'輝騰、威龍的幕後推手，前大眾主席費迪南德皮耶希逝世'
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾輝騰：搭載雙渦輪增壓W12發動機
威龍
布加迪威龍也是繞不過去的車型，大眾收購布加迪後，皮耶希命令工程師建造出世界上最快，最強大，最昂貴的汽車。
他們花了七年時間，在2005年推出了四渦輪增壓，16缸的怪獸——布加迪威龍。
據稱大眾集團每賣出一臺威龍，就損失了625萬美元。
與它相比，輝騰瞬間變得可以原諒了呢！
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾輝騰：搭載雙渦輪增壓W12發動機
威龍
布加迪威龍也是繞不過去的車型，大眾收購布加迪後，皮耶希命令工程師建造出世界上最快，最強大，最昂貴的汽車。
他們花了七年時間，在2005年推出了四渦輪增壓，16缸的怪獸——布加迪威龍。
據稱大眾集團每賣出一臺威龍，就損失了625萬美元。
與它相比，輝騰瞬間變得可以原諒了呢！
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾輝騰：搭載雙渦輪增壓W12發動機
威龍
布加迪威龍也是繞不過去的車型，大眾收購布加迪後，皮耶希命令工程師建造出世界上最快，最強大，最昂貴的汽車。
他們花了七年時間，在2005年推出了四渦輪增壓，16缸的怪獸——布加迪威龍。
據稱大眾集團每賣出一臺威龍，就損失了625萬美元。
與它相比，輝騰瞬間變得可以原諒了呢！
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾輝騰：搭載雙渦輪增壓W12發動機
威龍
布加迪威龍也是繞不過去的車型，大眾收購布加迪後，皮耶希命令工程師建造出世界上最快，最強大，最昂貴的汽車。
他們花了七年時間，在2005年推出了四渦輪增壓，16缸的怪獸——布加迪威龍。
據稱大眾集團每賣出一臺威龍，就損失了625萬美元。
與它相比，輝騰瞬間變得可以原諒了呢！
大眾XL1
而與威龍相對的，另一個不得不說的車型是省油先鋒——大眾XL1！
在皮耶希的要求下，大眾一直致力於研發一輛百公里油耗1升的汽車。
他的工程師最終交付給他XL1，一款超輕型柴油電動混合動力汽車。
當年宣傳的天花亂墜，如今卻似乎已經很少聽到有人說起了。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾輝騰：搭載雙渦輪增壓W12發動機
威龍
布加迪威龍也是繞不過去的車型，大眾收購布加迪後，皮耶希命令工程師建造出世界上最快，最強大，最昂貴的汽車。
他們花了七年時間，在2005年推出了四渦輪增壓，16缸的怪獸——布加迪威龍。
據稱大眾集團每賣出一臺威龍，就損失了625萬美元。
與它相比，輝騰瞬間變得可以原諒了呢！
大眾XL1
而與威龍相對的，另一個不得不說的車型是省油先鋒——大眾XL1！
在皮耶希的要求下，大眾一直致力於研發一輛百公里油耗1升的汽車。
他的工程師最終交付給他XL1，一款超輕型柴油電動混合動力汽車。
當年宣傳的天花亂墜，如今卻似乎已經很少聽到有人說起了。
排放醜聞
省油的柴油混動車型XL1令人印象深刻，但是其他的柴油車型卻在超標排放！
2015年9月18日，美國環境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處於被檢測狀態，繼而在車檢時祕密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標準”過關，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放汙染物，最大可達美國法定標準的40倍。
由於醜聞愈演愈烈，皮耶希被逼宮，最終於2015年4月離開大眾汽車公司。
家族的內部鬥爭，皮耶希的個人生活方面就不說了，並不是很瞭解。
斯人已矣，功過是非自有定論，小弟就不去操那份心了。
汽車歷史的車輪滾滾向前，有的人剛上車，有的人到站了，而我們還在路上，老司機要心平氣和。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾輝騰：搭載雙渦輪增壓W12發動機
威龍
布加迪威龍也是繞不過去的車型，大眾收購布加迪後，皮耶希命令工程師建造出世界上最快，最強大，最昂貴的汽車。
他們花了七年時間，在2005年推出了四渦輪增壓，16缸的怪獸——布加迪威龍。
據稱大眾集團每賣出一臺威龍，就損失了625萬美元。
與它相比，輝騰瞬間變得可以原諒了呢！
大眾XL1
而與威龍相對的，另一個不得不說的車型是省油先鋒——大眾XL1！
在皮耶希的要求下，大眾一直致力於研發一輛百公里油耗1升的汽車。
他的工程師最終交付給他XL1，一款超輕型柴油電動混合動力汽車。
當年宣傳的天花亂墜，如今卻似乎已經很少聽到有人說起了。
排放醜聞
省油的柴油混動車型XL1令人印象深刻，但是其他的柴油車型卻在超標排放！
2015年9月18日，美國環境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處於被檢測狀態，繼而在車檢時祕密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標準”過關，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放汙染物，最大可達美國法定標準的40倍。
由於醜聞愈演愈烈，皮耶希被逼宮，最終於2015年4月離開大眾汽車公司。
家族的內部鬥爭，皮耶希的個人生活方面就不說了，並不是很瞭解。
斯人已矣，功過是非自有定論，小弟就不去操那份心了。
汽車歷史的車輪滾滾向前，有的人剛上車，有的人到站了，而我們還在路上，老司機要心平氣和。
大眾汽車集團前董事長主席—費迪南德·皮耶希於8月25日星期天去世，享年82歲。
他在巴伐利亞一家餐館倒下，隨後被送往醫院，並在醫院裡去世。
在他領導大眾近20年的時間裡，皮耶希將大眾打造成如今的巨頭。
世界上很少有人像皮耶希這樣，與汽車製造業如此密切相關。
他的外公是大眾和保時捷的創始人，甲殼蟲的創造者——費迪南德保時捷。
皮耶希本人則是將奧迪發展成為豪華巨頭的人，然後又將大眾汽車集團變成了如今的模樣。
初入職場——保時捷
皮耶希曾在瑞士聯邦理工學院接受過工程師培訓，於1963年加入叔叔的公司——保時捷，五年後成為研發部門主管，並於1971年成為技術總監。
當時的保時捷仍處於成長階段，是一家小公司，沒有像今天這樣的名頭。作為一名年輕的工程師，皮耶希從906開始研究一系列保時捷賽車。
在他的領導下，保時捷設計了傳奇的917，這臺車為保時捷在1970年的勒芒24小時耐力賽中拔得頭籌。
917
917實際上是一場巨大的賭博，研發它耗費了大量的人力和資金。
但它最終不負眾望，成為有史以來最偉大的賽車之一。
917是一項技術奇蹟，輕量化做到了極致，採用當時最先進的輕質材料，想方設法減重。
工程師打造出第一臺原型車後，他拿著吸鐵石檢查車身，看有哪些部位可以換成更輕的材料。
初期的917動力有600匹馬力，後來的渦輪增壓版本超過1000匹，917在1970年、1971年贏下了勒芒冠軍。
被迫跳槽——奧迪
由於跟保時捷公司定下協議，家族裡的人不能參與保時捷公司的日常運營，所以他被迫去了奧迪和大眾汽車公司，成為了奧迪的負責人。
作為奧迪總工程師，它開始主導研發五缸發動機和著名的Quattro全輪驅動系統。
在意識到這些技術帶來的優勢後，皮耶希帶領奧迪進入了世界拉力錦標賽。
奧迪於1981年首次參加比賽，並在次年贏得了冠軍，然後，其車廠也紛紛效仿採用了全輪驅動。
奧迪80/100（A4和A6的前身）
奧迪Quattro
奧迪Sport Quattro賽車
奧迪Sport Quattro於1983年參加WRC賽事
最終歸宿——大眾
他在20世紀90年代初擔任大眾汽車董事長，並幫助大眾度過了金融風暴。
皮耶希接任首席執行官時，大眾汽車公司還是一家規模比如今小得多的公司。
他於2002年成為大眾汽車集團監事會主席，並在指導公司戰略方面發揮了積極作用。
大眾汽車在此期間迅速擴張，將西雅特和斯柯達收入囊中，同時收購了蘭博基尼、賓利、杜卡迪和布加迪等奢侈品牌。
而最引人注目的，莫過於2012年收購了保時捷。
到2012年底，大眾成長為持有12個不同品牌控股權的巨型汽車集團。
雖然成就斐然，但是他的風評卻並不好！
他並不是一個完美的領導者，他以冷酷，詭計多端而聞名。
他被認為是一個強硬派，甚至有人稱他為“獨裁者中的獨裁者”。
談起皮耶希不得不說的車型
皮耶希這個人非常難以合作，而且要求極高。
他希望大眾設法制造出最好的汽車，而且成本往往只是次要的考慮因素。
輝騰
最典型的例子莫過於2004年的大眾輝騰，它的定位是S級轎車的競爭對手。
它使用的平臺非常好，與賓利歐陸飛馳相同。
然而卻銷量慘淡，事實證明，豪華車買家不希望引擎蓋上有大眾車標，即使輝騰本身是很優秀的一臺車。
大眾輝騰：搭載雙渦輪增壓W12發動機
威龍
布加迪威龍也是繞不過去的車型，大眾收購布加迪後，皮耶希命令工程師建造出世界上最快，最強大，最昂貴的汽車。
他們花了七年時間，在2005年推出了四渦輪增壓，16缸的怪獸——布加迪威龍。
據稱大眾集團每賣出一臺威龍，就損失了625萬美元。
與它相比，輝騰瞬間變得可以原諒了呢！
大眾XL1
而與威龍相對的，另一個不得不說的車型是省油先鋒——大眾XL1！
在皮耶希的要求下，大眾一直致力於研發一輛百公里油耗1升的汽車。
他的工程師最終交付給他XL1，一款超輕型柴油電動混合動力汽車。
當年宣傳的天花亂墜，如今卻似乎已經很少聽到有人說起了。
排放醜聞
省油的柴油混動車型XL1令人印象深刻，但是其他的柴油車型卻在超標排放！
2015年9月18日，美國環境保護署指控大眾汽車所售部分柴油車安裝了專門應對尾氣排放檢測的軟件，可以識別汽車是否處於被檢測狀態，繼而在車檢時祕密啟動，從而使汽車能夠在車檢時以“高環保標準”過關，而在平時行駛時，這些汽車卻大量排放汙染物，最大可達美國法定標準的40倍。
由於醜聞愈演愈烈，皮耶希被逼宮，最終於2015年4月離開大眾汽車公司。
家族的內部鬥爭，皮耶希的個人生活方面就不說了，並不是很瞭解。
斯人已矣，功過是非自有定論，小弟就不去操那份心了。
汽車歷史的車輪滾滾向前，有的人剛上車，有的人到站了，而我們還在路上，老司機要心平氣和。