寸前輪轂後，本田還對轉向角進行了調整，比原來增加了3°達到38°，讓本是嬌小緊湊的車身更好地應對小回轉。同時加長了軸距（1445mm），使得高速巡航和過彎時具有更高的穩定性。
新車離合拉桿壓力輕，一根手指即可拉動，擋位非常清晰。快速減擋時，後輪跳動也有效減輕。這得益於本田對新款CB500X的變速箱齒輪進行了一些調整，最重要的是植入了輔助滑動離合器。讓騎行品質有了質的飛躍。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
操控性得到有效優化
更換19英寸前輪轂後，本田還對轉向角進行了調整，比原來增加了3°達到38°，讓本是嬌小緊湊的車身更好地應對小回轉。同時加長了軸距（1445mm），使得高速巡航和過彎時具有更高的穩定性。
新車離合拉桿壓力輕，一根手指即可拉動，擋位非常清晰。快速減擋時，後輪跳動也有效減輕。這得益於本田對新款CB500X的變速箱齒輪進行了一些調整，最重要的是植入了輔助滑動離合器。讓騎行品質有了質的飛躍。
過彎依然沒有壓力，此時的CB500X有街車般靈動，循跡性很好，傾倒意圖明顯。得益於其緊湊輕量的車身和堅固的車架。懸吊支撐性增強以及軸距加長後，壓彎更有信心。從數據上分析，我們便可得知原委。新車的前傾角增加到27.5度（增加了1度），軸距增加了1英寸（25.4），達到1445mm。這些變化雖然微小，但是對彎道的操控性提升大有幫助。
改造升級引擎，動力更強勁
之前有車友吐槽低扭不足。這一點引起了本田的高度重視。今年，本田對其471cc並聯雙缸進行了修改升級，包括CB500F、CB500R、CB500X三款車均搭載了升級引擎。
實際測試中，無論在公路還是越野，新500X可以無間隙快速地拉至紅線轉速，沒有不良振動。最常用的3000-7000轉速期間，動力非常較老款線性很多，但又不會突兀，那種“本田絲滑”和“本田哨音”依舊。
據本田聲稱，這是通過修改進氣凸輪正時，縮小燃油噴射範圍以優化燃油噴射量，修改的空氣箱，可提供更直接更強勁的進氣流。數據顯示，從3000轉到7000轉的功率增加了7％。此外，採用了新的曲柄傳感器，可提供更準確的讀數，從而更精確地控制內部元件運行。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
操控性得到有效優化
更換19英寸前輪轂後，本田還對轉向角進行了調整，比原來增加了3°達到38°，讓本是嬌小緊湊的車身更好地應對小回轉。同時加長了軸距（1445mm），使得高速巡航和過彎時具有更高的穩定性。
新車離合拉桿壓力輕，一根手指即可拉動，擋位非常清晰。快速減擋時，後輪跳動也有效減輕。這得益於本田對新款CB500X的變速箱齒輪進行了一些調整，最重要的是植入了輔助滑動離合器。讓騎行品質有了質的飛躍。
過彎依然沒有壓力，此時的CB500X有街車般靈動，循跡性很好，傾倒意圖明顯。得益於其緊湊輕量的車身和堅固的車架。懸吊支撐性增強以及軸距加長後，壓彎更有信心。從數據上分析，我們便可得知原委。新車的前傾角增加到27.5度（增加了1度），軸距增加了1英寸（25.4），達到1445mm。這些變化雖然微小，但是對彎道的操控性提升大有幫助。
改造升級引擎，動力更強勁
之前有車友吐槽低扭不足。這一點引起了本田的高度重視。今年，本田對其471cc並聯雙缸進行了修改升級，包括CB500F、CB500R、CB500X三款車均搭載了升級引擎。
實際測試中，無論在公路還是越野，新500X可以無間隙快速地拉至紅線轉速，沒有不良振動。最常用的3000-7000轉速期間，動力非常較老款線性很多，但又不會突兀，那種“本田絲滑”和“本田哨音”依舊。
據本田聲稱，這是通過修改進氣凸輪正時，縮小燃油噴射範圍以優化燃油噴射量，修改的空氣箱，可提供更直接更強勁的進氣流。數據顯示，從3000轉到7000轉的功率增加了7％。此外，採用了新的曲柄傳感器，可提供更準確的讀數，從而更精確地控制內部元件運行。
制動性能維持原狀
前310mm單碟配雙活塞卡鉗，後240mm碟配單活塞卡鉗，剛剛夠用，有時會覺得反饋不夠好。如果升級到鋼喉編織剎車線和更好的剎車片，制動性能會有一些改進。後製動器感覺很硬，回饋不太好。ABS為選配項，要額外加2800元。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
操控性得到有效優化
更換19英寸前輪轂後，本田還對轉向角進行了調整，比原來增加了3°達到38°，讓本是嬌小緊湊的車身更好地應對小回轉。同時加長了軸距（1445mm），使得高速巡航和過彎時具有更高的穩定性。
新車離合拉桿壓力輕，一根手指即可拉動，擋位非常清晰。快速減擋時，後輪跳動也有效減輕。這得益於本田對新款CB500X的變速箱齒輪進行了一些調整，最重要的是植入了輔助滑動離合器。讓騎行品質有了質的飛躍。
過彎依然沒有壓力，此時的CB500X有街車般靈動，循跡性很好，傾倒意圖明顯。得益於其緊湊輕量的車身和堅固的車架。懸吊支撐性增強以及軸距加長後，壓彎更有信心。從數據上分析，我們便可得知原委。新車的前傾角增加到27.5度（增加了1度），軸距增加了1英寸（25.4），達到1445mm。這些變化雖然微小，但是對彎道的操控性提升大有幫助。
改造升級引擎，動力更強勁
之前有車友吐槽低扭不足。這一點引起了本田的高度重視。今年，本田對其471cc並聯雙缸進行了修改升級，包括CB500F、CB500R、CB500X三款車均搭載了升級引擎。
實際測試中，無論在公路還是越野，新500X可以無間隙快速地拉至紅線轉速，沒有不良振動。最常用的3000-7000轉速期間，動力非常較老款線性很多，但又不會突兀，那種“本田絲滑”和“本田哨音”依舊。
據本田聲稱，這是通過修改進氣凸輪正時，縮小燃油噴射範圍以優化燃油噴射量，修改的空氣箱，可提供更直接更強勁的進氣流。數據顯示，從3000轉到7000轉的功率增加了7％。此外，採用了新的曲柄傳感器，可提供更準確的讀數，從而更精確地控制內部元件運行。
制動性能維持原狀
前310mm單碟配雙活塞卡鉗，後240mm碟配單活塞卡鉗，剛剛夠用，有時會覺得反饋不夠好。如果升級到鋼喉編織剎車線和更好的剎車片，制動性能會有一些改進。後製動器感覺很硬，回饋不太好。ABS為選配項，要額外加2800元。
便利性、舒適性有所改善
2019款CB500X的人體工程學設計更加人性化。新的錐形車把比老款高了8毫米，更靠近騎手。騎姿更直立。
更換了更高更大面積的風擋，風阻保護比以往更好。不方便的是，它不能隨時調整，需要5mm六角扳手才能調整。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
操控性得到有效優化
更換19英寸前輪轂後，本田還對轉向角進行了調整，比原來增加了3°達到38°，讓本是嬌小緊湊的車身更好地應對小回轉。同時加長了軸距（1445mm），使得高速巡航和過彎時具有更高的穩定性。
新車離合拉桿壓力輕，一根手指即可拉動，擋位非常清晰。快速減擋時，後輪跳動也有效減輕。這得益於本田對新款CB500X的變速箱齒輪進行了一些調整，最重要的是植入了輔助滑動離合器。讓騎行品質有了質的飛躍。
過彎依然沒有壓力，此時的CB500X有街車般靈動，循跡性很好，傾倒意圖明顯。得益於其緊湊輕量的車身和堅固的車架。懸吊支撐性增強以及軸距加長後，壓彎更有信心。從數據上分析，我們便可得知原委。新車的前傾角增加到27.5度（增加了1度），軸距增加了1英寸（25.4），達到1445mm。這些變化雖然微小，但是對彎道的操控性提升大有幫助。
改造升級引擎，動力更強勁
之前有車友吐槽低扭不足。這一點引起了本田的高度重視。今年，本田對其471cc並聯雙缸進行了修改升級，包括CB500F、CB500R、CB500X三款車均搭載了升級引擎。
實際測試中，無論在公路還是越野，新500X可以無間隙快速地拉至紅線轉速，沒有不良振動。最常用的3000-7000轉速期間，動力非常較老款線性很多，但又不會突兀，那種“本田絲滑”和“本田哨音”依舊。
據本田聲稱，這是通過修改進氣凸輪正時，縮小燃油噴射範圍以優化燃油噴射量，修改的空氣箱，可提供更直接更強勁的進氣流。數據顯示，從3000轉到7000轉的功率增加了7％。此外，採用了新的曲柄傳感器，可提供更準確的讀數，從而更精確地控制內部元件運行。
制動性能維持原狀
前310mm單碟配雙活塞卡鉗，後240mm碟配單活塞卡鉗，剛剛夠用，有時會覺得反饋不夠好。如果升級到鋼喉編織剎車線和更好的剎車片，制動性能會有一些改進。後製動器感覺很硬，回饋不太好。ABS為選配項，要額外加2800元。
便利性、舒適性有所改善
2019款CB500X的人體工程學設計更加人性化。新的錐形車把比老款高了8毫米，更靠近騎手。騎姿更直立。
更換了更高更大面積的風擋，風阻保護比以往更好。不方便的是，它不能隨時調整，需要5mm六角扳手才能調整。
新儀表新增擋位指示器（與CB650R和CBR650R同款）。不足的是在強光下讀取有點困難。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
操控性得到有效優化
更換19英寸前輪轂後，本田還對轉向角進行了調整，比原來增加了3°達到38°，讓本是嬌小緊湊的車身更好地應對小回轉。同時加長了軸距（1445mm），使得高速巡航和過彎時具有更高的穩定性。
新車離合拉桿壓力輕，一根手指即可拉動，擋位非常清晰。快速減擋時，後輪跳動也有效減輕。這得益於本田對新款CB500X的變速箱齒輪進行了一些調整，最重要的是植入了輔助滑動離合器。讓騎行品質有了質的飛躍。
過彎依然沒有壓力，此時的CB500X有街車般靈動，循跡性很好，傾倒意圖明顯。得益於其緊湊輕量的車身和堅固的車架。懸吊支撐性增強以及軸距加長後，壓彎更有信心。從數據上分析，我們便可得知原委。新車的前傾角增加到27.5度（增加了1度），軸距增加了1英寸（25.4），達到1445mm。這些變化雖然微小，但是對彎道的操控性提升大有幫助。
改造升級引擎，動力更強勁
之前有車友吐槽低扭不足。這一點引起了本田的高度重視。今年，本田對其471cc並聯雙缸進行了修改升級，包括CB500F、CB500R、CB500X三款車均搭載了升級引擎。
實際測試中，無論在公路還是越野，新500X可以無間隙快速地拉至紅線轉速，沒有不良振動。最常用的3000-7000轉速期間，動力非常較老款線性很多，但又不會突兀，那種“本田絲滑”和“本田哨音”依舊。
據本田聲稱，這是通過修改進氣凸輪正時，縮小燃油噴射範圍以優化燃油噴射量，修改的空氣箱，可提供更直接更強勁的進氣流。數據顯示，從3000轉到7000轉的功率增加了7％。此外，採用了新的曲柄傳感器，可提供更準確的讀數，從而更精確地控制內部元件運行。
制動性能維持原狀
前310mm單碟配雙活塞卡鉗，後240mm碟配單活塞卡鉗，剛剛夠用，有時會覺得反饋不夠好。如果升級到鋼喉編織剎車線和更好的剎車片，制動性能會有一些改進。後製動器感覺很硬，回饋不太好。ABS為選配項，要額外加2800元。
便利性、舒適性有所改善
2019款CB500X的人體工程學設計更加人性化。新的錐形車把比老款高了8毫米，更靠近騎手。騎姿更直立。
更換了更高更大面積的風擋，風阻保護比以往更好。不方便的是，它不能隨時調整，需要5mm六角扳手才能調整。
新儀表新增擋位指示器（與CB650R和CBR650R同款）。不足的是在強光下讀取有點困難。
新車除了提供ABS選項外，還提供了相當多的配件選項：包括邊箱，中心主站架，護手，座套，護槓，加熱手把和其他物品。缺少引擎下護版選項。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
操控性得到有效優化
更換19英寸前輪轂後，本田還對轉向角進行了調整，比原來增加了3°達到38°，讓本是嬌小緊湊的車身更好地應對小回轉。同時加長了軸距（1445mm），使得高速巡航和過彎時具有更高的穩定性。
新車離合拉桿壓力輕，一根手指即可拉動，擋位非常清晰。快速減擋時，後輪跳動也有效減輕。這得益於本田對新款CB500X的變速箱齒輪進行了一些調整，最重要的是植入了輔助滑動離合器。讓騎行品質有了質的飛躍。
過彎依然沒有壓力，此時的CB500X有街車般靈動，循跡性很好，傾倒意圖明顯。得益於其緊湊輕量的車身和堅固的車架。懸吊支撐性增強以及軸距加長後，壓彎更有信心。從數據上分析，我們便可得知原委。新車的前傾角增加到27.5度（增加了1度），軸距增加了1英寸（25.4），達到1445mm。這些變化雖然微小，但是對彎道的操控性提升大有幫助。
改造升級引擎，動力更強勁
之前有車友吐槽低扭不足。這一點引起了本田的高度重視。今年，本田對其471cc並聯雙缸進行了修改升級，包括CB500F、CB500R、CB500X三款車均搭載了升級引擎。
實際測試中，無論在公路還是越野，新500X可以無間隙快速地拉至紅線轉速，沒有不良振動。最常用的3000-7000轉速期間，動力非常較老款線性很多，但又不會突兀，那種“本田絲滑”和“本田哨音”依舊。
據本田聲稱，這是通過修改進氣凸輪正時，縮小燃油噴射範圍以優化燃油噴射量，修改的空氣箱，可提供更直接更強勁的進氣流。數據顯示，從3000轉到7000轉的功率增加了7％。此外，採用了新的曲柄傳感器，可提供更準確的讀數，從而更精確地控制內部元件運行。
制動性能維持原狀
前310mm單碟配雙活塞卡鉗，後240mm碟配單活塞卡鉗，剛剛夠用，有時會覺得反饋不夠好。如果升級到鋼喉編織剎車線和更好的剎車片，制動性能會有一些改進。後製動器感覺很硬，回饋不太好。ABS為選配項，要額外加2800元。
便利性、舒適性有所改善
2019款CB500X的人體工程學設計更加人性化。新的錐形車把比老款高了8毫米，更靠近騎手。騎姿更直立。
更換了更高更大面積的風擋，風阻保護比以往更好。不方便的是，它不能隨時調整，需要5mm六角扳手才能調整。
新儀表新增擋位指示器（與CB650R和CBR650R同款）。不足的是在強光下讀取有點困難。
新車除了提供ABS選項外，還提供了相當多的配件選項：包括邊箱，中心主站架，護手，座套，護槓，加熱手把和其他物品。缺少引擎下護版選項。
油耗表現
油耗表現出乎我的意料，達到了3.45升/100公里，續航量程接近500公里。這個成績與250排量車型相當。其實，無極500R街車的平均油耗也達到了這個水平。一個是探險車、一個是街車。按理說，探險車的油耗要比街車高一些，畢竟它行走的路況要複雜許多。
2013款本田CB500X
六年前，本田推出CB500X，在中量級探險旅行車市場，以其穩定的質量、多用途的特性以及親民的價格吸引了大量粉絲。然而，經過車友實踐後，對該車的槽點也慢慢多了起來：
巡航舒適性方面：風擋不能調
通過性方面：前輪轂直徑小，懸吊行程不夠長，離地間隙不夠高，影響通過性
懸吊方面：減震支撐性不足，易觸底
便利性方面：儀表沒有擋顯；無中心主站架
動力方面：低扭稍顯不足
配置方面：剛剛夠用，未免太小氣
2018款本田CB500X
上述問題是挑剔車友吐槽最多也最頻繁的幾個，一直存在至2018年。部分車友認為，老款“X”與其探險旅行多功能車的定位不太相符，更像是“披著探險外衣”的街車。然而，更多車友認為，本田CB500X的設計和車身配置方面儘管存在不足，卻也剛剛夠用，而且它是一款很好騎的車，一款讓你發不起脾氣的車！
是啊，7萬元左右的價格，買到一輛500排量的純進口本田車，而且又確實很好騎，也就沒什麼脾氣了。
2019年，本田對新CB500X進行了多項更新，瞭解其所有更新項目之後，你會發現，這次本田完全是出於用戶體驗（所提意見）所進行的友好性更新。前面所提到的車友反映的問題悉數改進了！那麼，更新後的CB500X騎行品質如何呢？是否解決了老款遺留的問題？
通過性能得到有效提升
這次最主要的改進是採取物理方法提升其通過性能：新款採用了19英寸鑄鋁前輪轂和41毫米傳統前叉，加長了懸架行程（前懸增加10mm，後懸增加30mm，均達到了150mm）。前輪轂直徑和前後懸吊行程增大後，離地間隙也得到相應增加，達到了180毫米。
總體而言，前懸後段支撐性較老款有所增強，阻尼控制較好，即使在一般的泥地、沙礫地行駛，能很好地過濾掉來自路面的顛簸和震動；緊急制動時沒有了強烈的點頭現象。但是，500X說到底並非越野車，經不住重度越野。它的條件應對相對平整的非裝路面或石板小路尚可，若是想翻山越嶺，你得請出它的大哥“非洲雙缸”。
新車採用了鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour輪胎，前110/80後160/60，這款胎更傾向於公路或街道。
很明顯，通過性能較老款有了較大提升，應對相對複雜的非鋪裝路面也更得心應手。雖然，這次沒有采用倒置前叉，但是，前懸行程增加以及支撐性得到加強，前懸吊觸底的問題也很好地解決了。（下圖為測試車，採用的是普利斯通Battlax Adventurecross AX41輪胎）
不幸的是座椅高度也增加了20mm，來到了830mm。為了減小座高對騎士的身高影響，本田採取了縮小座椅前部體積的做法，座墊前部變得纖細。如此一來，基本緩解了多數騎士的座高壓力，與之前810mm座高體驗相差無異。保留了座墊前部向油箱連接處上部延伸的設計。
操控性得到有效優化
更換19英寸前輪轂後，本田還對轉向角進行了調整，比原來增加了3°達到38°，讓本是嬌小緊湊的車身更好地應對小回轉。同時加長了軸距（1445mm），使得高速巡航和過彎時具有更高的穩定性。
新車離合拉桿壓力輕，一根手指即可拉動，擋位非常清晰。快速減擋時，後輪跳動也有效減輕。這得益於本田對新款CB500X的變速箱齒輪進行了一些調整，最重要的是植入了輔助滑動離合器。讓騎行品質有了質的飛躍。
過彎依然沒有壓力，此時的CB500X有街車般靈動，循跡性很好，傾倒意圖明顯。得益於其緊湊輕量的車身和堅固的車架。懸吊支撐性增強以及軸距加長後，壓彎更有信心。從數據上分析，我們便可得知原委。新車的前傾角增加到27.5度（增加了1度），軸距增加了1英寸（25.4），達到1445mm。這些變化雖然微小，但是對彎道的操控性提升大有幫助。
改造升級引擎，動力更強勁
之前有車友吐槽低扭不足。這一點引起了本田的高度重視。今年，本田對其471cc並聯雙缸進行了修改升級，包括CB500F、CB500R、CB500X三款車均搭載了升級引擎。
實際測試中，無論在公路還是越野，新500X可以無間隙快速地拉至紅線轉速，沒有不良振動。最常用的3000-7000轉速期間，動力非常較老款線性很多，但又不會突兀，那種“本田絲滑”和“本田哨音”依舊。
據本田聲稱，這是通過修改進氣凸輪正時，縮小燃油噴射範圍以優化燃油噴射量，修改的空氣箱，可提供更直接更強勁的進氣流。數據顯示，從3000轉到7000轉的功率增加了7％。此外，採用了新的曲柄傳感器，可提供更準確的讀數，從而更精確地控制內部元件運行。
制動性能維持原狀
前310mm單碟配雙活塞卡鉗，後240mm碟配單活塞卡鉗，剛剛夠用，有時會覺得反饋不夠好。如果升級到鋼喉編織剎車線和更好的剎車片，制動性能會有一些改進。後製動器感覺很硬，回饋不太好。ABS為選配項，要額外加2800元。
便利性、舒適性有所改善
2019款CB500X的人體工程學設計更加人性化。新的錐形車把比老款高了8毫米，更靠近騎手。騎姿更直立。
更換了更高更大面積的風擋，風阻保護比以往更好。不方便的是，它不能隨時調整，需要5mm六角扳手才能調整。
新儀表新增擋位指示器（與CB650R和CBR650R同款）。不足的是在強光下讀取有點困難。
新車除了提供ABS選項外，還提供了相當多的配件選項：包括邊箱，中心主站架，護手，座套，護槓，加熱手把和其他物品。缺少引擎下護版選項。
油耗表現
油耗表現出乎我的意料，達到了3.45升/100公里，續航量程接近500公里。這個成績與250排量車型相當。其實，無極500R街車的平均油耗也達到了這個水平。一個是探險車、一個是街車。按理說，探險車的油耗要比街車高一些，畢竟它行走的路況要複雜許多。
小結
老款的問題都改了嗎？改了，而且很用心。改進後的本田500X，多功能性特點更加突出，無論是山道還是公路，抑或是相對複雜的探險路面，它都能從容適應。無論是通勤還是長途旅行，抑或是輕度越野玩樂，它也能出色勝任。它非常容易上手，最重要的是它很經濟，無論是售價還是使用成本。它是一款不可錯過的中量級多功能車。
2019年本田CB500X規格
發動機：水冷並列雙缸，DOHC，每缸4氣門
排量：471cc
缸徑x行程：67.0 x 66.8mm
壓縮比：10.7：1
最大功率：35kW @ 8,500 RPM
峰值扭力：43Nm @ 7,000 RPM
電噴：EFI帶34毫米節氣門體
變速箱：6速
前懸架：41mm前叉，預載可調； 行程150mm
後懸掛：連桿輔助彈簧預載可調，行程150mm，方形鋼管後搖臂
輪胎：鄧錄普Dunlop Trailmax Mixtour
前輪胎：110/80 x 19
後輪胎：160/60 x 17
前制動器：320毫米單碟配4活塞卡鉗
後製動器：240毫米碟配2活塞卡鉗
車架： 菱形管狀鋼，發動機作為受力構件
ABS：可選（2800元）
尺寸
軸距：1445mm
前傾角：27.5度
拖拽距：109mm
座椅高度：830mm
離地間隙：180毫米
燃料容量：17.5L
平均油耗：3.45L/100公里，續航里程接近500公里
整備重量：(ABS)195kg
2019年本田CB500X顏色：紅色
2019年本田CB500X價格：69400-72200元人民幣
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