在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
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1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
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1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
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1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。
另外，從產品的兼容性角度來看，SRAM推出配套的DUB新規格軸心、直裝式壓盤片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飛輪採用了Shimano塔基規格結構；而Shimano也拋棄原有的HG塔基，採用了全新擁有23條卡槽的Micro Spline塔基，對兩家品牌而言為了兼容新的12s，消費者不得不在塔基、花鼓以及輪組上進行整套的更換。
在這一週期三大套件廠商中，SRAM無論是在山地還是公路都扮演者一個領先者的角色，1X系統的成功也讓大小S之間的差距進一步拉大，就看接下來Shimano如何去迴應並作出反擊。
隱藏、簡潔蔚然成風
伴隨著山地1X 12s系統的不斷普及，少了前撥變速線的山地車走線逐漸變得越來越“簡潔”，在大神尼諾的Scott Spark RC900軟尾戰車上，搭配了全新SRAM Eagle eTap無線電子變速套件的整車幾近“整潔”，除了車前把高度整合的TwinLoc線控處只有前碟剎線以及避震前叉鎖死線管之外，前叉以及後避震器的走線也都被整合在這個左手把的線控系統之中，除了能夠便於尼諾一鍵操作之外，類似近年來破風公路車的一體式車把組概念的“全隱藏式”設計風格油然而生。
無獨有偶，在前陣子Magura推出了一項最新的黑科技—無線制動的MCi液壓剎車，這個外觀上完全看不到剎車線的新配件，是將常規的剎車缸體和油管完全集成在車把裡面，其靈感來自於瑪古拉工程設計師的摩托車改裝液壓離合器，其核心是把傳統的液壓油缸內置於車把把手之內，其尺吋和MCi的活塞直徑均相對應。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
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1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。
另外，從產品的兼容性角度來看，SRAM推出配套的DUB新規格軸心、直裝式壓盤片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飛輪採用了Shimano塔基規格結構；而Shimano也拋棄原有的HG塔基，採用了全新擁有23條卡槽的Micro Spline塔基，對兩家品牌而言為了兼容新的12s，消費者不得不在塔基、花鼓以及輪組上進行整套的更換。
在這一週期三大套件廠商中，SRAM無論是在山地還是公路都扮演者一個領先者的角色，1X系統的成功也讓大小S之間的差距進一步拉大，就看接下來Shimano如何去迴應並作出反擊。
隱藏、簡潔蔚然成風
伴隨著山地1X 12s系統的不斷普及，少了前撥變速線的山地車走線逐漸變得越來越“簡潔”，在大神尼諾的Scott Spark RC900軟尾戰車上，搭配了全新SRAM Eagle eTap無線電子變速套件的整車幾近“整潔”，除了車前把高度整合的TwinLoc線控處只有前碟剎線以及避震前叉鎖死線管之外，前叉以及後避震器的走線也都被整合在這個左手把的線控系統之中，除了能夠便於尼諾一鍵操作之外，類似近年來破風公路車的一體式車把組概念的“全隱藏式”設計風格油然而生。
無獨有偶，在前陣子Magura推出了一項最新的黑科技—無線制動的MCi液壓剎車，這個外觀上完全看不到剎車線的新配件，是將常規的剎車缸體和油管完全集成在車把裡面，其靈感來自於瑪古拉工程設計師的摩托車改裝液壓離合器，其核心是把傳統的液壓油缸內置於車把把手之內，其尺吋和MCi的活塞直徑均相對應。
油管也通過車把單元以及轉向管穿過車把上事先設計好的特殊孔，引導到前叉叉冠上；作為又一個技師殺手，MCi液壓剎車也設計了Easy Link聯軸器，即連接油缸、油管的內走線線管系統；整套裝置的設計很有新意，將最傳統的剎車線一併“消失”在車把中，只是後期的維護著實麻煩。
在電子化高度發達的今天，山地自行車相關的零部件也都在不斷髮生著質的改變，也許有一天我們能夠看到全隱藏線管的車架，整合式的設計也符合山地車未來追求輕量化、簡潔化的大趨勢。
電子化領先一步
從最早的Magura TS8 eLECT電子避震前叉、FOXiCD電子控制避震器系統待以及最新的Rockshox AXSReverb電子避震坐杆、ShockWiz避震檢測器、SRAMXX1 AXS Eagle電子變速套件等等，新式的電子套件可謂層出不窮，科技化的便捷也給傳統的山地車領域帶來了新的玩法、新的創意。
作為山地車的靈魂核心—前、後避震器，從去年開始一直傳言的FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。這個依靠傳感器去實現調整前後避震氣壓的新科技，本質上是一種電子避震控制系統。其藉助前叉以及後避震的電子極速傳感器以及活動閥門，來自動調整前後避震來使用不同的路況。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
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面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。
另外，從產品的兼容性角度來看，SRAM推出配套的DUB新規格軸心、直裝式壓盤片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飛輪採用了Shimano塔基規格結構；而Shimano也拋棄原有的HG塔基，採用了全新擁有23條卡槽的Micro Spline塔基，對兩家品牌而言為了兼容新的12s，消費者不得不在塔基、花鼓以及輪組上進行整套的更換。
在這一週期三大套件廠商中，SRAM無論是在山地還是公路都扮演者一個領先者的角色，1X系統的成功也讓大小S之間的差距進一步拉大，就看接下來Shimano如何去迴應並作出反擊。
隱藏、簡潔蔚然成風
伴隨著山地1X 12s系統的不斷普及，少了前撥變速線的山地車走線逐漸變得越來越“簡潔”，在大神尼諾的Scott Spark RC900軟尾戰車上，搭配了全新SRAM Eagle eTap無線電子變速套件的整車幾近“整潔”，除了車前把高度整合的TwinLoc線控處只有前碟剎線以及避震前叉鎖死線管之外，前叉以及後避震器的走線也都被整合在這個左手把的線控系統之中，除了能夠便於尼諾一鍵操作之外，類似近年來破風公路車的一體式車把組概念的“全隱藏式”設計風格油然而生。
無獨有偶，在前陣子Magura推出了一項最新的黑科技—無線制動的MCi液壓剎車，這個外觀上完全看不到剎車線的新配件，是將常規的剎車缸體和油管完全集成在車把裡面，其靈感來自於瑪古拉工程設計師的摩托車改裝液壓離合器，其核心是把傳統的液壓油缸內置於車把把手之內，其尺吋和MCi的活塞直徑均相對應。
油管也通過車把單元以及轉向管穿過車把上事先設計好的特殊孔，引導到前叉叉冠上；作為又一個技師殺手，MCi液壓剎車也設計了Easy Link聯軸器，即連接油缸、油管的內走線線管系統；整套裝置的設計很有新意，將最傳統的剎車線一併“消失”在車把中，只是後期的維護著實麻煩。
在電子化高度發達的今天，山地自行車相關的零部件也都在不斷髮生著質的改變，也許有一天我們能夠看到全隱藏線管的車架，整合式的設計也符合山地車未來追求輕量化、簡潔化的大趨勢。
電子化領先一步
從最早的Magura TS8 eLECT電子避震前叉、FOXiCD電子控制避震器系統待以及最新的Rockshox AXSReverb電子避震坐杆、ShockWiz避震檢測器、SRAMXX1 AXS Eagle電子變速套件等等，新式的電子套件可謂層出不窮，科技化的便捷也給傳統的山地車領域帶來了新的玩法、新的創意。
作為山地車的靈魂核心—前、後避震器，從去年開始一直傳言的FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。這個依靠傳感器去實現調整前後避震氣壓的新科技，本質上是一種電子避震控制系統。其藉助前叉以及後避震的電子極速傳感器以及活動閥門，來自動調整前後避震來使用不同的路況。
FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。
FOX Live Valve一共分為四個部件：三個高速傳感器（一個在叉橋後側、一個在前叉控制器中、另一個在後避震器上，其主要測算當手動鎖死避震器後，所受到的衝擊且迅速打開阻尼）、一塊電池以及一個控制器、兩個Live Valve（即活動閥門），工作原理是在騎行的時候通過傳感器以每秒1,000次的頻率來測算且感應地形帶來的變化，若碰到來自地面的顛簸，其將會在3毫秒之內打開阻尼，同時控制器將會根據測算的數據來針對不同的地形自動調節避震參數。
極快的反應時間，使得FOX Live Valve減震系統在智能化操作面前顯得遊刃有餘。這套系統共有從上坡到下坡的五種操作模式，而且可以根據自己騎行需求來自我調節。整套系統的續航時間在16至20小時之間，一次性充電為2個小時左右，而且斷電之後可以自主切換到打開狀態，不會碰到傳統電變需要重置的麻煩。
另外，相比Shimano遠在2014年發佈首款基於XTR電子變速套件Di2（M9050）之後，SRAM再次搶先一步，年初全新XX1／X01 Eagle AXS山地無線電子變速套件，再一次將山地“無線”時代進程大步提前，以後我們將會看到山地零配件和公路一樣—滿滿的和“電子”元素相關。
XC新變 多用途大行程軟尾車
伴隨著寬胎、27.5+以及Boost規格的主流地位已經得到確立，在Enduro等長距離耐力賽以及XC世界盃日益艱難的賽道雙重效應之下，傳統的XC和小行程之間的融合，全新車架幾何以及更長行程的Enduro長距離耐力車，逐漸成為山地賽場上的一種新風向。這些改變都早已超越傳統範疇，不再是簡單的重回29輪徑或者是27.5+寬胎。
在2019年山地世界盃捷克站上，新加入到Trek工廠車隊的Jolanda Neff（泡麵姐）和Emily Batty就使用了一款全新小行程的軟尾戰車，從車架外觀上看有點像是在傳統的29吋Trek Procaliber 9.9SL硬架的基礎之上，在上管採用類似96至尊的單轉點避震結構。主轉點應位於五通的上方、中管的前端，後三角的下端被設計成一個整體且圍繞著豎管結構；相對比之前硬尾通過專利IsoSpeed所得到的物理形變獲得11mm的“虛擬”後段避震，而此次則是直接採用單轉點結構，搭配一個小行程的氣壓避震後膽。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
Tips：文章有點長，建議收藏閱讀效果會更好喲！
1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。
另外，從產品的兼容性角度來看，SRAM推出配套的DUB新規格軸心、直裝式壓盤片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飛輪採用了Shimano塔基規格結構；而Shimano也拋棄原有的HG塔基，採用了全新擁有23條卡槽的Micro Spline塔基，對兩家品牌而言為了兼容新的12s，消費者不得不在塔基、花鼓以及輪組上進行整套的更換。
在這一週期三大套件廠商中，SRAM無論是在山地還是公路都扮演者一個領先者的角色，1X系統的成功也讓大小S之間的差距進一步拉大，就看接下來Shimano如何去迴應並作出反擊。
隱藏、簡潔蔚然成風
伴隨著山地1X 12s系統的不斷普及，少了前撥變速線的山地車走線逐漸變得越來越“簡潔”，在大神尼諾的Scott Spark RC900軟尾戰車上，搭配了全新SRAM Eagle eTap無線電子變速套件的整車幾近“整潔”，除了車前把高度整合的TwinLoc線控處只有前碟剎線以及避震前叉鎖死線管之外，前叉以及後避震器的走線也都被整合在這個左手把的線控系統之中，除了能夠便於尼諾一鍵操作之外，類似近年來破風公路車的一體式車把組概念的“全隱藏式”設計風格油然而生。
無獨有偶，在前陣子Magura推出了一項最新的黑科技—無線制動的MCi液壓剎車，這個外觀上完全看不到剎車線的新配件，是將常規的剎車缸體和油管完全集成在車把裡面，其靈感來自於瑪古拉工程設計師的摩托車改裝液壓離合器，其核心是把傳統的液壓油缸內置於車把把手之內，其尺吋和MCi的活塞直徑均相對應。
油管也通過車把單元以及轉向管穿過車把上事先設計好的特殊孔，引導到前叉叉冠上；作為又一個技師殺手，MCi液壓剎車也設計了Easy Link聯軸器，即連接油缸、油管的內走線線管系統；整套裝置的設計很有新意，將最傳統的剎車線一併“消失”在車把中，只是後期的維護著實麻煩。
在電子化高度發達的今天，山地自行車相關的零部件也都在不斷髮生著質的改變，也許有一天我們能夠看到全隱藏線管的車架，整合式的設計也符合山地車未來追求輕量化、簡潔化的大趨勢。
電子化領先一步
從最早的Magura TS8 eLECT電子避震前叉、FOXiCD電子控制避震器系統待以及最新的Rockshox AXSReverb電子避震坐杆、ShockWiz避震檢測器、SRAMXX1 AXS Eagle電子變速套件等等，新式的電子套件可謂層出不窮，科技化的便捷也給傳統的山地車領域帶來了新的玩法、新的創意。
作為山地車的靈魂核心—前、後避震器，從去年開始一直傳言的FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。這個依靠傳感器去實現調整前後避震氣壓的新科技，本質上是一種電子避震控制系統。其藉助前叉以及後避震的電子極速傳感器以及活動閥門，來自動調整前後避震來使用不同的路況。
FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。
FOX Live Valve一共分為四個部件：三個高速傳感器（一個在叉橋後側、一個在前叉控制器中、另一個在後避震器上，其主要測算當手動鎖死避震器後，所受到的衝擊且迅速打開阻尼）、一塊電池以及一個控制器、兩個Live Valve（即活動閥門），工作原理是在騎行的時候通過傳感器以每秒1,000次的頻率來測算且感應地形帶來的變化，若碰到來自地面的顛簸，其將會在3毫秒之內打開阻尼，同時控制器將會根據測算的數據來針對不同的地形自動調節避震參數。
極快的反應時間，使得FOX Live Valve減震系統在智能化操作面前顯得遊刃有餘。這套系統共有從上坡到下坡的五種操作模式，而且可以根據自己騎行需求來自我調節。整套系統的續航時間在16至20小時之間，一次性充電為2個小時左右，而且斷電之後可以自主切換到打開狀態，不會碰到傳統電變需要重置的麻煩。
另外，相比Shimano遠在2014年發佈首款基於XTR電子變速套件Di2（M9050）之後，SRAM再次搶先一步，年初全新XX1／X01 Eagle AXS山地無線電子變速套件，再一次將山地“無線”時代進程大步提前，以後我們將會看到山地零配件和公路一樣—滿滿的和“電子”元素相關。
XC新變 多用途大行程軟尾車
伴隨著寬胎、27.5+以及Boost規格的主流地位已經得到確立，在Enduro等長距離耐力賽以及XC世界盃日益艱難的賽道雙重效應之下，傳統的XC和小行程之間的融合，全新車架幾何以及更長行程的Enduro長距離耐力車，逐漸成為山地賽場上的一種新風向。這些改變都早已超越傳統範疇，不再是簡單的重回29輪徑或者是27.5+寬胎。
在2019年山地世界盃捷克站上，新加入到Trek工廠車隊的Jolanda Neff（泡麵姐）和Emily Batty就使用了一款全新小行程的軟尾戰車，從車架外觀上看有點像是在傳統的29吋Trek Procaliber 9.9SL硬架的基礎之上，在上管採用類似96至尊的單轉點避震結構。主轉點應位於五通的上方、中管的前端，後三角的下端被設計成一個整體且圍繞著豎管結構；相對比之前硬尾通過專利IsoSpeed所得到的物理形變獲得11mm的“虛擬”後段避震，而此次則是直接採用單轉點結構，搭配一個小行程的氣壓避震後膽。
在現今的山地世界盃上幾乎所有的車手都會在稍微難度高一點的XC賽段使用軟尾車，在南非Cape Epic近幾年的參賽整車調查數據中也顯示：小行程+大輪徑依然成為選手們的主流選擇，可以預測的是未來小行程軟尾也將會是頂級XC山地車的標配。另外，29吋的輪徑也在逐漸迴歸到這類軟尾XC車上。
同樣根植于山地世界盃DHI項目以及興盛已久的EWS賽場，29吋輪徑的迴歸以及長行程耐力山地車也在逐漸流行開來，各個品牌之間在這個領域的設計也越來越不拘泥於一格。更長的Reach值、更低的重心以及更大的前叉偏移量、更大的29輪徑，尤其是更大的前叉偏移量所帶來的軸距之差，也成為這類長距離山地耐力車一個最大的爭議點之一。前一陣子TREK也推出了自家全新一代的軟尾車Top Fuel，有意思的是其和Scott SparkRC一樣採用了單轉點碳纖維搖臂結構，搭配時下流行的短下叉設計。這款前後避震行程分別使用120mm、115mm的新車無疑在功能上變得更加多元化，而這一點也是其他品牌在設計時候同樣會考慮進去的一大亮點。
29 & 27.5混搭風潮來襲
近幾年山地的輪徑玩起大風吹，從29吋開始再到27.5吋，兩者目前在市場上各有愛好者，大家對29吋和27.5吋爭論不休，各自的擁躉者都有各自的一套說辭，擁護29吋的認為其較大的輪徑可造就輪胎與地面更大的接觸面積，較大的輪胎接地面積可以擁有較好的抓地力，有助於提升加速效率；而27.5的擁護者認為27.5相當接近26吋，但跨越障礙的能力、滾動慣性和操控穩定性，它又近似於29吋。不過有段時間眾多整車廠紛紛推出27.5的版本，因此27.5似乎略勝一籌，一時間29吋落寞不少。
然而作為自行車潮流風向標的德國展在去年展示中卻顯示出29吋車款的數量有略為增加的趨勢。而且在現場更有廠商試圖從中找到平衡點。Schwalbe針對AM和EN的騎乘型態，拋出輪徑採取前大後小的配置，也就是29吋＋27.5吋的概念，如此能夠提供更好的騎乘效率。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
Tips：文章有點長，建議收藏閱讀效果會更好喲！
1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。
另外，從產品的兼容性角度來看，SRAM推出配套的DUB新規格軸心、直裝式壓盤片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飛輪採用了Shimano塔基規格結構；而Shimano也拋棄原有的HG塔基，採用了全新擁有23條卡槽的Micro Spline塔基，對兩家品牌而言為了兼容新的12s，消費者不得不在塔基、花鼓以及輪組上進行整套的更換。
在這一週期三大套件廠商中，SRAM無論是在山地還是公路都扮演者一個領先者的角色，1X系統的成功也讓大小S之間的差距進一步拉大，就看接下來Shimano如何去迴應並作出反擊。
隱藏、簡潔蔚然成風
伴隨著山地1X 12s系統的不斷普及，少了前撥變速線的山地車走線逐漸變得越來越“簡潔”，在大神尼諾的Scott Spark RC900軟尾戰車上，搭配了全新SRAM Eagle eTap無線電子變速套件的整車幾近“整潔”，除了車前把高度整合的TwinLoc線控處只有前碟剎線以及避震前叉鎖死線管之外，前叉以及後避震器的走線也都被整合在這個左手把的線控系統之中，除了能夠便於尼諾一鍵操作之外，類似近年來破風公路車的一體式車把組概念的“全隱藏式”設計風格油然而生。
無獨有偶，在前陣子Magura推出了一項最新的黑科技—無線制動的MCi液壓剎車，這個外觀上完全看不到剎車線的新配件，是將常規的剎車缸體和油管完全集成在車把裡面，其靈感來自於瑪古拉工程設計師的摩托車改裝液壓離合器，其核心是把傳統的液壓油缸內置於車把把手之內，其尺吋和MCi的活塞直徑均相對應。
油管也通過車把單元以及轉向管穿過車把上事先設計好的特殊孔，引導到前叉叉冠上；作為又一個技師殺手，MCi液壓剎車也設計了Easy Link聯軸器，即連接油缸、油管的內走線線管系統；整套裝置的設計很有新意，將最傳統的剎車線一併“消失”在車把中，只是後期的維護著實麻煩。
在電子化高度發達的今天，山地自行車相關的零部件也都在不斷髮生著質的改變，也許有一天我們能夠看到全隱藏線管的車架，整合式的設計也符合山地車未來追求輕量化、簡潔化的大趨勢。
電子化領先一步
從最早的Magura TS8 eLECT電子避震前叉、FOXiCD電子控制避震器系統待以及最新的Rockshox AXSReverb電子避震坐杆、ShockWiz避震檢測器、SRAMXX1 AXS Eagle電子變速套件等等，新式的電子套件可謂層出不窮，科技化的便捷也給傳統的山地車領域帶來了新的玩法、新的創意。
作為山地車的靈魂核心—前、後避震器，從去年開始一直傳言的FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。這個依靠傳感器去實現調整前後避震氣壓的新科技，本質上是一種電子避震控制系統。其藉助前叉以及後避震的電子極速傳感器以及活動閥門，來自動調整前後避震來使用不同的路況。
FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。
FOX Live Valve一共分為四個部件：三個高速傳感器（一個在叉橋後側、一個在前叉控制器中、另一個在後避震器上，其主要測算當手動鎖死避震器後，所受到的衝擊且迅速打開阻尼）、一塊電池以及一個控制器、兩個Live Valve（即活動閥門），工作原理是在騎行的時候通過傳感器以每秒1,000次的頻率來測算且感應地形帶來的變化，若碰到來自地面的顛簸，其將會在3毫秒之內打開阻尼，同時控制器將會根據測算的數據來針對不同的地形自動調節避震參數。
極快的反應時間，使得FOX Live Valve減震系統在智能化操作面前顯得遊刃有餘。這套系統共有從上坡到下坡的五種操作模式，而且可以根據自己騎行需求來自我調節。整套系統的續航時間在16至20小時之間，一次性充電為2個小時左右，而且斷電之後可以自主切換到打開狀態，不會碰到傳統電變需要重置的麻煩。
另外，相比Shimano遠在2014年發佈首款基於XTR電子變速套件Di2（M9050）之後，SRAM再次搶先一步，年初全新XX1／X01 Eagle AXS山地無線電子變速套件，再一次將山地“無線”時代進程大步提前，以後我們將會看到山地零配件和公路一樣—滿滿的和“電子”元素相關。
XC新變 多用途大行程軟尾車
伴隨著寬胎、27.5+以及Boost規格的主流地位已經得到確立，在Enduro等長距離耐力賽以及XC世界盃日益艱難的賽道雙重效應之下，傳統的XC和小行程之間的融合，全新車架幾何以及更長行程的Enduro長距離耐力車，逐漸成為山地賽場上的一種新風向。這些改變都早已超越傳統範疇，不再是簡單的重回29輪徑或者是27.5+寬胎。
在2019年山地世界盃捷克站上，新加入到Trek工廠車隊的Jolanda Neff（泡麵姐）和Emily Batty就使用了一款全新小行程的軟尾戰車，從車架外觀上看有點像是在傳統的29吋Trek Procaliber 9.9SL硬架的基礎之上，在上管採用類似96至尊的單轉點避震結構。主轉點應位於五通的上方、中管的前端，後三角的下端被設計成一個整體且圍繞著豎管結構；相對比之前硬尾通過專利IsoSpeed所得到的物理形變獲得11mm的“虛擬”後段避震，而此次則是直接採用單轉點結構，搭配一個小行程的氣壓避震後膽。
在現今的山地世界盃上幾乎所有的車手都會在稍微難度高一點的XC賽段使用軟尾車，在南非Cape Epic近幾年的參賽整車調查數據中也顯示：小行程+大輪徑依然成為選手們的主流選擇，可以預測的是未來小行程軟尾也將會是頂級XC山地車的標配。另外，29吋的輪徑也在逐漸迴歸到這類軟尾XC車上。
同樣根植于山地世界盃DHI項目以及興盛已久的EWS賽場，29吋輪徑的迴歸以及長行程耐力山地車也在逐漸流行開來，各個品牌之間在這個領域的設計也越來越不拘泥於一格。更長的Reach值、更低的重心以及更大的前叉偏移量、更大的29輪徑，尤其是更大的前叉偏移量所帶來的軸距之差，也成為這類長距離山地耐力車一個最大的爭議點之一。前一陣子TREK也推出了自家全新一代的軟尾車Top Fuel，有意思的是其和Scott SparkRC一樣採用了單轉點碳纖維搖臂結構，搭配時下流行的短下叉設計。這款前後避震行程分別使用120mm、115mm的新車無疑在功能上變得更加多元化，而這一點也是其他品牌在設計時候同樣會考慮進去的一大亮點。
29 & 27.5混搭風潮來襲
近幾年山地的輪徑玩起大風吹，從29吋開始再到27.5吋，兩者目前在市場上各有愛好者，大家對29吋和27.5吋爭論不休，各自的擁躉者都有各自的一套說辭，擁護29吋的認為其較大的輪徑可造就輪胎與地面更大的接觸面積，較大的輪胎接地面積可以擁有較好的抓地力，有助於提升加速效率；而27.5的擁護者認為27.5相當接近26吋，但跨越障礙的能力、滾動慣性和操控穩定性，它又近似於29吋。不過有段時間眾多整車廠紛紛推出27.5的版本，因此27.5似乎略勝一籌，一時間29吋落寞不少。
然而作為自行車潮流風向標的德國展在去年展示中卻顯示出29吋車款的數量有略為增加的趨勢。而且在現場更有廠商試圖從中找到平衡點。Schwalbe針對AM和EN的騎乘型態，拋出輪徑採取前大後小的配置，也就是29吋＋27.5吋的概念，如此能夠提供更好的騎乘效率。
Scott則是針對部分車系提出車架共享的概念，也就是單一車架能夠兼容29吋和27.5吋的輪組，換句話說，未來車友們能夠針對當下的騎乘路線與型態進行選擇，同樣能夠獲得更好的騎乘體驗。不僅如此在最近的UCI的比賽中，甚至已經有選手使用了前輪29吋，後輪27.5吋的混搭組合，這一股混搭風潮估計用不了多久會在整個山地車界掀起不小的風浪。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
Tips：文章有點長，建議收藏閱讀效果會更好喲！
1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。
另外，從產品的兼容性角度來看，SRAM推出配套的DUB新規格軸心、直裝式壓盤片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飛輪採用了Shimano塔基規格結構；而Shimano也拋棄原有的HG塔基，採用了全新擁有23條卡槽的Micro Spline塔基，對兩家品牌而言為了兼容新的12s，消費者不得不在塔基、花鼓以及輪組上進行整套的更換。
在這一週期三大套件廠商中，SRAM無論是在山地還是公路都扮演者一個領先者的角色，1X系統的成功也讓大小S之間的差距進一步拉大，就看接下來Shimano如何去迴應並作出反擊。
隱藏、簡潔蔚然成風
伴隨著山地1X 12s系統的不斷普及，少了前撥變速線的山地車走線逐漸變得越來越“簡潔”，在大神尼諾的Scott Spark RC900軟尾戰車上，搭配了全新SRAM Eagle eTap無線電子變速套件的整車幾近“整潔”，除了車前把高度整合的TwinLoc線控處只有前碟剎線以及避震前叉鎖死線管之外，前叉以及後避震器的走線也都被整合在這個左手把的線控系統之中，除了能夠便於尼諾一鍵操作之外，類似近年來破風公路車的一體式車把組概念的“全隱藏式”設計風格油然而生。
無獨有偶，在前陣子Magura推出了一項最新的黑科技—無線制動的MCi液壓剎車，這個外觀上完全看不到剎車線的新配件，是將常規的剎車缸體和油管完全集成在車把裡面，其靈感來自於瑪古拉工程設計師的摩托車改裝液壓離合器，其核心是把傳統的液壓油缸內置於車把把手之內，其尺吋和MCi的活塞直徑均相對應。
油管也通過車把單元以及轉向管穿過車把上事先設計好的特殊孔，引導到前叉叉冠上；作為又一個技師殺手，MCi液壓剎車也設計了Easy Link聯軸器，即連接油缸、油管的內走線線管系統；整套裝置的設計很有新意，將最傳統的剎車線一併“消失”在車把中，只是後期的維護著實麻煩。
在電子化高度發達的今天，山地自行車相關的零部件也都在不斷髮生著質的改變，也許有一天我們能夠看到全隱藏線管的車架，整合式的設計也符合山地車未來追求輕量化、簡潔化的大趨勢。
電子化領先一步
從最早的Magura TS8 eLECT電子避震前叉、FOXiCD電子控制避震器系統待以及最新的Rockshox AXSReverb電子避震坐杆、ShockWiz避震檢測器、SRAMXX1 AXS Eagle電子變速套件等等，新式的電子套件可謂層出不窮，科技化的便捷也給傳統的山地車領域帶來了新的玩法、新的創意。
作為山地車的靈魂核心—前、後避震器，從去年開始一直傳言的FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。這個依靠傳感器去實現調整前後避震氣壓的新科技，本質上是一種電子避震控制系統。其藉助前叉以及後避震的電子極速傳感器以及活動閥門，來自動調整前後避震來使用不同的路況。
FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。
FOX Live Valve一共分為四個部件：三個高速傳感器（一個在叉橋後側、一個在前叉控制器中、另一個在後避震器上，其主要測算當手動鎖死避震器後，所受到的衝擊且迅速打開阻尼）、一塊電池以及一個控制器、兩個Live Valve（即活動閥門），工作原理是在騎行的時候通過傳感器以每秒1,000次的頻率來測算且感應地形帶來的變化，若碰到來自地面的顛簸，其將會在3毫秒之內打開阻尼，同時控制器將會根據測算的數據來針對不同的地形自動調節避震參數。
極快的反應時間，使得FOX Live Valve減震系統在智能化操作面前顯得遊刃有餘。這套系統共有從上坡到下坡的五種操作模式，而且可以根據自己騎行需求來自我調節。整套系統的續航時間在16至20小時之間，一次性充電為2個小時左右，而且斷電之後可以自主切換到打開狀態，不會碰到傳統電變需要重置的麻煩。
另外，相比Shimano遠在2014年發佈首款基於XTR電子變速套件Di2（M9050）之後，SRAM再次搶先一步，年初全新XX1／X01 Eagle AXS山地無線電子變速套件，再一次將山地“無線”時代進程大步提前，以後我們將會看到山地零配件和公路一樣—滿滿的和“電子”元素相關。
XC新變 多用途大行程軟尾車
伴隨著寬胎、27.5+以及Boost規格的主流地位已經得到確立，在Enduro等長距離耐力賽以及XC世界盃日益艱難的賽道雙重效應之下，傳統的XC和小行程之間的融合，全新車架幾何以及更長行程的Enduro長距離耐力車，逐漸成為山地賽場上的一種新風向。這些改變都早已超越傳統範疇，不再是簡單的重回29輪徑或者是27.5+寬胎。
在2019年山地世界盃捷克站上，新加入到Trek工廠車隊的Jolanda Neff（泡麵姐）和Emily Batty就使用了一款全新小行程的軟尾戰車，從車架外觀上看有點像是在傳統的29吋Trek Procaliber 9.9SL硬架的基礎之上，在上管採用類似96至尊的單轉點避震結構。主轉點應位於五通的上方、中管的前端，後三角的下端被設計成一個整體且圍繞著豎管結構；相對比之前硬尾通過專利IsoSpeed所得到的物理形變獲得11mm的“虛擬”後段避震，而此次則是直接採用單轉點結構，搭配一個小行程的氣壓避震後膽。
在現今的山地世界盃上幾乎所有的車手都會在稍微難度高一點的XC賽段使用軟尾車，在南非Cape Epic近幾年的參賽整車調查數據中也顯示：小行程+大輪徑依然成為選手們的主流選擇，可以預測的是未來小行程軟尾也將會是頂級XC山地車的標配。另外，29吋的輪徑也在逐漸迴歸到這類軟尾XC車上。
同樣根植于山地世界盃DHI項目以及興盛已久的EWS賽場，29吋輪徑的迴歸以及長行程耐力山地車也在逐漸流行開來，各個品牌之間在這個領域的設計也越來越不拘泥於一格。更長的Reach值、更低的重心以及更大的前叉偏移量、更大的29輪徑，尤其是更大的前叉偏移量所帶來的軸距之差，也成為這類長距離山地耐力車一個最大的爭議點之一。前一陣子TREK也推出了自家全新一代的軟尾車Top Fuel，有意思的是其和Scott SparkRC一樣採用了單轉點碳纖維搖臂結構，搭配時下流行的短下叉設計。這款前後避震行程分別使用120mm、115mm的新車無疑在功能上變得更加多元化，而這一點也是其他品牌在設計時候同樣會考慮進去的一大亮點。
29 & 27.5混搭風潮來襲
近幾年山地的輪徑玩起大風吹，從29吋開始再到27.5吋，兩者目前在市場上各有愛好者，大家對29吋和27.5吋爭論不休，各自的擁躉者都有各自的一套說辭，擁護29吋的認為其較大的輪徑可造就輪胎與地面更大的接觸面積，較大的輪胎接地面積可以擁有較好的抓地力，有助於提升加速效率；而27.5的擁護者認為27.5相當接近26吋，但跨越障礙的能力、滾動慣性和操控穩定性，它又近似於29吋。不過有段時間眾多整車廠紛紛推出27.5的版本，因此27.5似乎略勝一籌，一時間29吋落寞不少。
然而作為自行車潮流風向標的德國展在去年展示中卻顯示出29吋車款的數量有略為增加的趨勢。而且在現場更有廠商試圖從中找到平衡點。Schwalbe針對AM和EN的騎乘型態，拋出輪徑採取前大後小的配置，也就是29吋＋27.5吋的概念，如此能夠提供更好的騎乘效率。
Scott則是針對部分車系提出車架共享的概念，也就是單一車架能夠兼容29吋和27.5吋的輪組，換句話說，未來車友們能夠針對當下的騎乘路線與型態進行選擇，同樣能夠獲得更好的騎乘體驗。不僅如此在最近的UCI的比賽中，甚至已經有選手使用了前輪29吋，後輪27.5吋的混搭組合，這一股混搭風潮估計用不了多久會在整個山地車界掀起不小的風浪。
Scott拋出27.5吋和29吋eMTB車架共享的概念，讓騎乘玩法變得更加寬廣。
山地車的全面E化
電動自行車的流行，始於歐洲，而歐洲的流行，則是從山地車開始。這其實是很矛盾的一件事，最初騎山地車的人都很不屑，很多人都懷疑電動山地車的實用性，但在上市之後卻發現，全避震山地車要騎上山非常痛苦，以前都得買票坐纜車才能從山上往下滑，但有了電動山地車之後，騎上山變得輕鬆多了，因此可以不用再買纜車票了，或是在沒有纜車的地方也可以騎，可以拓展更多路線，不用受限山地車公園或是固定的路線，最後反而是騎山地車的這群人來帶動了電動自行車的潮流。
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
Tips：文章有點長，建議收藏閱讀效果會更好喲！
1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。
另外，從產品的兼容性角度來看，SRAM推出配套的DUB新規格軸心、直裝式壓盤片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飛輪採用了Shimano塔基規格結構；而Shimano也拋棄原有的HG塔基，採用了全新擁有23條卡槽的Micro Spline塔基，對兩家品牌而言為了兼容新的12s，消費者不得不在塔基、花鼓以及輪組上進行整套的更換。
在這一週期三大套件廠商中，SRAM無論是在山地還是公路都扮演者一個領先者的角色，1X系統的成功也讓大小S之間的差距進一步拉大，就看接下來Shimano如何去迴應並作出反擊。
隱藏、簡潔蔚然成風
伴隨著山地1X 12s系統的不斷普及，少了前撥變速線的山地車走線逐漸變得越來越“簡潔”，在大神尼諾的Scott Spark RC900軟尾戰車上，搭配了全新SRAM Eagle eTap無線電子變速套件的整車幾近“整潔”，除了車前把高度整合的TwinLoc線控處只有前碟剎線以及避震前叉鎖死線管之外，前叉以及後避震器的走線也都被整合在這個左手把的線控系統之中，除了能夠便於尼諾一鍵操作之外，類似近年來破風公路車的一體式車把組概念的“全隱藏式”設計風格油然而生。
無獨有偶，在前陣子Magura推出了一項最新的黑科技—無線制動的MCi液壓剎車，這個外觀上完全看不到剎車線的新配件，是將常規的剎車缸體和油管完全集成在車把裡面，其靈感來自於瑪古拉工程設計師的摩托車改裝液壓離合器，其核心是把傳統的液壓油缸內置於車把把手之內，其尺吋和MCi的活塞直徑均相對應。
油管也通過車把單元以及轉向管穿過車把上事先設計好的特殊孔，引導到前叉叉冠上；作為又一個技師殺手，MCi液壓剎車也設計了Easy Link聯軸器，即連接油缸、油管的內走線線管系統；整套裝置的設計很有新意，將最傳統的剎車線一併“消失”在車把中，只是後期的維護著實麻煩。
在電子化高度發達的今天，山地自行車相關的零部件也都在不斷髮生著質的改變，也許有一天我們能夠看到全隱藏線管的車架，整合式的設計也符合山地車未來追求輕量化、簡潔化的大趨勢。
電子化領先一步
從最早的Magura TS8 eLECT電子避震前叉、FOXiCD電子控制避震器系統待以及最新的Rockshox AXSReverb電子避震坐杆、ShockWiz避震檢測器、SRAMXX1 AXS Eagle電子變速套件等等，新式的電子套件可謂層出不窮，科技化的便捷也給傳統的山地車領域帶來了新的玩法、新的創意。
作為山地車的靈魂核心—前、後避震器，從去年開始一直傳言的FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。這個依靠傳感器去實現調整前後避震氣壓的新科技，本質上是一種電子避震控制系統。其藉助前叉以及後避震的電子極速傳感器以及活動閥門，來自動調整前後避震來使用不同的路況。
FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。
FOX Live Valve一共分為四個部件：三個高速傳感器（一個在叉橋後側、一個在前叉控制器中、另一個在後避震器上，其主要測算當手動鎖死避震器後，所受到的衝擊且迅速打開阻尼）、一塊電池以及一個控制器、兩個Live Valve（即活動閥門），工作原理是在騎行的時候通過傳感器以每秒1,000次的頻率來測算且感應地形帶來的變化，若碰到來自地面的顛簸，其將會在3毫秒之內打開阻尼，同時控制器將會根據測算的數據來針對不同的地形自動調節避震參數。
極快的反應時間，使得FOX Live Valve減震系統在智能化操作面前顯得遊刃有餘。這套系統共有從上坡到下坡的五種操作模式，而且可以根據自己騎行需求來自我調節。整套系統的續航時間在16至20小時之間，一次性充電為2個小時左右，而且斷電之後可以自主切換到打開狀態，不會碰到傳統電變需要重置的麻煩。
另外，相比Shimano遠在2014年發佈首款基於XTR電子變速套件Di2（M9050）之後，SRAM再次搶先一步，年初全新XX1／X01 Eagle AXS山地無線電子變速套件，再一次將山地“無線”時代進程大步提前，以後我們將會看到山地零配件和公路一樣—滿滿的和“電子”元素相關。
XC新變 多用途大行程軟尾車
伴隨著寬胎、27.5+以及Boost規格的主流地位已經得到確立，在Enduro等長距離耐力賽以及XC世界盃日益艱難的賽道雙重效應之下，傳統的XC和小行程之間的融合，全新車架幾何以及更長行程的Enduro長距離耐力車，逐漸成為山地賽場上的一種新風向。這些改變都早已超越傳統範疇，不再是簡單的重回29輪徑或者是27.5+寬胎。
在2019年山地世界盃捷克站上，新加入到Trek工廠車隊的Jolanda Neff（泡麵姐）和Emily Batty就使用了一款全新小行程的軟尾戰車，從車架外觀上看有點像是在傳統的29吋Trek Procaliber 9.9SL硬架的基礎之上，在上管採用類似96至尊的單轉點避震結構。主轉點應位於五通的上方、中管的前端，後三角的下端被設計成一個整體且圍繞著豎管結構；相對比之前硬尾通過專利IsoSpeed所得到的物理形變獲得11mm的“虛擬”後段避震，而此次則是直接採用單轉點結構，搭配一個小行程的氣壓避震後膽。
在現今的山地世界盃上幾乎所有的車手都會在稍微難度高一點的XC賽段使用軟尾車，在南非Cape Epic近幾年的參賽整車調查數據中也顯示：小行程+大輪徑依然成為選手們的主流選擇，可以預測的是未來小行程軟尾也將會是頂級XC山地車的標配。另外，29吋的輪徑也在逐漸迴歸到這類軟尾XC車上。
同樣根植于山地世界盃DHI項目以及興盛已久的EWS賽場，29吋輪徑的迴歸以及長行程耐力山地車也在逐漸流行開來，各個品牌之間在這個領域的設計也越來越不拘泥於一格。更長的Reach值、更低的重心以及更大的前叉偏移量、更大的29輪徑，尤其是更大的前叉偏移量所帶來的軸距之差，也成為這類長距離山地耐力車一個最大的爭議點之一。前一陣子TREK也推出了自家全新一代的軟尾車Top Fuel，有意思的是其和Scott SparkRC一樣採用了單轉點碳纖維搖臂結構，搭配時下流行的短下叉設計。這款前後避震行程分別使用120mm、115mm的新車無疑在功能上變得更加多元化，而這一點也是其他品牌在設計時候同樣會考慮進去的一大亮點。
29 & 27.5混搭風潮來襲
近幾年山地的輪徑玩起大風吹，從29吋開始再到27.5吋，兩者目前在市場上各有愛好者，大家對29吋和27.5吋爭論不休，各自的擁躉者都有各自的一套說辭，擁護29吋的認為其較大的輪徑可造就輪胎與地面更大的接觸面積，較大的輪胎接地面積可以擁有較好的抓地力，有助於提升加速效率；而27.5的擁護者認為27.5相當接近26吋，但跨越障礙的能力、滾動慣性和操控穩定性，它又近似於29吋。不過有段時間眾多整車廠紛紛推出27.5的版本，因此27.5似乎略勝一籌，一時間29吋落寞不少。
然而作為自行車潮流風向標的德國展在去年展示中卻顯示出29吋車款的數量有略為增加的趨勢。而且在現場更有廠商試圖從中找到平衡點。Schwalbe針對AM和EN的騎乘型態，拋出輪徑採取前大後小的配置，也就是29吋＋27.5吋的概念，如此能夠提供更好的騎乘效率。
Scott則是針對部分車系提出車架共享的概念，也就是單一車架能夠兼容29吋和27.5吋的輪組，換句話說，未來車友們能夠針對當下的騎乘路線與型態進行選擇，同樣能夠獲得更好的騎乘體驗。不僅如此在最近的UCI的比賽中，甚至已經有選手使用了前輪29吋，後輪27.5吋的混搭組合，這一股混搭風潮估計用不了多久會在整個山地車界掀起不小的風浪。
Scott拋出27.5吋和29吋eMTB車架共享的概念，讓騎乘玩法變得更加寬廣。
山地車的全面E化
電動自行車的流行，始於歐洲，而歐洲的流行，則是從山地車開始。這其實是很矛盾的一件事，最初騎山地車的人都很不屑，很多人都懷疑電動山地車的實用性，但在上市之後卻發現，全避震山地車要騎上山非常痛苦，以前都得買票坐纜車才能從山上往下滑，但有了電動山地車之後，騎上山變得輕鬆多了，因此可以不用再買纜車票了，或是在沒有纜車的地方也可以騎，可以拓展更多路線，不用受限山地車公園或是固定的路線，最後反而是騎山地車的這群人來帶動了電動自行車的潮流。
騎山地車的車友們帶動了電動自行車的潮流。（Photo：Merida）
從山地車的電助力開啟，電助力便一發不可收拾，XC、Trail、AM、Enduro、FR、DH，加載了電助力的山地車猶如插了翅膀的猛虎，使用者不再受限於體能、路線、路況等等，可以更自由發揮體驗更多曾經不敢嘗試的騎行路線或者長距離。其便利性與加分令更多騎行者享受到探索山野樂趣的樂趣、冒險的刺激⋯⋯
更為令人振奮的是國際自行車聯盟（UCI）於2018年正式宣佈，在2019年山地車世界錦標賽（MountainBikeWorld Championships）新增電動山地車賽事，希望藉此提倡電動自行車的運動風氣。無獨有偶，在臺灣，2018年美利達杯已經搶鮮在山地車賽事中新增電動車特別組，邁向E世代的山地車已經被UCI納入麾下，你還在觀望嗎？
"在過去的一兩年裡面，傳統自行車運動尤其是山地車運動彷彿一下子遇到了發展瓶頸，頂級賽事的遲滯不前對品牌商而言似乎也缺乏一些動力。從不同輪徑規格到公制＆英制避震器之爭，從小行程XC軟尾到重溯29吋軟尾車架，實際上在技術細節上更加豐富、多元化的山地車市場裡，每時每刻都在發生著變化。
Tips：文章有點長，建議收藏閱讀效果會更好喲！
1X 12s戰場焦點所在
面對SRAM在山地12s產品鏈上推出專門應對OE市場的SX 12s套件，逐步擴大在1X12s套件領域的優勢，Shimano也在XTR M9100 12s套件的基礎上，在5月推出了次一級的Deore XT M8100、SLX M7100系列，目前Shimano在這一塊還是處於一個追趕的態勢。
從SRAM在2016年推出頂級XX1、X01的12s，後續的GX、NX以及上述的SX套件，整個過程只用了不到4年的時間。相比SRAM 12s套件最為核心的10—50t，從低到高的500%齒比範圍，正負齒單盤片搭配50t的大飛輪，更進一步擴大了SRAM在1X山地系統上的領先地位。更準確的說這是一次山地車技術的革命性突破—Eagle，現在哪怕是在國內業餘賽場上，你都能看到滿地黃金甲的XX1、X01或者是GX、NX。
伴隨著SRAM AXS無線生態系統的誕生，最新的12s XX1、X01 Eagle AXS山地電變套件也跟著公路Red eTap AXS公路電變一塊亮相，期間還搭配最新的Rockshox Reverb AXS無線升降座管。
再次領先一步的SRAM XX1、X01 Eagle AXS山地電變。
全新的XX1、X01 Eagle AXS山地電變最大的特色無疑是在AXS™ App客製化控制上，例如在採用全新的槓桿式人體工程學按鈕的指撥上，通過AXS™ App軟件就可以對內外側變速以及無線升降坐杆作動，根據使用偏好來做選擇。
這一點讓我們看到Shimano上一代XTR Di2M9050電子變速套件專屬全新可編程系統的SynchroShift（協同換擋）之後不一樣的新意，每一個套件之間不再是一個單獨零配件，通過AXS™ App能夠整合在一塊，實行一體化聯動，在山地12s電變這一塊SRAM再一次遙遙領先。
在Shimano新一代的Deore XT M8100、SLXM7100系列產品上，更多看到的是傳統XTR M9100 12s套件的技術下放，同樣採用Micro Spline（微型花鍵）鋁製塔基搭配了10-51t（1X系統）以及10-45t（2X系統）的雙向換擋速的12s大飛輪，相對比擁有10-50t的SRAM12s大飛輪在42t至50t的激進跳躍，Shimano則從10-51t的21-33t之間以每隔3、4、5齒，最後45到51t則以6齒跳進，齒比上會更加綿密一些；在後撥部分Deore XT使用了13t的加大導輪以及加長導臂。
Shimano新一代12s Deore XT M8100、SLX M7100。
另外，從產品的兼容性角度來看，SRAM推出配套的DUB新規格軸心、直裝式壓盤片以及全新的12s XD塔基，其中只有NX的12s大飛輪採用了Shimano塔基規格結構；而Shimano也拋棄原有的HG塔基，採用了全新擁有23條卡槽的Micro Spline塔基，對兩家品牌而言為了兼容新的12s，消費者不得不在塔基、花鼓以及輪組上進行整套的更換。
在這一週期三大套件廠商中，SRAM無論是在山地還是公路都扮演者一個領先者的角色，1X系統的成功也讓大小S之間的差距進一步拉大，就看接下來Shimano如何去迴應並作出反擊。
隱藏、簡潔蔚然成風
伴隨著山地1X 12s系統的不斷普及，少了前撥變速線的山地車走線逐漸變得越來越“簡潔”，在大神尼諾的Scott Spark RC900軟尾戰車上，搭配了全新SRAM Eagle eTap無線電子變速套件的整車幾近“整潔”，除了車前把高度整合的TwinLoc線控處只有前碟剎線以及避震前叉鎖死線管之外，前叉以及後避震器的走線也都被整合在這個左手把的線控系統之中，除了能夠便於尼諾一鍵操作之外，類似近年來破風公路車的一體式車把組概念的“全隱藏式”設計風格油然而生。
無獨有偶，在前陣子Magura推出了一項最新的黑科技—無線制動的MCi液壓剎車，這個外觀上完全看不到剎車線的新配件，是將常規的剎車缸體和油管完全集成在車把裡面，其靈感來自於瑪古拉工程設計師的摩托車改裝液壓離合器，其核心是把傳統的液壓油缸內置於車把把手之內，其尺吋和MCi的活塞直徑均相對應。
油管也通過車把單元以及轉向管穿過車把上事先設計好的特殊孔，引導到前叉叉冠上；作為又一個技師殺手，MCi液壓剎車也設計了Easy Link聯軸器，即連接油缸、油管的內走線線管系統；整套裝置的設計很有新意，將最傳統的剎車線一併“消失”在車把中，只是後期的維護著實麻煩。
在電子化高度發達的今天，山地自行車相關的零部件也都在不斷髮生著質的改變，也許有一天我們能夠看到全隱藏線管的車架，整合式的設計也符合山地車未來追求輕量化、簡潔化的大趨勢。
電子化領先一步
從最早的Magura TS8 eLECT電子避震前叉、FOXiCD電子控制避震器系統待以及最新的Rockshox AXSReverb電子避震坐杆、ShockWiz避震檢測器、SRAMXX1 AXS Eagle電子變速套件等等，新式的電子套件可謂層出不窮，科技化的便捷也給傳統的山地車領域帶來了新的玩法、新的創意。
作為山地車的靈魂核心—前、後避震器，從去年開始一直傳言的FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。這個依靠傳感器去實現調整前後避震氣壓的新科技，本質上是一種電子避震控制系統。其藉助前叉以及後避震的電子極速傳感器以及活動閥門，來自動調整前後避震來使用不同的路況。
FOX Live Valve減震系統終於量產問世，號稱是繼Specialized Brain之後又一電子智能避震技術的攪局者角色。
FOX Live Valve一共分為四個部件：三個高速傳感器（一個在叉橋後側、一個在前叉控制器中、另一個在後避震器上，其主要測算當手動鎖死避震器後，所受到的衝擊且迅速打開阻尼）、一塊電池以及一個控制器、兩個Live Valve（即活動閥門），工作原理是在騎行的時候通過傳感器以每秒1,000次的頻率來測算且感應地形帶來的變化，若碰到來自地面的顛簸，其將會在3毫秒之內打開阻尼，同時控制器將會根據測算的數據來針對不同的地形自動調節避震參數。
極快的反應時間，使得FOX Live Valve減震系統在智能化操作面前顯得遊刃有餘。這套系統共有從上坡到下坡的五種操作模式，而且可以根據自己騎行需求來自我調節。整套系統的續航時間在16至20小時之間，一次性充電為2個小時左右，而且斷電之後可以自主切換到打開狀態，不會碰到傳統電變需要重置的麻煩。
另外，相比Shimano遠在2014年發佈首款基於XTR電子變速套件Di2（M9050）之後，SRAM再次搶先一步，年初全新XX1／X01 Eagle AXS山地無線電子變速套件，再一次將山地“無線”時代進程大步提前，以後我們將會看到山地零配件和公路一樣—滿滿的和“電子”元素相關。
XC新變 多用途大行程軟尾車
伴隨著寬胎、27.5+以及Boost規格的主流地位已經得到確立，在Enduro等長距離耐力賽以及XC世界盃日益艱難的賽道雙重效應之下，傳統的XC和小行程之間的融合，全新車架幾何以及更長行程的Enduro長距離耐力車，逐漸成為山地賽場上的一種新風向。這些改變都早已超越傳統範疇，不再是簡單的重回29輪徑或者是27.5+寬胎。
在2019年山地世界盃捷克站上，新加入到Trek工廠車隊的Jolanda Neff（泡麵姐）和Emily Batty就使用了一款全新小行程的軟尾戰車，從車架外觀上看有點像是在傳統的29吋Trek Procaliber 9.9SL硬架的基礎之上，在上管採用類似96至尊的單轉點避震結構。主轉點應位於五通的上方、中管的前端，後三角的下端被設計成一個整體且圍繞著豎管結構；相對比之前硬尾通過專利IsoSpeed所得到的物理形變獲得11mm的“虛擬”後段避震，而此次則是直接採用單轉點結構，搭配一個小行程的氣壓避震後膽。
在現今的山地世界盃上幾乎所有的車手都會在稍微難度高一點的XC賽段使用軟尾車，在南非Cape Epic近幾年的參賽整車調查數據中也顯示：小行程+大輪徑依然成為選手們的主流選擇，可以預測的是未來小行程軟尾也將會是頂級XC山地車的標配。另外，29吋的輪徑也在逐漸迴歸到這類軟尾XC車上。
同樣根植于山地世界盃DHI項目以及興盛已久的EWS賽場，29吋輪徑的迴歸以及長行程耐力山地車也在逐漸流行開來，各個品牌之間在這個領域的設計也越來越不拘泥於一格。更長的Reach值、更低的重心以及更大的前叉偏移量、更大的29輪徑，尤其是更大的前叉偏移量所帶來的軸距之差，也成為這類長距離山地耐力車一個最大的爭議點之一。前一陣子TREK也推出了自家全新一代的軟尾車Top Fuel，有意思的是其和Scott SparkRC一樣採用了單轉點碳纖維搖臂結構，搭配時下流行的短下叉設計。這款前後避震行程分別使用120mm、115mm的新車無疑在功能上變得更加多元化，而這一點也是其他品牌在設計時候同樣會考慮進去的一大亮點。
29 & 27.5混搭風潮來襲
近幾年山地的輪徑玩起大風吹，從29吋開始再到27.5吋，兩者目前在市場上各有愛好者，大家對29吋和27.5吋爭論不休，各自的擁躉者都有各自的一套說辭，擁護29吋的認為其較大的輪徑可造就輪胎與地面更大的接觸面積，較大的輪胎接地面積可以擁有較好的抓地力，有助於提升加速效率；而27.5的擁護者認為27.5相當接近26吋，但跨越障礙的能力、滾動慣性和操控穩定性，它又近似於29吋。不過有段時間眾多整車廠紛紛推出27.5的版本，因此27.5似乎略勝一籌，一時間29吋落寞不少。
然而作為自行車潮流風向標的德國展在去年展示中卻顯示出29吋車款的數量有略為增加的趨勢。而且在現場更有廠商試圖從中找到平衡點。Schwalbe針對AM和EN的騎乘型態，拋出輪徑採取前大後小的配置，也就是29吋＋27.5吋的概念，如此能夠提供更好的騎乘效率。
Scott則是針對部分車系提出車架共享的概念，也就是單一車架能夠兼容29吋和27.5吋的輪組，換句話說，未來車友們能夠針對當下的騎乘路線與型態進行選擇，同樣能夠獲得更好的騎乘體驗。不僅如此在最近的UCI的比賽中，甚至已經有選手使用了前輪29吋，後輪27.5吋的混搭組合，這一股混搭風潮估計用不了多久會在整個山地車界掀起不小的風浪。
Scott拋出27.5吋和29吋eMTB車架共享的概念，讓騎乘玩法變得更加寬廣。
山地車的全面E化
電動自行車的流行，始於歐洲，而歐洲的流行，則是從山地車開始。這其實是很矛盾的一件事，最初騎山地車的人都很不屑，很多人都懷疑電動山地車的實用性，但在上市之後卻發現，全避震山地車要騎上山非常痛苦，以前都得買票坐纜車才能從山上往下滑，但有了電動山地車之後，騎上山變得輕鬆多了，因此可以不用再買纜車票了，或是在沒有纜車的地方也可以騎，可以拓展更多路線，不用受限山地車公園或是固定的路線，最後反而是騎山地車的這群人來帶動了電動自行車的潮流。
騎山地車的車友們帶動了電動自行車的潮流。（Photo：Merida）
從山地車的電助力開啟，電助力便一發不可收拾，XC、Trail、AM、Enduro、FR、DH，加載了電助力的山地車猶如插了翅膀的猛虎，使用者不再受限於體能、路線、路況等等，可以更自由發揮體驗更多曾經不敢嘗試的騎行路線或者長距離。其便利性與加分令更多騎行者享受到探索山野樂趣的樂趣、冒險的刺激⋯⋯
更為令人振奮的是國際自行車聯盟（UCI）於2018年正式宣佈，在2019年山地車世界錦標賽（MountainBikeWorld Championships）新增電動山地車賽事，希望藉此提倡電動自行車的運動風氣。無獨有偶，在臺灣，2018年美利達杯已經搶鮮在山地車賽事中新增電動車特別組，邁向E世代的山地車已經被UCI納入麾下，你還在觀望嗎？
在電助力的加持下各種複雜路面都不在話下，這種極致、流暢的騎乘體驗誰玩誰知道。
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