'頭條｜搶飛大興機場 誰是真正的贏家？'

擁有豐富的兩艙客源，沒有人能否認北京是個“好碼頭”的事實。長期以來，這裡都是航空公司必爭之地，任何有志於投身民航業的航空公司都以在北京分一杯羹為最大機遇。

然而，受北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，僅依靠首都機場無法很好地支撐北京國際樞紐建設，也無法充分地滿足京津冀協同發展的航空運輸需求。隨著北京大興國際機場（以下簡稱“大興機場”）的建成，這一問題有望得到解決。根據規劃，大興機場與首都機場類似，定位為大型國際航空樞紐，並將在2022年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標。

巨大的吞吐量意味著巨大的能量釋放，各航空公司開始了一場暗潮洶湧的博弈。要知道，這不僅是民航業從高速發展到高質量發展的“收穫時機”，而且是決定包括三大國有航空公司在內的各大航空公司下一個發展週期走向的關鍵節點。

擁有豐富的兩艙客源，沒有人能否認北京是個“好碼頭”的事實。長期以來，這裡都是航空公司必爭之地，任何有志於投身民航業的航空公司都以在北京分一杯羹為最大機遇。

然而，受北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，僅依靠首都機場無法很好地支撐北京國際樞紐建設，也無法充分地滿足京津冀協同發展的航空運輸需求。隨著北京大興國際機場（以下簡稱“大興機場”）的建成，這一問題有望得到解決。根據規劃，大興機場與首都機場類似，定位為大型國際航空樞紐，並將在2022年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標。

巨大的吞吐量意味著巨大的能量釋放，各航空公司開始了一場暗潮洶湧的博弈。要知道，這不僅是民航業從高速發展到高質量發展的“收穫時機”，而且是決定包括三大國有航空公司在內的各大航空公司下一個發展週期走向的關鍵節點。

擁有豐富的兩艙客源，沒有人能否認北京是個“好碼頭”的事實。長期以來，這裡都是航空公司必爭之地，任何有志於投身民航業的航空公司都以在北京分一杯羹為最大機遇。

然而，受北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，僅依靠首都機場無法很好地支撐北京國際樞紐建設，也無法充分地滿足京津冀協同發展的航空運輸需求。隨著北京大興國際機場（以下簡稱“大興機場”）的建成，這一問題有望得到解決。根據規劃，大興機場與首都機場類似，定位為大型國際航空樞紐，並將在2022年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標。

巨大的吞吐量意味著巨大的能量釋放，各航空公司開始了一場暗潮洶湧的博弈。要知道，這不僅是民航業從高速發展到高質量發展的“收穫時機”，而且是決定包括三大國有航空公司在內的各大航空公司下一個發展週期走向的關鍵節點。

國內大型航空公司：

誰是真正的贏家？

作為超大型國際航空綜合交通樞紐，大興機場的時刻資源分配方案和轉場投運期的資源協調一直是航空公司關注的焦點。早在2016年印發的《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》中就明確指出，“東航、南航等遷出首都機場後，騰出的空間優先滿足國航發展需求”。在資源配置方案中，國航及其子公司將留在首都機場，可以充分地享受東航和南航留下的各種資產，作為國航子公司的深航和山航則可以藉此擴大自己的市場份額。

不過，事情永遠是變化發展的。今年上半年，大興機場分配方案塵埃落定，東航“京滬快線”在首都機場繼續運營，但其在大興機場的航班時刻佔比從40%下調至30%。同期，國航宣佈入駐大興機場。幾輪變化後，三大航又一次站在了同一競技臺上。

以航班時刻資源來看，南航繼續手握40%的航班時刻，是大興機場最大的主基地航空公司，也是對搬到大興機場積極性最高的航空公司。除了早早表示要舉全力在大興機場打造核心樞紐之外，南航更是在去年6月底宣佈出資100億元成立雄安航空，將半數身家押在了北方航空市場上。

實際上，南航對北京航空市場的渴望由來已久。與雄踞北京的國航和總部位於上海的東航相比，南航的主基地廣州雖然長期以來被並稱為京滬穗三大航空樞紐，但因為其距離亞洲另一個頂級航空樞紐香港國際機場比較近，在國際業務上一直缺乏足夠的吸引力。“廣州在樞紐建設上與北京、上海有明顯差異。目前，南航在廣州的國際航線多通達大洋洲、東南亞。如果能拓展北京航空市場，可以更好地擴大南航飛往歐美市場的份額。”民航專家林智傑表示。

擁有豐富的兩艙客源，沒有人能否認北京是個“好碼頭”的事實。長期以來，這裡都是航空公司必爭之地，任何有志於投身民航業的航空公司都以在北京分一杯羹為最大機遇。

然而，受北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，僅依靠首都機場無法很好地支撐北京國際樞紐建設，也無法充分地滿足京津冀協同發展的航空運輸需求。隨著北京大興國際機場（以下簡稱“大興機場”）的建成，這一問題有望得到解決。根據規劃，大興機場與首都機場類似，定位為大型國際航空樞紐，並將在2022年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標。

巨大的吞吐量意味著巨大的能量釋放，各航空公司開始了一場暗潮洶湧的博弈。要知道，這不僅是民航業從高速發展到高質量發展的“收穫時機”，而且是決定包括三大國有航空公司在內的各大航空公司下一個發展週期走向的關鍵節點。

國內大型航空公司：

誰是真正的贏家？

作為超大型國際航空綜合交通樞紐，大興機場的時刻資源分配方案和轉場投運期的資源協調一直是航空公司關注的焦點。早在2016年印發的《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》中就明確指出，“東航、南航等遷出首都機場後，騰出的空間優先滿足國航發展需求”。在資源配置方案中，國航及其子公司將留在首都機場，可以充分地享受東航和南航留下的各種資產，作為國航子公司的深航和山航則可以藉此擴大自己的市場份額。

不過，事情永遠是變化發展的。今年上半年，大興機場分配方案塵埃落定，東航“京滬快線”在首都機場繼續運營，但其在大興機場的航班時刻佔比從40%下調至30%。同期，國航宣佈入駐大興機場。幾輪變化後，三大航又一次站在了同一競技臺上。

以航班時刻資源來看，南航繼續手握40%的航班時刻，是大興機場最大的主基地航空公司，也是對搬到大興機場積極性最高的航空公司。除了早早表示要舉全力在大興機場打造核心樞紐之外，南航更是在去年6月底宣佈出資100億元成立雄安航空，將半數身家押在了北方航空市場上。

實際上，南航對北京航空市場的渴望由來已久。與雄踞北京的國航和總部位於上海的東航相比，南航的主基地廣州雖然長期以來被並稱為京滬穗三大航空樞紐，但因為其距離亞洲另一個頂級航空樞紐香港國際機場比較近，在國際業務上一直缺乏足夠的吸引力。“廣州在樞紐建設上與北京、上海有明顯差異。目前，南航在廣州的國際航線多通達大洋洲、東南亞。如果能拓展北京航空市場，可以更好地擴大南航飛往歐美市場的份額。”民航專家林智傑表示。

與南航的“積極”相比，東航則比較“糾結”。根據東航方面的數據，東航“京滬快線”佔據該航線市場53%的份額，過去一年更為東航貢獻利潤多達12.5億元。在不少人看來，除了“京滬快線”之外，同時在首都機場和大興機場兩大機場運營的東航，可能也要在寬體機的調配上繼續“糾結”。“畢竟機隊數量有限，飛上海浦東機場還是飛北京大興機場，這對東航的遠程航線佈局或許是一個新的選擇題”。

東航“京滬快線”的變動，為國航留下了空間，也讓國航在最後關頭如願以償地拿到了新機場的“入場券”。儘管國航在人力儲備、資源調配、基礎設施建設等環節的準備工作晚於東航、南航，但其早早宣佈了2019年冬春季的首批新增航線，主要飛往重慶、上海浦東、昆明、南寧、哈爾濱、深圳、長沙、瀋陽、湛江。在業內人士看來，由於體量有限，國航入駐大興機場初期會以點對點的短途航線為主，但不排除遠期將開通中長途航線，並逐步增加航班時刻，向基地航空公司靠攏。

擁有豐富的兩艙客源，沒有人能否認北京是個“好碼頭”的事實。長期以來，這裡都是航空公司必爭之地，任何有志於投身民航業的航空公司都以在北京分一杯羹為最大機遇。

然而，受北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，僅依靠首都機場無法很好地支撐北京國際樞紐建設，也無法充分地滿足京津冀協同發展的航空運輸需求。隨著北京大興國際機場（以下簡稱“大興機場”）的建成，這一問題有望得到解決。根據規劃，大興機場與首都機場類似，定位為大型國際航空樞紐，並將在2022年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標。

巨大的吞吐量意味著巨大的能量釋放，各航空公司開始了一場暗潮洶湧的博弈。要知道，這不僅是民航業從高速發展到高質量發展的“收穫時機”，而且是決定包括三大國有航空公司在內的各大航空公司下一個發展週期走向的關鍵節點。

國內大型航空公司：

誰是真正的贏家？

作為超大型國際航空綜合交通樞紐，大興機場的時刻資源分配方案和轉場投運期的資源協調一直是航空公司關注的焦點。早在2016年印發的《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》中就明確指出，“東航、南航等遷出首都機場後，騰出的空間優先滿足國航發展需求”。在資源配置方案中，國航及其子公司將留在首都機場，可以充分地享受東航和南航留下的各種資產，作為國航子公司的深航和山航則可以藉此擴大自己的市場份額。

不過，事情永遠是變化發展的。今年上半年，大興機場分配方案塵埃落定，東航“京滬快線”在首都機場繼續運營，但其在大興機場的航班時刻佔比從40%下調至30%。同期，國航宣佈入駐大興機場。幾輪變化後，三大航又一次站在了同一競技臺上。

以航班時刻資源來看，南航繼續手握40%的航班時刻，是大興機場最大的主基地航空公司，也是對搬到大興機場積極性最高的航空公司。除了早早表示要舉全力在大興機場打造核心樞紐之外，南航更是在去年6月底宣佈出資100億元成立雄安航空，將半數身家押在了北方航空市場上。

實際上，南航對北京航空市場的渴望由來已久。與雄踞北京的國航和總部位於上海的東航相比，南航的主基地廣州雖然長期以來被並稱為京滬穗三大航空樞紐，但因為其距離亞洲另一個頂級航空樞紐香港國際機場比較近，在國際業務上一直缺乏足夠的吸引力。“廣州在樞紐建設上與北京、上海有明顯差異。目前，南航在廣州的國際航線多通達大洋洲、東南亞。如果能拓展北京航空市場，可以更好地擴大南航飛往歐美市場的份額。”民航專家林智傑表示。

與南航的“積極”相比，東航則比較“糾結”。根據東航方面的數據，東航“京滬快線”佔據該航線市場53%的份額，過去一年更為東航貢獻利潤多達12.5億元。在不少人看來，除了“京滬快線”之外，同時在首都機場和大興機場兩大機場運營的東航，可能也要在寬體機的調配上繼續“糾結”。“畢竟機隊數量有限，飛上海浦東機場還是飛北京大興機場，這對東航的遠程航線佈局或許是一個新的選擇題”。

東航“京滬快線”的變動，為國航留下了空間，也讓國航在最後關頭如願以償地拿到了新機場的“入場券”。儘管國航在人力儲備、資源調配、基礎設施建設等環節的準備工作晚於東航、南航，但其早早宣佈了2019年冬春季的首批新增航線，主要飛往重慶、上海浦東、昆明、南寧、哈爾濱、深圳、長沙、瀋陽、湛江。在業內人士看來，由於體量有限，國航入駐大興機場初期會以點對點的短途航線為主，但不排除遠期將開通中長途航線，並逐步增加航班時刻，向基地航空公司靠攏。

國內中小型航空公司：

時空“卡位戰”

大興機場投入運營後，一大批新的時刻資源將湧入北京航空市場，這也是大興機場最具誘惑力的地方。圍繞這些時刻資源，國內的航空公司尤其是除三大航以外的中小型航空公司，將迎來一輪激烈的市場競爭。其中，不得不提的是中聯航和河北航空兩家航空公司。

位於北京南五環附近的南苑機場，可以說是中聯航的“大本營”。雖然周邊配套設施不及首都機場，但其長期以來也算是享受著“獨門獨院”的待遇，無論是在航線開通還是地方政府補貼上，都深受南苑機場的“庇佑”。尤其是在首都機場時刻資源飽和的情況下，不少地方政府均選擇在南苑機場開通航線。近年來，中聯航不俗的收益成績就是最好的佐證。據公開數據，2018年，中聯航實現淨利潤人民幣8.8億元（收入利潤率排名所有航空公司第一），客座率達到85.5%。

不過，隨著大興機場的投運使用，中聯航將把現有航線一次性平移。可喜的是，其將擁有更好的基礎設施、更便捷的綜合交通、更優越的地理位置，以及更高含金量的航班時刻。但從更現實的角度看，面對大興機場這一更大的航空市場，這個曾經擁有“獨門獨院”的“拆遷戶”，或將面臨運行和運營的多重壓力。“大興機場更激烈的市場競爭，對中聯航來說或許是不得不面臨的一大挑戰。”林智傑說。

除了中聯航外，大興機場“首批入駐、首日執飛”的基地航空公司還得算上河北航空。作為京津冀佈局中的重要棋子，大興機場的運營豈能少得了河北省唯一的本土航空公司。河北航空相關負責人多次在接受媒體採訪時表示，“將堅持‘兩翼齊飛、冀京並進’發展戰略，以石家莊機場為特色經營之翼，以北京新機場為跨越發展之翼，進一步拓展河北航空在京津冀及環渤海地區的航空市場，擴大航線網絡”。根據近期關於大興機場航班時刻的公示，河北航空或將在大興機場運營後的第一航季拿到近30個航班時刻。河北航空如何利用這些寶貴的航班時刻，推動京津冀航線佈局，值得期待。

除中聯航、河北航空外，吉祥航空、長空航空等中小型航空公司也將入駐大興機場。對旅客來說，不僅熱門航線有機會迎來“爆發”，前期的價格戰或許也有不少看頭。

擁有豐富的兩艙客源，沒有人能否認北京是個“好碼頭”的事實。長期以來，這裡都是航空公司必爭之地，任何有志於投身民航業的航空公司都以在北京分一杯羹為最大機遇。

然而，受北京首都國際機場（以下簡稱“首都機場”）保障能力的限制，每天大約有300個飛行架次無法安排，僅依靠首都機場無法很好地支撐北京國際樞紐建設，也無法充分地滿足京津冀協同發展的航空運輸需求。隨著北京大興國際機場（以下簡稱“大興機場”）的建成，這一問題有望得到解決。根據規劃，大興機場與首都機場類似，定位為大型國際航空樞紐，並將在2022年和2025年分別實現旅客吞吐量4500萬人次、7200萬人次的建設投運目標。

巨大的吞吐量意味著巨大的能量釋放，各航空公司開始了一場暗潮洶湧的博弈。要知道，這不僅是民航業從高速發展到高質量發展的“收穫時機”，而且是決定包括三大國有航空公司在內的各大航空公司下一個發展週期走向的關鍵節點。

國內大型航空公司：

誰是真正的贏家？

作為超大型國際航空綜合交通樞紐，大興機場的時刻資源分配方案和轉場投運期的資源協調一直是航空公司關注的焦點。早在2016年印發的《關於北京新機場航空公司基地建設方案有關事項的通知》中就明確指出，“東航、南航等遷出首都機場後，騰出的空間優先滿足國航發展需求”。在資源配置方案中，國航及其子公司將留在首都機場，可以充分地享受東航和南航留下的各種資產，作為國航子公司的深航和山航則可以藉此擴大自己的市場份額。

不過，事情永遠是變化發展的。今年上半年，大興機場分配方案塵埃落定，東航“京滬快線”在首都機場繼續運營，但其在大興機場的航班時刻佔比從40%下調至30%。同期，國航宣佈入駐大興機場。幾輪變化後，三大航又一次站在了同一競技臺上。

以航班時刻資源來看，南航繼續手握40%的航班時刻，是大興機場最大的主基地航空公司，也是對搬到大興機場積極性最高的航空公司。除了早早表示要舉全力在大興機場打造核心樞紐之外，南航更是在去年6月底宣佈出資100億元成立雄安航空，將半數身家押在了北方航空市場上。

實際上，南航對北京航空市場的渴望由來已久。與雄踞北京的國航和總部位於上海的東航相比，南航的主基地廣州雖然長期以來被並稱為京滬穗三大航空樞紐，但因為其距離亞洲另一個頂級航空樞紐香港國際機場比較近，在國際業務上一直缺乏足夠的吸引力。“廣州在樞紐建設上與北京、上海有明顯差異。目前，南航在廣州的國際航線多通達大洋洲、東南亞。如果能拓展北京航空市場，可以更好地擴大南航飛往歐美市場的份額。”民航專家林智傑表示。

與南航的“積極”相比，東航則比較“糾結”。根據東航方面的數據，東航“京滬快線”佔據該航線市場53%的份額，過去一年更為東航貢獻利潤多達12.5億元。在不少人看來，除了“京滬快線”之外，同時在首都機場和大興機場兩大機場運營的東航，可能也要在寬體機的調配上繼續“糾結”。“畢竟機隊數量有限，飛上海浦東機場還是飛北京大興機場，這對東航的遠程航線佈局或許是一個新的選擇題”。

東航“京滬快線”的變動，為國航留下了空間，也讓國航在最後關頭如願以償地拿到了新機場的“入場券”。儘管國航在人力儲備、資源調配、基礎設施建設等環節的準備工作晚於東航、南航，但其早早宣佈了2019年冬春季的首批新增航線，主要飛往重慶、上海浦東、昆明、南寧、哈爾濱、深圳、長沙、瀋陽、湛江。在業內人士看來，由於體量有限，國航入駐大興機場初期會以點對點的短途航線為主，但不排除遠期將開通中長途航線，並逐步增加航班時刻，向基地航空公司靠攏。

國內中小型航空公司：

時空“卡位戰”

大興機場投入運營後，一大批新的時刻資源將湧入北京航空市場，這也是大興機場最具誘惑力的地方。圍繞這些時刻資源，國內的航空公司尤其是除三大航以外的中小型航空公司，將迎來一輪激烈的市場競爭。其中，不得不提的是中聯航和河北航空兩家航空公司。

位於北京南五環附近的南苑機場，可以說是中聯航的“大本營”。雖然周邊配套設施不及首都機場，但其長期以來也算是享受著“獨門獨院”的待遇，無論是在航線開通還是地方政府補貼上，都深受南苑機場的“庇佑”。尤其是在首都機場時刻資源飽和的情況下，不少地方政府均選擇在南苑機場開通航線。近年來，中聯航不俗的收益成績就是最好的佐證。據公開數據，2018年，中聯航實現淨利潤人民幣8.8億元（收入利潤率排名所有航空公司第一），客座率達到85.5%。

不過，隨著大興機場的投運使用，中聯航將把現有航線一次性平移。可喜的是，其將擁有更好的基礎設施、更便捷的綜合交通、更優越的地理位置，以及更高含金量的航班時刻。但從更現實的角度看，面對大興機場這一更大的航空市場，這個曾經擁有“獨門獨院”的“拆遷戶”，或將面臨運行和運營的多重壓力。“大興機場更激烈的市場競爭，對中聯航來說或許是不得不面臨的一大挑戰。”林智傑說。

除了中聯航外，大興機場“首批入駐、首日執飛”的基地航空公司還得算上河北航空。作為京津冀佈局中的重要棋子，大興機場的運營豈能少得了河北省唯一的本土航空公司。河北航空相關負責人多次在接受媒體採訪時表示，“將堅持‘兩翼齊飛、冀京並進’發展戰略，以石家莊機場為特色經營之翼，以北京新機場為跨越發展之翼，進一步拓展河北航空在京津冀及環渤海地區的航空市場，擴大航線網絡”。根據近期關於大興機場航班時刻的公示，河北航空或將在大興機場運營後的第一航季拿到近30個航班時刻。河北航空如何利用這些寶貴的航班時刻，推動京津冀航線佈局，值得期待。

除中聯航、河北航空外，吉祥航空、長空航空等中小型航空公司也將入駐大興機場。對旅客來說，不僅熱門航線有機會迎來“爆發”，前期的價格戰或許也有不少看頭。

本文圖片均由汪洋拍攝

外國航空公司：

從“觀望”到“蜜月”

與國內航空公司相比，外國航空公司在大興機場的政策相對寬鬆。民航局發佈的《北京“一市兩場”轉場投運期資源協調方案》，不僅允許外國航空公司在兩場運營，同時在時刻資源配置政策上也有所傾斜，客觀上為外國航空公司在北京航空市場上獲得更多的航班時刻提供了機會。

不過，在這個方案公佈之後相當長一個時期裡，幾乎所有外國航空公司對走還是留的選擇都顯得相當曖昧。談到是否考慮在大興機場運營，大部分外國航空公司均以一種“你很好，但我還要再看看”的態度來對待。

隨著大興機場主要工程順利竣工，以及利好政策的積極引導，如今這一局面逐漸被打破，並呈現出逆轉的趨勢。近期，芬蘭航空和波蘭航空先後宣佈將在大興機場開通新航線，並且這兩家航空公司也充分利用了民航局給予外航的特殊政策，在保留首都機場航線的情況下在大興機場增加新的班次。緊接著，英國航空宣佈，自今年10月27日起，將把所有往返英國倫敦希斯羅機場與北京的航班都轉場至大興機場運營，成為第一家公開宣佈將全部業務撤離首都機場的外國航空公司。

在林智傑看來，“外國航空公司選擇留在首都機場還是轉場至大興機場，會考慮聯盟夥伴或者代碼共享夥伴在哪裡。例如，英國航空與南航有深度的代碼共享協議，更傾向於跟隨南航”。他同時認為，大興機場快速便捷的中轉服務、配套良好的空鐵聯運均是其吸引外國航空公司的重要因素。

可以預見的是，類似情況還將繼續出現。因為此前航權以及首都機場時刻資源限制使一些想在北京增加班次的外國航空公司，不得已前往一些二線城市尋找機會。如今，面對北京航空市場上這一個千載難逢的好機會，相信沒有誰願意錯過。記者瞭解到，目前包括法荷航、土耳其航空也向大興機場拋出了“橄欖枝”。

值得一提的是，也有不少業內人士認為，隨著南航退出天合聯盟，特別是近年來航空公司去聯盟化的加劇，大興機場的聯盟色彩或將不斷弱化。實際上，從2017年開始，三大航空聯盟成員紛紛開展跨聯盟合作。在三足鼎立的三個聯盟中，除寰宇一家在2018年迎來新成員摩洛哥航空之外，其他聯盟新成員加入均停留在2014年。此次屬於寰宇一家的英國航空，就是通過與非聯盟成員南航合作開展大興機場航線網絡建設。有業內人士表示，未來大興機場出現屬於天合聯盟的外國航空公司也不足為奇——畢竟想吃這塊“大蛋糕”的人實在是太多了。（《中國民航報》、中國民航網 記者張豐蘩）

編輯|王 蕾

審核|程 凌