老平臺、老技術、低配置、低顏值，卻坐穩細分市場前十，它不僅在上月以15356輛的單月銷量排名緊湊級市場第七，還在去年十月達到過30000+的銷量，這一切，只因它的名字叫做——桑塔納。
對於年輕一代的朋友來說，桑塔納這個名字並沒有任何意義，它只是一款普通的不能再普通，甚至是一款買車一定會避開的車型。但對於老一代消費者，即使桑塔納除了這個名字之外什麼都不剩，它在他們心中的地位，也不會改變。為什麼，是什麼讓桑塔納能給老一輩人留下神車一般的印象？
當初的價值放到現在，就是行走的半個億
在八十年代，那個萬元戶即是富翁的時代，米價0.14元/斤，肉價0.95元/斤，商品房早期試點溫州單價68元。花20多萬買輛車，這不是老百姓夢寐以求的，而是根本不敢想的事。要知道，在當時家中有輛自行車已經滿足了百姓的出行需求；有臺價值不菲的彩電，已是讓人羨慕不已的事情。
隨著近三十年通貨膨脹的侵蝕，“萬元戶”也變成了歷史概念，現在擁有多少財富才相當於以前的“萬元戶”？
五年前，來自北京師範大學的教授鍾偉曾在一篇權威學術研究報告中提到了這個數字，答案是：255萬！如果以這個比例來算，一輛當初20萬的桑塔納價值現如今的5100萬。5100萬能買啥？車的話，三神聚其二，另可再配一幻影；房的話，北上廣深核心地帶任意買。這麼看，老一輩的“桑塔納”情懷就可以理解了。更何況，在當時即便是有錢，也不一定能買到桑塔納。
在80年代，要想購買一輛桑塔納，需要相關單位開具介紹信，有指標，才能購車。而在當時，要一個地方上的局級單位，才有資格購買一輛桑塔納。而這輛車一般作為一把手領導的專屬座駕。還會配專職司機，來負責這輛車的方方面面。所以在當時，一輛桑塔納，便是“權”與“財”的象徵。
桑塔納改變了中國的汽車工業
除了桑塔納在當時有財富和身份的象徵意義，對於中國的汽車工業來說，桑塔納也是見證了它的現代化開端。
改革開放後，國家決定發展現代化汽車工業，並在上海實驗性的實施中外合資形式的汽車項目，恰巧在這時德國大眾有意向合作並提供技術以及資金等，上海大眾，適時而生。
為了滿足中國政府提出的，其生產的轎車要具有現代技術水平和可公務、商務用車等要求，大眾便將當時正在研發的脫胎於奧迪80的帕薩特B2引入國內，並將其在國內命名為桑塔納。
不過尷尬的是，1983年的上海汽車廠只生產兩種車：2噸的卡車和上海牌轎車。轎車產量極低，而且完全達不到桑塔納的生產標準。可以說，上海汽車廠沒有技術也沒有設備，更別說零部件的生產線了，在這樣的情況下，德方推出的方案就是先CKD一批轎車，CKD就是直接進口整車零部件到國內組裝。沒能力生產的上海汽車廠當然只能欣然接受。
5200多個零件，從德國裝箱運輸到上海，拉到安亭，拆箱，全部攤開，再一一歸入庫房，最後由最終精挑細選出來的12名中國工人，在幾位德國工程師的嚴格培訓監工下，經歷了兩個多星期，將第一輛桑塔納裝配成功，並於1983年4月11日正式下線。
中國現代汽車工業的開端，轎車私有化的序幕
然而，一味地CKD對於國內汽車工業的發展並不會有太大的幫助。
於是，1987年12月24日，一篇名為《把“桑塔納”轎車國產化搞上去》的談話在汽車行業傳播開來，開宗明義提出轎車國產化的指標，“發展轎車工業應建立在我們自己生產的零部件基礎上，不能靠散件組裝。”並指出，“桑塔納的國產化，不能瓜菜代，國產化零部件必須堅持德國大眾標準，必須要100%合格，哪怕0.1%的降低我們都不允許。”
隨後，提升國產化比例，維持高製造標準就成為了重中之重。在這種要求下，在後來的20年中，上海大眾的工人們嚴格按照德國工程師的要求堅持著高品質的生產，讓桑塔納成為了中國最熱門的車型。它的市場佔有率一度超過了60%，成為了中國大地上，名副其實的神車！
桑塔納揭開了中國轎車私有化的序幕
“十年後，每個工人都可以買上車！”
從建廠時德方負責人的鼓勵到後來大眾給員工的內部購車價，桑塔納一步步的推動了中國轎車私有化的發展。
在1998年，上海大眾允許公司職工以優惠價格內部購車，買車的職工送車牌。當時一半以上的職工都買了車。一夜之間，上海的街頭巷尾出現了許多“滬B3”開頭的桑塔納”。上海大眾的員工成為中國最早一批普及私家車的人，上海大眾“滬B3”揭開了中國轎車私有化的序幕。
茶哥總結
桑塔納對於中國整個汽車行業乃至社會的作用當然不是這短短一千多字就能概括了的，但從上述我們也應該能夠明白了，為什麼桑塔納能在當年從一眾合資品牌中脫穎而出，為什麼至今它還有如此高的地位並還能將其影響力兌現到市場上。
不過，可惜的是現在的桑塔納離當初如日中天時的精益求精已漸行漸遠。