這大概是史上最難做的CEO了。

公司口碑前科累累（剛經歷一場差點掛掉的醜聞）

董事會股東利益複雜（哄好了這個，那個跳腳了）

社會團體要求苛刻（環保人士天天問候你全家）、

行業新勢力崛起（用戶隨時可能移情新歡，或者已經移情新歡）

……

是的，我說的就是剛剛履新一年的大眾汽車集團一把手：赫伯特·迪斯。

最近一段時間，他也因為推動大眾汽車“ALL IN 電動車”的系列舉措，獲得了“德國的伊隆·馬斯克”的新頭銜

迪斯：我下起手來我自己都害怕

自從2018年4月擔當大眾汽車集團CEO以來，德國人迪斯就一直在推進一項成本改革計劃——簡單來說，就是裁人。

毫無懸念的，迪斯的裁人計劃遭到了歐洲工會最高勞工代表的反撕。

就在最近，德國勞工委員會主席貝恩德·奧斯特洛毫不客氣地在德國《明鏡週刊》上公開回應：除非管理層在裁員計劃上做出讓步，否則可能會發生一場對峙，進而導致“使公司癱瘓數月”。

這種CEO手撕工會的戲碼，在歐洲老牌企業老闆的朋友圈也算是司空見慣了。

不過，迪斯這個人倒是給這場戲增添了些許未知的可能性。

翻開迪斯的簡歷，你會發現，大眾早在2018年就火線撤換本來兩年後聘用合同才到期的前任CEO穆勒又多了一個理由：

對於彼時的大眾汽車來說，迪斯是個“完人”——他擁有管理汽車企業的所有必備技能：機械工程學博士，資深技術開發製造和管理經驗，也的確是解決大眾汽車當前問題合適人選。

1996年，他加入寶馬，用了十年時間從技術主管爬到了銷售董事的高位。

金融危機期間，他用一年時間完成了當時所有人認為不可能完成的事情——價值50億歐元的成本削減計劃——這個數字相當於寶馬2013年全年淨利潤。

這個舉動，幫助寶馬成功度過08年金融危機，寶馬內部至今都稱他為“成本殺手”。

“成本殺手”的餘溫，被迪斯帶進了大眾集團。

履新之初，這位‘成本殺手’就大展身手，把大眾集團旗下的12大品牌重組為3大品牌集團。

一直以來持續虧損且投入巨大的輝騰，也是在他的手裡砍掉的——作為歷史遺產，輝騰之前好多年沒有盈利，雖然大眾內部也認為它的存在不再有實質性的意義，但一直沒有人敢叫停。當時，新一代的輝騰已經研發並且即將推出，迪斯上任後，大手一揮，輝騰拜拜。

甚至在以強硬著稱的大眾工會面前，他也曾經成功砍掉3萬個崗位，為集團省下37億歐元。

在迪斯的裁員計劃裡，3萬隻是一個開始，橫向來看，大眾的裁員空間也確實很大，深諳精益生產模式的日本豐田只用大眾1/2的員工數，創造了跟大眾差不多的全球銷量。

不過，即使強硬如迪斯，股東的面子還是要考慮的。

大眾集團90%的股份控制在保時捷-皮耶西家族、下薩克森州政府和卡塔爾主權基金手裡——一個要利潤，一個要就業，還有一個什麼都要。

監事會對迪斯就更不友好了——大眾工會控制了大眾監事會的一半席位（10個），迪斯想推行任何涉及到人事調整的計劃，都要磨破嘴皮子。

就在前不久，迪斯出售摩托車品牌杜卡迪的計劃就被集團主要股東否決，特拉頓重型卡車部門的部分上市計劃也在今年3月被擱置。

更糟糕的是，身為CEO，你可能還時不時就被有心人“特殊照顧”一下。

就在剛剛過去的4月，迪斯因為在管理層會議上的一句內部發言“profit will set you free”跟當年德國納粹的口號"work will set you free"用了相同的句式，被一名參會的‘自己人’捅了出去，結果就是被歐洲媒體和投資人“群毆”，甚至有汽車行業分析專家直接給客戶寫信：“大眾集團的管理變革現在是一個非常大的風險源。”

最後迪斯不得不親自出面道歉了事。

利潤！利潤！利潤!

憑心而論，profit will set you free這句話沒什麼毛病，尤其對現在的大眾而言。

在過去4年裡，它因為臭名昭著的排放門事件而花掉300億美金才勉強恢復元氣。再加上為了符合《巴黎氣候協定》的排放指標，大眾預計還要再花掉100億歐元。

這些投入跟支出，都需要足夠的進賬才能平衡掉。

而履新一年的迪斯交出的成績單並不是很樂觀：

2018年，大眾集團銷售1083萬輛，同比增長只有0.9%，利潤171歐元，比去年只多了1億歐元。相比之下，迪斯的前任穆勒曾經交出過“超過6%銷售增長+超過16%營利增長”的答卷。

迪斯的最新KPI是，在2019年讓集團銷售收入同比增加5%。

更多的進賬從哪來？

中國市場是塊肥肉。

2018年，中國市場為大眾消化了421萬輛的銷量，在大眾全球市場的佔比近40%，46.27億歐元的利潤更是讓中國市場成為大眾穩定全球最重要的支柱。

迪斯心知肚明。

他上任之後的第一件事就是對集團進行了業務重組，宣佈大眾正式進入“6+C”時代。“6”代表六大業務領域，“C”就代表中國。

2019年日內瓦車展上，履新剛滿一週年的他在大眾展臺接受了唯一來自中國媒體的專訪，這是迪斯上任以來首次在海外接受中國媒體專訪。

當時的大眾PR部門瘋狂暗示各位記者老師：即便迪斯這天十分繁忙，但他仍然堅持抽出45分鐘時間，因為他十分樂意與中國媒體交流。

“2019年是我們進一步確定中國戰略的至關重要的一年，我們將重新審視集團在中國的戰略規劃，重新審議股權結構。”

但是，狼太多了。

一場股比風波

剛剛過去的3月，一場股比風波，讓大眾跟它的中國合作伙伴的關係打了個問號。

迪斯一開始沒打算得罪他的中國同盟。

2018年4月，北京車展前夕，他公開表示，合資企業已有股比關係以及相關未來協議，不會發生任何變化。

但萬萬沒想到，就在他表態“股比不會變化”後幾天，國家發改委相關負責人就明確表示，我國將分類型實行汽車行業外資股比開放，通過五年過渡期，汽車行業將全部取消限制。

兩個月之後，2018年6月，國家發改委、商務部共同發佈《外商投資准入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》，其中明確在2022年前取消乘用車外資股比限制。

更讓迪斯眼紅的是，寶馬通過快速確認收購華晨寶馬部分股權，並超出業內預期的將在華合資股比從50%提升至75%，成為中國新政的第一個受益者；電動車新秀特斯拉則以更為激進的方式，直接實現在上海獨資建廠；他的德國鄰居戴姆勒也透露增持北京奔馳股權的意願，連雷克薩斯也正為獨資入華有所佈局。

於是就有了3月12日迪斯的公開表態：大眾正在考慮調整在華合資企業的股比。

一石激起千層浪。

上汽集團隨即發表聲明，通篇只有600餘字，但態度之堅決、底氣之十足躍然紙上：

“上汽大眾股東雙方擁有同等重要話語權。”

大眾目前在中國有三家整車合資公司。

其中一汽大眾的股比是一汽:大眾:奧迪=60%:30%:10%（比較少見的六四分）；

上汽大眾股比是上汽:德國大眾:大眾中國：斯柯達：奧迪=50%:38%:10%:1%:1%（簡單來說就是中外五五分）；

江淮大眾也是50:50的對等股比。

作為中國汽車合資發展的開創者，南北大眾都為中國汽車行業發展做出眾多探索。

30年後的今天，不論上汽還是一汽，都不再是需要不斷放低姿態的卑微者角色——上汽大眾剛剛推出的新車型“榮威”，直接打出“新一代朗逸”的口號。要知道，朗逸是當年大眾和上汽蜜月期賣的最好的一款車型。

此外，一直傳聞不斷的上汽奧迪項目對迪斯來說，也算一件棘手的任務。

作為最早在中國佈局兩個合資品牌的豪華品牌，奧迪中國正在與上汽、一汽在爭奪主導權。

“奧迪在中國的合作伙伴佈局已經形成，上汽奧迪項目發展進程良好，未來會在中國市場推出一系列的包括電動汽車在內的新產品，不過項目的推進仍然需要一點時間。”

合資股比談判註定是個漫長的征程。

對迪斯來說，眼下更重要的，是守住大眾在中國電動車市場的基本盤。

All In 電動車

2019年的大眾集團年會上，迪斯給自己定的另一個KPI是：到2028年，推出70款純電動車，通過純電動車型平臺MEB平臺生產2200萬輛——就在兩天前，這個數字還是50和1500萬。

放眼歐洲各大傳統車企，大眾已經是這場聲勢浩大的歐洲汽車工業全面轉型的策源地。但那些新進入者，又在威脅正在艱苦轉型中的大眾。

“相比現有的車企，我更擔心新創公司。站在新的起點上，他們開發出用於電力驅動的架構，開啟更多的可能。集成動力系統、全方位測試零部件，這些都不復雜。而且他們能夠縮短週期。至於縮短多長時間，我心裡瞭解，雖然這裡我無法給出一個具體的答案，但是能夠肯定的是，較傳統汽車製造商要快出許多。”

如今，一輛傳統汽車的生命週期大約為七年，電動車只會更短。他需要聘請更多信息技術和電池專家來完成這個KPI。

“我們必須提升效率，否則我們將無法完成轉型。”

電動車計劃讓環保主義者們很開心，但利益攸關的投資人可能就開心不起來了。對迪斯來說，投資人的支持還是反對是他不能不考慮的因素，這事關他能撬動的錢袋子有多沉。

過去的2018年，他跟大眾監事會要到440億歐元的預算，投入電動化、自動駕駛、出行服務和數字化，準備把大眾在德國的3個工廠改造為電動車工廠；到2021年，在中國佈局六家工廠生產旗下電動汽車，到2022年，在歐洲再新建一座電動車工廠。

如今，上汽大眾配置MEB純電動車型平臺的安亭工廠目前正在施工中，計劃明年建成投產。

此外，江淮大眾正與西雅特共同研發自有的電動汽車平臺，用於生產小型新能源汽車。

還有傳聞稱，大眾正在與蘋果的自動駕駛項目Project Titan洽談。

哦對了，還有一直做的有聲有色的奧迪自動駕駛團隊。

但監事會的耐心不是無止境的。

尤其是年會過後，大眾集團的投資人紛紛看起來都挺憂鬱，他們懷疑大眾是否真的會像一家正常的公司那樣——將股東利益放在最前面。

2018年11月，迪斯想豪擲137億美元收購Waymo 10％股份，被監事會pass掉了。

更節省成本的投資未來的方式，可能還是抱團取暖。

2019年1月的底特律車展上，迪斯跟同樣急於削減成本的福特新CEO韓愷特聯手，開發電動車型和自動駕駛技術，同時分攤大眾北美皮卡車型的生產和研發成本。

迪斯自己是這麼表態的：

關於自動駕駛汽車存在許多天花亂墜的誇大，大量資金湧入這一領域，但我認為在得到初步反饋之前，還有很長的路要走，有一種替代方案，即可能與福特合力開發自動駕駛。但這尚未作出決定，路還很遠，資金投入將數以百萬計，很可能還會遭遇挫折。”

不管內部風波如何云云，迪斯對外的態度一直很堅決。

在最近的一場公開採訪中，他閉口不談內部的裁員風波，而是張口閉口都給大眾最新研發的純電動SUV I.D.站臺——這是他從2015年入職大眾以來一直負責到現在的項目，眼下終於要開花結果了，將在2019年底面世。

”這款車型體現了大眾集團改革的決心。”

在這位鐵腕CEO看來，機遇和風險永遠是並存的。

心態平穩，行動堅決，大概是最適合擔當大象轉身期的大眾一把手的形象了。