'陳祖濤：投身汽車事業是我一生最大的快樂 | 中國汽車報'

編前：

陳祖濤是中國汽車工業奠基人之一。生於1928年的陳祖濤，見證了中國汽車從零起步，從無到有，從小到大的歷史征程。1951年2月畢業於蘇聯莫斯科鮑曼高級技術學院。1955年，他擔任一汽生產準備處副處長、工藝處副處長，後任長春一汽設計處處長兼總工程師。上世紀60年代初，他參與設計和建設“紅旗”轎車、越野車兩個生產基地。1962年至1965年，他參加川汽、北汽、南汽、濟汽、沈汽、北內、長拖等大型項目的規劃設計等工作。1964年起，他參加二汽建設，先後擔任二汽總工程師、技術副廠長。1981年，他參加籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，他擔任中國汽車聯合會理事長。曾任國家科委專職委員。第八屆、第九屆全國政協委員。

陳祖濤是新中國汽車工業的親歷者、參與者、見證者。他的職業生涯，始終與新中國的汽車工業聯繫在一起。2005年，陳祖濤完成了自傳《我的汽車生涯》。

與汽車結緣

成為一生從未改變的志向

與汽車結緣，雖然十分偶然，但卻成為我一生始終從未改變的志向和事業。

我從20世紀40年代起，就在當時的蘇聯最高學府——鮑曼高級技術學院學習機械專業。從大學三年級開始，我每年都到蘇聯最大的斯大林汽車廠實習。汽車是機械類別最齊全的一個行業，幾乎包羅萬象，所以我對汽車最有感情。

我還在大學四年級時，就憑藉專業知識與良好的俄文水平，先後參與了當時蘇聯援建新中國的156個項目的談判。當時，新中國剛剛建立，俄文翻譯屈指可數，除了國家層面，地方和行業領域俄文翻譯相當少，所以當時的機械工業管理部門通過使館找到了我。客觀上看，當時蘇聯援建的這些項目，給成立不久的新中國機械工業打下了良好基礎。

1951年，我大學畢業後回國，遇到周恩來總理。總理問我想做什麼，我說我想做汽車方面的工作，總理說好。當時我們國家正在籌建長春第一汽車製造廠，我被安排參加一汽的籌建工作。於是，作為籌建工作人員，我再次回到蘇聯，負責一汽籌建期間兩國相關合作的一些工作。

1954年，一汽廠長饒斌赴蘇，由我作他的翻譯。1955年初，我同饒斌回到長春。時值一汽基建高潮，我堅決要求去基層，擔任了一汽生產準備處的負責人。生產準備的首要任務就是文件的翻譯。一汽全部生產設備的資料都是俄文，要交給施工安裝和生產單位，需要全部翻譯成中文。蘇聯提供的產品圖紙和技術資料共有5409張，工藝設備圖紙16942張，非標設備設計圖紙4085張，還有工序卡和工藝技術資料等。

這麼多的資料要在最短的時間內準確無誤地翻譯出來，這對我們來說是一個巨大的壓力。首先的問題就是人員不夠。我們國家當時剛剛解放，大學裡開設俄語也只是剛剛開始，還談不上大規模的俄語人才培養，即使能找到一些學過或者懂俄語的人，他們又沒有多少人懂得機械方面的知識。那時凡是調到一汽來的技術管理幹部，第一任務就是學習俄語，一時間一汽成了俄語學習的大課堂，無論走到哪裡都能聽到學俄語的聲音，那種學習精神真是難得。

生產準備工作是一項複雜而細緻的工程。在整個一汽建設中，我們中國自制的汽車零部件有2335種，涉及13個生產車間，為此訂購了7900多臺設備，22524種工藝裝備，以及配套的工卡模具和相關資料。生產準備就是要把這些集中堆放的成千上萬套設備工裝定位到每一個車間，把工卡模具及相關資料定位到每一臺設備，還要使生產所需的水電氣油路全部配套。我們是第一次建汽車廠，沒有經驗，要使成千上萬臺設備準確無誤的到位，可不是件容易事。

編前：

陳祖濤是中國汽車工業奠基人之一。生於1928年的陳祖濤，見證了中國汽車從零起步，從無到有，從小到大的歷史征程。1951年2月畢業於蘇聯莫斯科鮑曼高級技術學院。1955年，他擔任一汽生產準備處副處長、工藝處副處長，後任長春一汽設計處處長兼總工程師。上世紀60年代初，他參與設計和建設“紅旗”轎車、越野車兩個生產基地。1962年至1965年，他參加川汽、北汽、南汽、濟汽、沈汽、北內、長拖等大型項目的規劃設計等工作。1964年起，他參加二汽建設，先後擔任二汽總工程師、技術副廠長。1981年，他參加籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，他擔任中國汽車聯合會理事長。曾任國家科委專職委員。第八屆、第九屆全國政協委員。

陳祖濤是新中國汽車工業的親歷者、參與者、見證者。他的職業生涯，始終與新中國的汽車工業聯繫在一起。2005年，陳祖濤完成了自傳《我的汽車生涯》。

與汽車結緣

成為一生從未改變的志向

與汽車結緣，雖然十分偶然，但卻成為我一生始終從未改變的志向和事業。

我從20世紀40年代起，就在當時的蘇聯最高學府——鮑曼高級技術學院學習機械專業。從大學三年級開始，我每年都到蘇聯最大的斯大林汽車廠實習。汽車是機械類別最齊全的一個行業，幾乎包羅萬象，所以我對汽車最有感情。

我還在大學四年級時，就憑藉專業知識與良好的俄文水平，先後參與了當時蘇聯援建新中國的156個項目的談判。當時，新中國剛剛建立，俄文翻譯屈指可數，除了國家層面，地方和行業領域俄文翻譯相當少，所以當時的機械工業管理部門通過使館找到了我。客觀上看，當時蘇聯援建的這些項目，給成立不久的新中國機械工業打下了良好基礎。

1951年，我大學畢業後回國，遇到周恩來總理。總理問我想做什麼，我說我想做汽車方面的工作，總理說好。當時我們國家正在籌建長春第一汽車製造廠，我被安排參加一汽的籌建工作。於是，作為籌建工作人員，我再次回到蘇聯，負責一汽籌建期間兩國相關合作的一些工作。

1954年，一汽廠長饒斌赴蘇，由我作他的翻譯。1955年初，我同饒斌回到長春。時值一汽基建高潮，我堅決要求去基層，擔任了一汽生產準備處的負責人。生產準備的首要任務就是文件的翻譯。一汽全部生產設備的資料都是俄文，要交給施工安裝和生產單位，需要全部翻譯成中文。蘇聯提供的產品圖紙和技術資料共有5409張，工藝設備圖紙16942張，非標設備設計圖紙4085張，還有工序卡和工藝技術資料等。

這麼多的資料要在最短的時間內準確無誤地翻譯出來，這對我們來說是一個巨大的壓力。首先的問題就是人員不夠。我們國家當時剛剛解放，大學裡開設俄語也只是剛剛開始，還談不上大規模的俄語人才培養，即使能找到一些學過或者懂俄語的人，他們又沒有多少人懂得機械方面的知識。那時凡是調到一汽來的技術管理幹部，第一任務就是學習俄語，一時間一汽成了俄語學習的大課堂，無論走到哪裡都能聽到學俄語的聲音，那種學習精神真是難得。

生產準備工作是一項複雜而細緻的工程。在整個一汽建設中，我們中國自制的汽車零部件有2335種，涉及13個生產車間，為此訂購了7900多臺設備，22524種工藝裝備，以及配套的工卡模具和相關資料。生產準備就是要把這些集中堆放的成千上萬套設備工裝定位到每一個車間，把工卡模具及相關資料定位到每一臺設備，還要使生產所需的水電氣油路全部配套。我們是第一次建汽車廠，沒有經驗，要使成千上萬臺設備準確無誤的到位，可不是件容易事。

1956年，陳祖濤（左二）在西德參觀奔馳汽車生產廠

在這裡的工作，我得到了鍛鍊，為以後的工作奠定了基礎。到1956年，一汽正式投產，生產出瞭解放牌卡車。

開發紅旗車

有榮耀時刻也有落寞時分

說起紅旗，這裡有一個小插曲。1972年，美國總統尼克松來中國訪問，周恩來總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。周總理請尼克松乘坐我們的紅旗車，他答應了。但誰都不知道，那時的紅旗車還有很多問題沒有徹底解決，白天在路上跑一天，晚上一大批人就要圍著車進行維修。

1956年，一汽投產。1958年，自主研製的紅旗轎車也誕生了。造卡車是小學水平，造小轎車則是大學水平，一汽投產兩年就開始造小轎車了，可想難度有多大。當時一汽管技術的是竺培耀，為了造一臺V型八缸發動機，他從鑄造分廠生產的鑄件裡面挑，幾百個當中才能挑出一個合格的，就這樣把發動機做出來了。

第一輛紅旗車外殼是手工製作，是一汽從上海請了10名八級鈑金工一點點敲出來的，前臉設計成中國的扇形，車後燈是宮燈造型，車燈蓋是雕刻的，座椅料子是絲綢的。1959年，我們生產出了一批紅旗車，大概有幾十輛，後來在北京參加了國慶十週年的遊行活動，當時的場面讓人十分振奮。

後來，有一名當時的駐外大使對我說，特別想坐我們自己生產的轎車。於是，我們就給他們送了幾輛紅旗車，但是反響不佳。我們聽了以後臉都紅了。1981年，紅旗轎車停產。

儘管紅旗轎車已經停產，但我仍然放不下那份紅旗情結。於是，我認真調查瞭解後向上級報告，指出紅旗轎車的問題主要是零部件的問題，一部轎車有上萬個零件，只是一汽自己造肯定不行。

當時，我已經擔任了中國汽車工業公司總經理，紅旗的質量問題讓我臉上無光。那時也已開始改革開放，我認為，既然汽車出問題的都是一些零部件，那麼不如去買國外的零部件。經過請示上級同意後，我們開始採購國外的零部件，由此，把這些採購來的零部件裝配到了過去生產的紅旗車上，就這樣，紅旗車又一次獲得新生。

出現在新中國成立35週年國慶慶典上的紅旗車，極大振奮了人們的信心，開放合作、面向全球採購優質零部件的思路也得到了廣泛認同。在接下來數年時間裡，儘管紅旗一直沒有復產，但伴隨著改革開放的步伐，中外車企合資合作卻進入了一個新時期。1995年，以奧迪100為參照的紅旗車涅槃重生。

籌建二汽

一座汽車城于山溝裡拔地而起

1964年，國家決定建設二汽，我是二汽第一任總工程師。根據那時的要求，二汽不能建在城市，而要建到山區。當時，我們前期工作組到湖北尋找二汽建設地址，沿著山區跑了很多地方，最終發現順著武當山脈有一片斷斷續續較為平坦的地方，雖然荒涼但是可以改造建設，於是就在這裡開始了二汽的建設。那時，這裡幾乎什麼都沒有，完全是靠人工一點點整地面、建廠房、搭建簡陋的宿舍建立起來的。很多年後，逐漸形成了一座新的城市，這就是湖北十堰市。

之後，我還參加了南汽、重汽的建設，所以我對新中國的汽車工業發展比較熟悉。

我從二汽離開的時候，寫了一篇很長的文章。大意是將來我如果再選址建汽車廠，絕不選在山溝裡，因為耗費的人力物力太大了。

二汽廠址曾經兩次更改，先後三次上馬。20世紀50年代，我作為籌建主要負責人之一去湖北選擇建廠地點。1953年，我們把廠址選在了武漢青山，但後來沒有成行。第二次是在1958年，剛剛選好廠址的二汽再次遷移。上級領導還建議我們到湖南去考察，我們從韶山，到湘潭，再到常德、芷江，幾個地方都考察過，但都沒有“落地”。

編前：

陳祖濤是中國汽車工業奠基人之一。生於1928年的陳祖濤，見證了中國汽車從零起步，從無到有，從小到大的歷史征程。1951年2月畢業於蘇聯莫斯科鮑曼高級技術學院。1955年，他擔任一汽生產準備處副處長、工藝處副處長，後任長春一汽設計處處長兼總工程師。上世紀60年代初，他參與設計和建設“紅旗”轎車、越野車兩個生產基地。1962年至1965年，他參加川汽、北汽、南汽、濟汽、沈汽、北內、長拖等大型項目的規劃設計等工作。1964年起，他參加二汽建設，先後擔任二汽總工程師、技術副廠長。1981年，他參加籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，他擔任中國汽車聯合會理事長。曾任國家科委專職委員。第八屆、第九屆全國政協委員。

陳祖濤是新中國汽車工業的親歷者、參與者、見證者。他的職業生涯，始終與新中國的汽車工業聯繫在一起。2005年，陳祖濤完成了自傳《我的汽車生涯》。

與汽車結緣

成為一生從未改變的志向

與汽車結緣，雖然十分偶然，但卻成為我一生始終從未改變的志向和事業。

我從20世紀40年代起，就在當時的蘇聯最高學府——鮑曼高級技術學院學習機械專業。從大學三年級開始，我每年都到蘇聯最大的斯大林汽車廠實習。汽車是機械類別最齊全的一個行業，幾乎包羅萬象，所以我對汽車最有感情。

我還在大學四年級時，就憑藉專業知識與良好的俄文水平，先後參與了當時蘇聯援建新中國的156個項目的談判。當時，新中國剛剛建立，俄文翻譯屈指可數，除了國家層面，地方和行業領域俄文翻譯相當少，所以當時的機械工業管理部門通過使館找到了我。客觀上看，當時蘇聯援建的這些項目，給成立不久的新中國機械工業打下了良好基礎。

1951年，我大學畢業後回國，遇到周恩來總理。總理問我想做什麼，我說我想做汽車方面的工作，總理說好。當時我們國家正在籌建長春第一汽車製造廠，我被安排參加一汽的籌建工作。於是，作為籌建工作人員，我再次回到蘇聯，負責一汽籌建期間兩國相關合作的一些工作。

1954年，一汽廠長饒斌赴蘇，由我作他的翻譯。1955年初，我同饒斌回到長春。時值一汽基建高潮，我堅決要求去基層，擔任了一汽生產準備處的負責人。生產準備的首要任務就是文件的翻譯。一汽全部生產設備的資料都是俄文，要交給施工安裝和生產單位，需要全部翻譯成中文。蘇聯提供的產品圖紙和技術資料共有5409張，工藝設備圖紙16942張，非標設備設計圖紙4085張，還有工序卡和工藝技術資料等。

這麼多的資料要在最短的時間內準確無誤地翻譯出來，這對我們來說是一個巨大的壓力。首先的問題就是人員不夠。我們國家當時剛剛解放，大學裡開設俄語也只是剛剛開始，還談不上大規模的俄語人才培養，即使能找到一些學過或者懂俄語的人，他們又沒有多少人懂得機械方面的知識。那時凡是調到一汽來的技術管理幹部，第一任務就是學習俄語，一時間一汽成了俄語學習的大課堂，無論走到哪裡都能聽到學俄語的聲音，那種學習精神真是難得。

生產準備工作是一項複雜而細緻的工程。在整個一汽建設中，我們中國自制的汽車零部件有2335種，涉及13個生產車間，為此訂購了7900多臺設備，22524種工藝裝備，以及配套的工卡模具和相關資料。生產準備就是要把這些集中堆放的成千上萬套設備工裝定位到每一個車間，把工卡模具及相關資料定位到每一臺設備，還要使生產所需的水電氣油路全部配套。我們是第一次建汽車廠，沒有經驗，要使成千上萬臺設備準確無誤的到位，可不是件容易事。

1956年，陳祖濤（左二）在西德參觀奔馳汽車生產廠

在這裡的工作，我得到了鍛鍊，為以後的工作奠定了基礎。到1956年，一汽正式投產，生產出瞭解放牌卡車。

開發紅旗車

有榮耀時刻也有落寞時分

說起紅旗，這裡有一個小插曲。1972年，美國總統尼克松來中國訪問，周恩來總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。周總理請尼克松乘坐我們的紅旗車，他答應了。但誰都不知道，那時的紅旗車還有很多問題沒有徹底解決，白天在路上跑一天，晚上一大批人就要圍著車進行維修。

1956年，一汽投產。1958年，自主研製的紅旗轎車也誕生了。造卡車是小學水平，造小轎車則是大學水平，一汽投產兩年就開始造小轎車了，可想難度有多大。當時一汽管技術的是竺培耀，為了造一臺V型八缸發動機，他從鑄造分廠生產的鑄件裡面挑，幾百個當中才能挑出一個合格的，就這樣把發動機做出來了。

第一輛紅旗車外殼是手工製作，是一汽從上海請了10名八級鈑金工一點點敲出來的，前臉設計成中國的扇形，車後燈是宮燈造型，車燈蓋是雕刻的，座椅料子是絲綢的。1959年，我們生產出了一批紅旗車，大概有幾十輛，後來在北京參加了國慶十週年的遊行活動，當時的場面讓人十分振奮。

後來，有一名當時的駐外大使對我說，特別想坐我們自己生產的轎車。於是，我們就給他們送了幾輛紅旗車，但是反響不佳。我們聽了以後臉都紅了。1981年，紅旗轎車停產。

儘管紅旗轎車已經停產，但我仍然放不下那份紅旗情結。於是，我認真調查瞭解後向上級報告，指出紅旗轎車的問題主要是零部件的問題，一部轎車有上萬個零件，只是一汽自己造肯定不行。

當時，我已經擔任了中國汽車工業公司總經理，紅旗的質量問題讓我臉上無光。那時也已開始改革開放，我認為，既然汽車出問題的都是一些零部件，那麼不如去買國外的零部件。經過請示上級同意後，我們開始採購國外的零部件，由此，把這些採購來的零部件裝配到了過去生產的紅旗車上，就這樣，紅旗車又一次獲得新生。

出現在新中國成立35週年國慶慶典上的紅旗車，極大振奮了人們的信心，開放合作、面向全球採購優質零部件的思路也得到了廣泛認同。在接下來數年時間裡，儘管紅旗一直沒有復產，但伴隨著改革開放的步伐，中外車企合資合作卻進入了一個新時期。1995年，以奧迪100為參照的紅旗車涅槃重生。

籌建二汽

一座汽車城于山溝裡拔地而起

1964年，國家決定建設二汽，我是二汽第一任總工程師。根據那時的要求，二汽不能建在城市，而要建到山區。當時，我們前期工作組到湖北尋找二汽建設地址，沿著山區跑了很多地方，最終發現順著武當山脈有一片斷斷續續較為平坦的地方，雖然荒涼但是可以改造建設，於是就在這裡開始了二汽的建設。那時，這裡幾乎什麼都沒有，完全是靠人工一點點整地面、建廠房、搭建簡陋的宿舍建立起來的。很多年後，逐漸形成了一座新的城市，這就是湖北十堰市。

之後，我還參加了南汽、重汽的建設，所以我對新中國的汽車工業發展比較熟悉。

我從二汽離開的時候，寫了一篇很長的文章。大意是將來我如果再選址建汽車廠，絕不選在山溝裡，因為耗費的人力物力太大了。

二汽廠址曾經兩次更改，先後三次上馬。20世紀50年代，我作為籌建主要負責人之一去湖北選擇建廠地點。1953年，我們把廠址選在了武漢青山，但後來沒有成行。第二次是在1958年，剛剛選好廠址的二汽再次遷移。上級領導還建議我們到湖南去考察，我們從韶山，到湘潭，再到常德、芷江，幾個地方都考察過，但都沒有“落地”。

1965年，陳祖濤（左一）、饒斌（左二）、姜季炎在湖北十堰為二汽選址

當時，二汽選址要考慮的因素很多，既要考慮地勢、氣候，還要看歷史、環境等。後來選擇十堰，是我們做了很多調查和實地勘察後才最終確定下來的。隨後，我們就在山溝裡開始了二汽的建設，將23個專業廠建在23條支溝裡。但是，將工廠建在山溝裡意味著鐵路、公路、飲水、電路等全部都要配套，這是一項非常大的投資，耗費太大了！

1988年，二汽與雪鐵龍合資，我又去選址，這次選在了武漢漢口，這裡交通便利，鐵路、公路都很發達，且是中部的大城市，建設相對容易一些。

在二汽，我們也通過多種方式，為二汽培養了很多人才。儘管有些人離開了二汽，但他們也為很多地方的汽車工業貢獻了價值。

我在二汽擔任總工程師時，領導著12名副總工程師和幾千名工程技術人員，負責從基建、安裝、調試到投產的全部技術工作。二汽正式投產的1978年，年產量5000輛，成為我國當時規模最大的汽車製造廠。1978年，經上級批准，美國通用汽車公司高級工程師代表團作為第一批外國專家赴二汽參觀，代表團十分驚歎二汽的建設，曾多次詢問興建工廠時有多少外國專家參與？我告訴他們，你們是第一批到這裡來的外國人。參觀後，二汽讓美國人十分佩服。

總結經驗

不能自主研發必然受制於人

作為總工程師，在二汽開始建設的時候，我考慮最多的是自主創新。

西方汽車廠的規模比我們要大得多，但他們的產品多元化，80％是轎車，其餘的是卡車。為改變我們不太合理的產品結構，針對當時二汽建設的現實，我們經過認真討論，制定了二汽建廠方針14條。其中主要包括：

一是產品系列化。多品種生產滿足國民經濟多方面的需求。產品要好用、好造、好修、省油。材料要立足國內，技術先進，堅固耐用，且成本低，系列化解決大批量生產和多品種需要之間的矛盾。

二是生產專業化。在二汽的大框架下不搞綜合廠，而是分別成立專業廠。專業廠既是獨立的生產單位，又是設計試製和實驗的陣地，具有一定的獨立性，可以自主開發、自主經營。產品除供應二汽外，也可以供應別的廠家，當企業轉產的時候，各專業廠可以在自己的生產範圍內進行調整，有較大的靈活性。

三是大力開展研發工作。我們的汽車生產從一開始就是引進仿製，沒有自己的研發能力，這意味著要永遠跟在別人後面走，人家給什麼，我們就得生產什麼。沒有自主知識產權，必然受制於人。要改變這種現狀，就要有自己的研發機構，培養自己的研發人才，鍛鍊自己的研發隊伍，創建自己的品牌。要搞研發，首先要有基礎，所以在二汽我們建了汽車模具廠、設備製造廠、通用鑄鍛廠，能夠自己生產模具，自己生產組合機床，以及研發新產品所必需的設備。汽車研發人才的培養鍛鍊是需要時間和實踐的，沒有十幾年到幾十年，沒有幾個到十幾個產品的生產實踐，研發就無從談起。後來我們又建立了一個具有相當規模的技術中心，蓋了一棟十幾層樓的技術中心大樓，專門負責汽車的研發試製等工作。到20世紀80年代初期，二汽的綜合工藝水平大致相當於世界汽車先進國家60年代末的水平，部分達到70年代水平。

當年二汽所在的十堰市，被稱為“光灰城市”，下雨滿街泥，晴天一身土，公路只有一條，公共汽車只有兩輛，等幾個小時也難坐上。每到星期天，幾乎家家戶戶都在捏煤球，文化娛樂生活極度缺乏，孩子沒地方上學，很多人都不安心在這裡生活。因此，城市建設成了保障二汽建設的大事。為了儘快將城市建設好，我們加快了十堰市的城市建設。20世紀80年代以後，十堰市已經建設成全國聞名的汽車城、文明城、小康城。

今天的十堰市，街道寬敞整潔，商業網點密佈，公共交通便利，是一座真正意義上的城市。當年我們在山區建設二汽是為了避開城市，但幾十萬人的生活現實又逼著我們重新建設了一座城市。

從二汽建設我們得出了很多經驗，一是大型汽車廠或大型企業的建設，一定要尊重科學，尊重人才，遵守企業建設發展的內在規律。二是建設之初，自力更生和適當引進相結合，尤其要針對國內技術薄弱環節，引進國外先進技術，逐步壯大本土汽車工業，增強國際競爭力。三是汽車廠要有較強的設計研發力量，包括研發人員的儲備和研發人員的知識更新，研發設備的購置和利用，研發手段的多樣化，以及和國際一些先進研發機構的合作，以隨時應對生產發展的需求和產品的改型換代。

舉辦展會

向全社會展示汽車工業成果

1980年，中央決定成立中國汽車工業公司，將原來用行政手段管理經濟，轉變為用經濟手段管理經濟。我奉調北京，籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，我擔任中國汽車聯合會理事長，主持全國汽車工業發展工作。當時，我主張更新觀念，提出把汽車企業聯合起來形成專業化、大生產格局，遏制小而全、落後與重複的中國汽車發展戰略。經理事會的廣泛宣傳，汽車工業20多年來形成的傳統觀念得到扭轉。

除了扭轉汽車行業的傳統觀念外，還得更新全社會對汽車的認識。

汽車工業是國民經濟發展的一個重要行業，也是一個影響面極大的行業，是鋼鐵、機械、電子、化工、紡織等行業的用戶，它的發展必將帶動這些行業，並與這些行業互相推動，共同發展，最終形成國民經濟的支柱行業。

要發展汽車工業，就要讓更多的人瞭解中國的汽車工業，瞭解汽車工業的最直觀辦法，就是讓他們多看汽車。當時我就萌生了舉辦全國汽車展的想法，這一想法得到了班子成員的贊成，大家認為舉辦一次汽車展，對外可以展示中國汽車行業30多年的建設成果，引起全國上下的關注，擴大影響，對內可以給汽車廠一個嶄露頭角的陣地，還可以鼓舞汽車行業的士氣。

1983年7月，北京晴空萬里，豔陽高照，北京農展館彩旗飛舞，人頭攢動，寬大的露天展館裡停滿了各家汽車廠的汽車。這是我們中國汽車工業第一次向全國人民集體亮相，基本展示了我們的真實實力和水平，引起了全國人民和世界汽車業的關注。展會大獲成功，達到了預期的目的，更重要的是開創了中國舉辦汽車展的先河。

1988年，中國汽車工業公司理順體制，更名為中國汽車工業聯合會。當年10月9日至15日，我們又籌備了第二屆全國汽車展，這次比上一次的規模更大，展會上的汽車品種和質量都比上一屆要更多更高。之後，汽車展就形成了規律，每幾年舉辦一次，以後形成了北京、上海、廣州、長春等幾個重要的汽車展，並形成了車展經濟。

打造宣傳陣地

創辦《中國汽車報》

20世紀80年代，我在中國汽車工業公司工作期間，到處呼籲宣傳發展汽車工業，每次開會必請媒體記者，要他們幫助宣傳汽車工業。隨著工作日益繁忙，需要宣傳的內容也越來越多，天長日久，我萌生了自己辦一張報紙的想法。

我提出的這一方案，在中國汽車工業公司黨組會上獲得一致通過。1984年，由我負責，我和我們公司調研室的主任吳法成同志，帶著研究室的三位同志開始嘗試著辦報，名字就叫《中國汽車報》。

我是《中國汽車報》第一任社長。因為是初創，還沒有刊號，又沒有發行渠道，也沒有定點的印刷廠，更為難的是沒有錢。第一期報紙初稿完成後，我們沒有地方印刷，吳法成急得到處跑，最後找到《解放軍報》印刷廠幫忙，才解了燃眉之急。辦報紙，一是需要人，二是需要錢，兩者缺一不可。人好辦，我們中國汽車工業公司的秀才多，但錢就難了，當時報紙是我管，吳法成找到我訴苦說缺錢。我靈機一動告訴他，可以想辦法登廣告，自己掙錢補貼報紙。我帶著大家，找到了幾家在華的外國汽車公司，請他們在《中國汽車報》上刊登廣告。沒想到，他們都很支持，滿口答應。

當時有意思的是，人家願意登廣告，可是我們自己連廣告的收費辦法都不知道。於是，到處去找廣告的收費辦法。就這樣，我們的報紙開始了創業。就這樣，在各方面的全力支持下，我們辦起了新中國汽車行業的第一張報紙《中國汽車報》。有了報紙，我還意猶未盡，又辦了一本雜誌，就是《汽車之友》。有了這一報一刊，中國汽車工業就有了自己的宣傳輿論陣地。

深深摯愛

牽掛中國汽車產業是責任

1988年，我60歲，離開了中國汽車聯合會領導崗位，但對於正在進入快車道的中國汽車工業，仍然有著難以割捨的情懷。我每天睜眼是汽車，閉眼還是汽車，打開書是汽車，拿起報紙也是汽車，同朋友見面、打電話，談的還是汽車。有人說我這是思維慣性，我自己不這樣看，我認為這是責任。中國汽車工業是在極其困難的局面上發展起來的。它發展的一個很重要的因素，就是逐漸得到了全國各階層人士的關注、關心和關懷。

1992年，我接受任命到國家科委任專職委員，我當時的想法很簡單，我的身體尚可，還能為中國汽車工業出謀劃策，搖旗吶喊。只要能工作到哪裡都一樣。我繼續專心關注中國汽車工業的發展。

1993年起，我當選了八屆、九屆兩屆全國政協委員。在這個崗位上，我繼續為中國汽車工業發展做了一些工作。20世紀90年代後期，中國汽車工業經過40多年的發展，積聚了很強的能量，改革開放的形勢和環境又給汽車工業創造了較為寬鬆的外部環境。國內經濟快速發展，對交通運輸事業的需求，使汽車工業集聚的能量開始逐步釋放，中國汽車工業出現了欣欣向榮的形勢。

在汽車行業奮鬥幾十年，我始終堅定認為，中國汽車工業的發展必須要自主研發，沒有自主研發就沒有發言權。當時，汽車業界有個說法叫“十年一貫制”，指的就是一汽，一輛從蘇聯引進的老型號車30年沒有改進。

編前：

陳祖濤是中國汽車工業奠基人之一。生於1928年的陳祖濤，見證了中國汽車從零起步，從無到有，從小到大的歷史征程。1951年2月畢業於蘇聯莫斯科鮑曼高級技術學院。1955年，他擔任一汽生產準備處副處長、工藝處副處長，後任長春一汽設計處處長兼總工程師。上世紀60年代初，他參與設計和建設“紅旗”轎車、越野車兩個生產基地。1962年至1965年，他參加川汽、北汽、南汽、濟汽、沈汽、北內、長拖等大型項目的規劃設計等工作。1964年起，他參加二汽建設，先後擔任二汽總工程師、技術副廠長。1981年，他參加籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，他擔任中國汽車聯合會理事長。曾任國家科委專職委員。第八屆、第九屆全國政協委員。

陳祖濤是新中國汽車工業的親歷者、參與者、見證者。他的職業生涯，始終與新中國的汽車工業聯繫在一起。2005年，陳祖濤完成了自傳《我的汽車生涯》。

與汽車結緣

成為一生從未改變的志向

與汽車結緣，雖然十分偶然，但卻成為我一生始終從未改變的志向和事業。

我從20世紀40年代起，就在當時的蘇聯最高學府——鮑曼高級技術學院學習機械專業。從大學三年級開始，我每年都到蘇聯最大的斯大林汽車廠實習。汽車是機械類別最齊全的一個行業，幾乎包羅萬象，所以我對汽車最有感情。

我還在大學四年級時，就憑藉專業知識與良好的俄文水平，先後參與了當時蘇聯援建新中國的156個項目的談判。當時，新中國剛剛建立，俄文翻譯屈指可數，除了國家層面，地方和行業領域俄文翻譯相當少，所以當時的機械工業管理部門通過使館找到了我。客觀上看，當時蘇聯援建的這些項目，給成立不久的新中國機械工業打下了良好基礎。

1951年，我大學畢業後回國，遇到周恩來總理。總理問我想做什麼，我說我想做汽車方面的工作，總理說好。當時我們國家正在籌建長春第一汽車製造廠，我被安排參加一汽的籌建工作。於是，作為籌建工作人員，我再次回到蘇聯，負責一汽籌建期間兩國相關合作的一些工作。

1954年，一汽廠長饒斌赴蘇，由我作他的翻譯。1955年初，我同饒斌回到長春。時值一汽基建高潮，我堅決要求去基層，擔任了一汽生產準備處的負責人。生產準備的首要任務就是文件的翻譯。一汽全部生產設備的資料都是俄文，要交給施工安裝和生產單位，需要全部翻譯成中文。蘇聯提供的產品圖紙和技術資料共有5409張，工藝設備圖紙16942張，非標設備設計圖紙4085張，還有工序卡和工藝技術資料等。

這麼多的資料要在最短的時間內準確無誤地翻譯出來，這對我們來說是一個巨大的壓力。首先的問題就是人員不夠。我們國家當時剛剛解放，大學裡開設俄語也只是剛剛開始，還談不上大規模的俄語人才培養，即使能找到一些學過或者懂俄語的人，他們又沒有多少人懂得機械方面的知識。那時凡是調到一汽來的技術管理幹部，第一任務就是學習俄語，一時間一汽成了俄語學習的大課堂，無論走到哪裡都能聽到學俄語的聲音，那種學習精神真是難得。

生產準備工作是一項複雜而細緻的工程。在整個一汽建設中，我們中國自制的汽車零部件有2335種，涉及13個生產車間，為此訂購了7900多臺設備，22524種工藝裝備，以及配套的工卡模具和相關資料。生產準備就是要把這些集中堆放的成千上萬套設備工裝定位到每一個車間，把工卡模具及相關資料定位到每一臺設備，還要使生產所需的水電氣油路全部配套。我們是第一次建汽車廠，沒有經驗，要使成千上萬臺設備準確無誤的到位，可不是件容易事。

1956年，陳祖濤（左二）在西德參觀奔馳汽車生產廠

在這裡的工作，我得到了鍛鍊，為以後的工作奠定了基礎。到1956年，一汽正式投產，生產出瞭解放牌卡車。

開發紅旗車

有榮耀時刻也有落寞時分

說起紅旗，這裡有一個小插曲。1972年，美國總統尼克松來中國訪問，周恩來總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。周總理請尼克松乘坐我們的紅旗車，他答應了。但誰都不知道，那時的紅旗車還有很多問題沒有徹底解決，白天在路上跑一天，晚上一大批人就要圍著車進行維修。

1956年，一汽投產。1958年，自主研製的紅旗轎車也誕生了。造卡車是小學水平，造小轎車則是大學水平，一汽投產兩年就開始造小轎車了，可想難度有多大。當時一汽管技術的是竺培耀，為了造一臺V型八缸發動機，他從鑄造分廠生產的鑄件裡面挑，幾百個當中才能挑出一個合格的，就這樣把發動機做出來了。

第一輛紅旗車外殼是手工製作，是一汽從上海請了10名八級鈑金工一點點敲出來的，前臉設計成中國的扇形，車後燈是宮燈造型，車燈蓋是雕刻的，座椅料子是絲綢的。1959年，我們生產出了一批紅旗車，大概有幾十輛，後來在北京參加了國慶十週年的遊行活動，當時的場面讓人十分振奮。

後來，有一名當時的駐外大使對我說，特別想坐我們自己生產的轎車。於是，我們就給他們送了幾輛紅旗車，但是反響不佳。我們聽了以後臉都紅了。1981年，紅旗轎車停產。

儘管紅旗轎車已經停產，但我仍然放不下那份紅旗情結。於是，我認真調查瞭解後向上級報告，指出紅旗轎車的問題主要是零部件的問題，一部轎車有上萬個零件，只是一汽自己造肯定不行。

當時，我已經擔任了中國汽車工業公司總經理，紅旗的質量問題讓我臉上無光。那時也已開始改革開放，我認為，既然汽車出問題的都是一些零部件，那麼不如去買國外的零部件。經過請示上級同意後，我們開始採購國外的零部件，由此，把這些採購來的零部件裝配到了過去生產的紅旗車上，就這樣，紅旗車又一次獲得新生。

出現在新中國成立35週年國慶慶典上的紅旗車，極大振奮了人們的信心，開放合作、面向全球採購優質零部件的思路也得到了廣泛認同。在接下來數年時間裡，儘管紅旗一直沒有復產，但伴隨著改革開放的步伐，中外車企合資合作卻進入了一個新時期。1995年，以奧迪100為參照的紅旗車涅槃重生。

籌建二汽

一座汽車城于山溝裡拔地而起

1964年，國家決定建設二汽，我是二汽第一任總工程師。根據那時的要求，二汽不能建在城市，而要建到山區。當時，我們前期工作組到湖北尋找二汽建設地址，沿著山區跑了很多地方，最終發現順著武當山脈有一片斷斷續續較為平坦的地方，雖然荒涼但是可以改造建設，於是就在這裡開始了二汽的建設。那時，這裡幾乎什麼都沒有，完全是靠人工一點點整地面、建廠房、搭建簡陋的宿舍建立起來的。很多年後，逐漸形成了一座新的城市，這就是湖北十堰市。

之後，我還參加了南汽、重汽的建設，所以我對新中國的汽車工業發展比較熟悉。

我從二汽離開的時候，寫了一篇很長的文章。大意是將來我如果再選址建汽車廠，絕不選在山溝裡，因為耗費的人力物力太大了。

二汽廠址曾經兩次更改，先後三次上馬。20世紀50年代，我作為籌建主要負責人之一去湖北選擇建廠地點。1953年，我們把廠址選在了武漢青山，但後來沒有成行。第二次是在1958年，剛剛選好廠址的二汽再次遷移。上級領導還建議我們到湖南去考察，我們從韶山，到湘潭，再到常德、芷江，幾個地方都考察過，但都沒有“落地”。

1965年，陳祖濤（左一）、饒斌（左二）、姜季炎在湖北十堰為二汽選址

當時，二汽選址要考慮的因素很多，既要考慮地勢、氣候，還要看歷史、環境等。後來選擇十堰，是我們做了很多調查和實地勘察後才最終確定下來的。隨後，我們就在山溝裡開始了二汽的建設，將23個專業廠建在23條支溝裡。但是，將工廠建在山溝裡意味著鐵路、公路、飲水、電路等全部都要配套，這是一項非常大的投資，耗費太大了！

1988年，二汽與雪鐵龍合資，我又去選址，這次選在了武漢漢口，這裡交通便利，鐵路、公路都很發達，且是中部的大城市，建設相對容易一些。

在二汽，我們也通過多種方式，為二汽培養了很多人才。儘管有些人離開了二汽，但他們也為很多地方的汽車工業貢獻了價值。

我在二汽擔任總工程師時，領導著12名副總工程師和幾千名工程技術人員，負責從基建、安裝、調試到投產的全部技術工作。二汽正式投產的1978年，年產量5000輛，成為我國當時規模最大的汽車製造廠。1978年，經上級批准，美國通用汽車公司高級工程師代表團作為第一批外國專家赴二汽參觀，代表團十分驚歎二汽的建設，曾多次詢問興建工廠時有多少外國專家參與？我告訴他們，你們是第一批到這裡來的外國人。參觀後，二汽讓美國人十分佩服。

總結經驗

不能自主研發必然受制於人

作為總工程師，在二汽開始建設的時候，我考慮最多的是自主創新。

西方汽車廠的規模比我們要大得多，但他們的產品多元化，80％是轎車，其餘的是卡車。為改變我們不太合理的產品結構，針對當時二汽建設的現實，我們經過認真討論，制定了二汽建廠方針14條。其中主要包括：

一是產品系列化。多品種生產滿足國民經濟多方面的需求。產品要好用、好造、好修、省油。材料要立足國內，技術先進，堅固耐用，且成本低，系列化解決大批量生產和多品種需要之間的矛盾。

二是生產專業化。在二汽的大框架下不搞綜合廠，而是分別成立專業廠。專業廠既是獨立的生產單位，又是設計試製和實驗的陣地，具有一定的獨立性，可以自主開發、自主經營。產品除供應二汽外，也可以供應別的廠家，當企業轉產的時候，各專業廠可以在自己的生產範圍內進行調整，有較大的靈活性。

三是大力開展研發工作。我們的汽車生產從一開始就是引進仿製，沒有自己的研發能力，這意味著要永遠跟在別人後面走，人家給什麼，我們就得生產什麼。沒有自主知識產權，必然受制於人。要改變這種現狀，就要有自己的研發機構，培養自己的研發人才，鍛鍊自己的研發隊伍，創建自己的品牌。要搞研發，首先要有基礎，所以在二汽我們建了汽車模具廠、設備製造廠、通用鑄鍛廠，能夠自己生產模具，自己生產組合機床，以及研發新產品所必需的設備。汽車研發人才的培養鍛鍊是需要時間和實踐的，沒有十幾年到幾十年，沒有幾個到十幾個產品的生產實踐，研發就無從談起。後來我們又建立了一個具有相當規模的技術中心，蓋了一棟十幾層樓的技術中心大樓，專門負責汽車的研發試製等工作。到20世紀80年代初期，二汽的綜合工藝水平大致相當於世界汽車先進國家60年代末的水平，部分達到70年代水平。

當年二汽所在的十堰市，被稱為“光灰城市”，下雨滿街泥，晴天一身土，公路只有一條，公共汽車只有兩輛，等幾個小時也難坐上。每到星期天，幾乎家家戶戶都在捏煤球，文化娛樂生活極度缺乏，孩子沒地方上學，很多人都不安心在這裡生活。因此，城市建設成了保障二汽建設的大事。為了儘快將城市建設好，我們加快了十堰市的城市建設。20世紀80年代以後，十堰市已經建設成全國聞名的汽車城、文明城、小康城。

今天的十堰市，街道寬敞整潔，商業網點密佈，公共交通便利，是一座真正意義上的城市。當年我們在山區建設二汽是為了避開城市，但幾十萬人的生活現實又逼著我們重新建設了一座城市。

從二汽建設我們得出了很多經驗，一是大型汽車廠或大型企業的建設，一定要尊重科學，尊重人才，遵守企業建設發展的內在規律。二是建設之初，自力更生和適當引進相結合，尤其要針對國內技術薄弱環節，引進國外先進技術，逐步壯大本土汽車工業，增強國際競爭力。三是汽車廠要有較強的設計研發力量，包括研發人員的儲備和研發人員的知識更新，研發設備的購置和利用，研發手段的多樣化，以及和國際一些先進研發機構的合作，以隨時應對生產發展的需求和產品的改型換代。

舉辦展會

向全社會展示汽車工業成果

1980年，中央決定成立中國汽車工業公司，將原來用行政手段管理經濟，轉變為用經濟手段管理經濟。我奉調北京，籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，我擔任中國汽車聯合會理事長，主持全國汽車工業發展工作。當時，我主張更新觀念，提出把汽車企業聯合起來形成專業化、大生產格局，遏制小而全、落後與重複的中國汽車發展戰略。經理事會的廣泛宣傳，汽車工業20多年來形成的傳統觀念得到扭轉。

除了扭轉汽車行業的傳統觀念外，還得更新全社會對汽車的認識。

汽車工業是國民經濟發展的一個重要行業，也是一個影響面極大的行業，是鋼鐵、機械、電子、化工、紡織等行業的用戶，它的發展必將帶動這些行業，並與這些行業互相推動，共同發展，最終形成國民經濟的支柱行業。

要發展汽車工業，就要讓更多的人瞭解中國的汽車工業，瞭解汽車工業的最直觀辦法，就是讓他們多看汽車。當時我就萌生了舉辦全國汽車展的想法，這一想法得到了班子成員的贊成，大家認為舉辦一次汽車展，對外可以展示中國汽車行業30多年的建設成果，引起全國上下的關注，擴大影響，對內可以給汽車廠一個嶄露頭角的陣地，還可以鼓舞汽車行業的士氣。

1983年7月，北京晴空萬里，豔陽高照，北京農展館彩旗飛舞，人頭攢動，寬大的露天展館裡停滿了各家汽車廠的汽車。這是我們中國汽車工業第一次向全國人民集體亮相，基本展示了我們的真實實力和水平，引起了全國人民和世界汽車業的關注。展會大獲成功，達到了預期的目的，更重要的是開創了中國舉辦汽車展的先河。

1988年，中國汽車工業公司理順體制，更名為中國汽車工業聯合會。當年10月9日至15日，我們又籌備了第二屆全國汽車展，這次比上一次的規模更大，展會上的汽車品種和質量都比上一屆要更多更高。之後，汽車展就形成了規律，每幾年舉辦一次，以後形成了北京、上海、廣州、長春等幾個重要的汽車展，並形成了車展經濟。

打造宣傳陣地

創辦《中國汽車報》

20世紀80年代，我在中國汽車工業公司工作期間，到處呼籲宣傳發展汽車工業，每次開會必請媒體記者，要他們幫助宣傳汽車工業。隨著工作日益繁忙，需要宣傳的內容也越來越多，天長日久，我萌生了自己辦一張報紙的想法。

我提出的這一方案，在中國汽車工業公司黨組會上獲得一致通過。1984年，由我負責，我和我們公司調研室的主任吳法成同志，帶著研究室的三位同志開始嘗試著辦報，名字就叫《中國汽車報》。

我是《中國汽車報》第一任社長。因為是初創，還沒有刊號，又沒有發行渠道，也沒有定點的印刷廠，更為難的是沒有錢。第一期報紙初稿完成後，我們沒有地方印刷，吳法成急得到處跑，最後找到《解放軍報》印刷廠幫忙，才解了燃眉之急。辦報紙，一是需要人，二是需要錢，兩者缺一不可。人好辦，我們中國汽車工業公司的秀才多，但錢就難了，當時報紙是我管，吳法成找到我訴苦說缺錢。我靈機一動告訴他，可以想辦法登廣告，自己掙錢補貼報紙。我帶著大家，找到了幾家在華的外國汽車公司，請他們在《中國汽車報》上刊登廣告。沒想到，他們都很支持，滿口答應。

當時有意思的是，人家願意登廣告，可是我們自己連廣告的收費辦法都不知道。於是，到處去找廣告的收費辦法。就這樣，我們的報紙開始了創業。就這樣，在各方面的全力支持下，我們辦起了新中國汽車行業的第一張報紙《中國汽車報》。有了報紙，我還意猶未盡，又辦了一本雜誌，就是《汽車之友》。有了這一報一刊，中國汽車工業就有了自己的宣傳輿論陣地。

深深摯愛

牽掛中國汽車產業是責任

1988年，我60歲，離開了中國汽車聯合會領導崗位，但對於正在進入快車道的中國汽車工業，仍然有著難以割捨的情懷。我每天睜眼是汽車，閉眼還是汽車，打開書是汽車，拿起報紙也是汽車，同朋友見面、打電話，談的還是汽車。有人說我這是思維慣性，我自己不這樣看，我認為這是責任。中國汽車工業是在極其困難的局面上發展起來的。它發展的一個很重要的因素，就是逐漸得到了全國各階層人士的關注、關心和關懷。

1992年，我接受任命到國家科委任專職委員，我當時的想法很簡單，我的身體尚可，還能為中國汽車工業出謀劃策，搖旗吶喊。只要能工作到哪裡都一樣。我繼續專心關注中國汽車工業的發展。

1993年起，我當選了八屆、九屆兩屆全國政協委員。在這個崗位上，我繼續為中國汽車工業發展做了一些工作。20世紀90年代後期，中國汽車工業經過40多年的發展，積聚了很強的能量，改革開放的形勢和環境又給汽車工業創造了較為寬鬆的外部環境。國內經濟快速發展，對交通運輸事業的需求，使汽車工業集聚的能量開始逐步釋放，中國汽車工業出現了欣欣向榮的形勢。

在汽車行業奮鬥幾十年，我始終堅定認為，中國汽車工業的發展必須要自主研發，沒有自主研發就沒有發言權。當時，汽車業界有個說法叫“十年一貫制”，指的就是一汽，一輛從蘇聯引進的老型號車30年沒有改進。

1985年，陳祖濤與李嵐清、饒斌、李剛等同志為天津汽車技術中心奠基

雖然我們的汽車工業發展還有很長的路要走，時至今日，在關鍵技術上自主研發還缺少突破，同時跨國車企也已經湧入，競爭壓力加大，自主品牌向上的道路愈發艱難，但只要重視研發，掌握競爭話語權，就有希望。目前新能源汽車的技術進步十分迅速，自主研發顯得更加緊迫。

從事汽車工作數十年來，我的切身感受就是，自主研發已經迫在眉睫，不能再等下去，包括人才、資金、設備等都要同步跟上；中國汽車產業分佈還是較為分散，應該參照發達國家的做法，對汽車產業進行集中化，集中優勢力量搞自主研發，這是解決產業發展瓶頸之道。我國已經成為汽車大國，產銷量連續多年位居世界前列，必然要走向汽車強國。

值得驕傲和自豪的是，我這一輩子一心一意做好的一件事，就是汽車事業。從事汽車事業，是我一生最大的快樂。我今年已經91歲了，還是很關注汽車產業發展，十分樂意為汽車產業的發展出謀劃策，祝願中國汽車產業興旺發達！

口述：陳祖濤 整理：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁

編前：

陳祖濤是中國汽車工業奠基人之一。生於1928年的陳祖濤，見證了中國汽車從零起步，從無到有，從小到大的歷史征程。1951年2月畢業於蘇聯莫斯科鮑曼高級技術學院。1955年，他擔任一汽生產準備處副處長、工藝處副處長，後任長春一汽設計處處長兼總工程師。上世紀60年代初，他參與設計和建設“紅旗”轎車、越野車兩個生產基地。1962年至1965年，他參加川汽、北汽、南汽、濟汽、沈汽、北內、長拖等大型項目的規劃設計等工作。1964年起，他參加二汽建設，先後擔任二汽總工程師、技術副廠長。1981年，他參加籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，他擔任中國汽車聯合會理事長。曾任國家科委專職委員。第八屆、第九屆全國政協委員。

陳祖濤是新中國汽車工業的親歷者、參與者、見證者。他的職業生涯，始終與新中國的汽車工業聯繫在一起。2005年，陳祖濤完成了自傳《我的汽車生涯》。

與汽車結緣

成為一生從未改變的志向

與汽車結緣，雖然十分偶然，但卻成為我一生始終從未改變的志向和事業。

我從20世紀40年代起，就在當時的蘇聯最高學府——鮑曼高級技術學院學習機械專業。從大學三年級開始，我每年都到蘇聯最大的斯大林汽車廠實習。汽車是機械類別最齊全的一個行業，幾乎包羅萬象，所以我對汽車最有感情。

我還在大學四年級時，就憑藉專業知識與良好的俄文水平，先後參與了當時蘇聯援建新中國的156個項目的談判。當時，新中國剛剛建立，俄文翻譯屈指可數，除了國家層面，地方和行業領域俄文翻譯相當少，所以當時的機械工業管理部門通過使館找到了我。客觀上看，當時蘇聯援建的這些項目，給成立不久的新中國機械工業打下了良好基礎。

1951年，我大學畢業後回國，遇到周恩來總理。總理問我想做什麼，我說我想做汽車方面的工作，總理說好。當時我們國家正在籌建長春第一汽車製造廠，我被安排參加一汽的籌建工作。於是，作為籌建工作人員，我再次回到蘇聯，負責一汽籌建期間兩國相關合作的一些工作。

1954年，一汽廠長饒斌赴蘇，由我作他的翻譯。1955年初，我同饒斌回到長春。時值一汽基建高潮，我堅決要求去基層，擔任了一汽生產準備處的負責人。生產準備的首要任務就是文件的翻譯。一汽全部生產設備的資料都是俄文，要交給施工安裝和生產單位，需要全部翻譯成中文。蘇聯提供的產品圖紙和技術資料共有5409張，工藝設備圖紙16942張，非標設備設計圖紙4085張，還有工序卡和工藝技術資料等。

這麼多的資料要在最短的時間內準確無誤地翻譯出來，這對我們來說是一個巨大的壓力。首先的問題就是人員不夠。我們國家當時剛剛解放，大學裡開設俄語也只是剛剛開始，還談不上大規模的俄語人才培養，即使能找到一些學過或者懂俄語的人，他們又沒有多少人懂得機械方面的知識。那時凡是調到一汽來的技術管理幹部，第一任務就是學習俄語，一時間一汽成了俄語學習的大課堂，無論走到哪裡都能聽到學俄語的聲音，那種學習精神真是難得。

生產準備工作是一項複雜而細緻的工程。在整個一汽建設中，我們中國自制的汽車零部件有2335種，涉及13個生產車間，為此訂購了7900多臺設備，22524種工藝裝備，以及配套的工卡模具和相關資料。生產準備就是要把這些集中堆放的成千上萬套設備工裝定位到每一個車間，把工卡模具及相關資料定位到每一臺設備，還要使生產所需的水電氣油路全部配套。我們是第一次建汽車廠，沒有經驗，要使成千上萬臺設備準確無誤的到位，可不是件容易事。

1956年，陳祖濤（左二）在西德參觀奔馳汽車生產廠

在這裡的工作，我得到了鍛鍊，為以後的工作奠定了基礎。到1956年，一汽正式投產，生產出瞭解放牌卡車。

開發紅旗車

有榮耀時刻也有落寞時分

說起紅旗，這裡有一個小插曲。1972年，美國總統尼克松來中國訪問，周恩來總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。周總理請尼克松乘坐我們的紅旗車，他答應了。但誰都不知道，那時的紅旗車還有很多問題沒有徹底解決，白天在路上跑一天，晚上一大批人就要圍著車進行維修。

1956年，一汽投產。1958年，自主研製的紅旗轎車也誕生了。造卡車是小學水平，造小轎車則是大學水平，一汽投產兩年就開始造小轎車了，可想難度有多大。當時一汽管技術的是竺培耀，為了造一臺V型八缸發動機，他從鑄造分廠生產的鑄件裡面挑，幾百個當中才能挑出一個合格的，就這樣把發動機做出來了。

第一輛紅旗車外殼是手工製作，是一汽從上海請了10名八級鈑金工一點點敲出來的，前臉設計成中國的扇形，車後燈是宮燈造型，車燈蓋是雕刻的，座椅料子是絲綢的。1959年，我們生產出了一批紅旗車，大概有幾十輛，後來在北京參加了國慶十週年的遊行活動，當時的場面讓人十分振奮。

後來，有一名當時的駐外大使對我說，特別想坐我們自己生產的轎車。於是，我們就給他們送了幾輛紅旗車，但是反響不佳。我們聽了以後臉都紅了。1981年，紅旗轎車停產。

儘管紅旗轎車已經停產，但我仍然放不下那份紅旗情結。於是，我認真調查瞭解後向上級報告，指出紅旗轎車的問題主要是零部件的問題，一部轎車有上萬個零件，只是一汽自己造肯定不行。

當時，我已經擔任了中國汽車工業公司總經理，紅旗的質量問題讓我臉上無光。那時也已開始改革開放，我認為，既然汽車出問題的都是一些零部件，那麼不如去買國外的零部件。經過請示上級同意後，我們開始採購國外的零部件，由此，把這些採購來的零部件裝配到了過去生產的紅旗車上，就這樣，紅旗車又一次獲得新生。

出現在新中國成立35週年國慶慶典上的紅旗車，極大振奮了人們的信心，開放合作、面向全球採購優質零部件的思路也得到了廣泛認同。在接下來數年時間裡，儘管紅旗一直沒有復產，但伴隨著改革開放的步伐，中外車企合資合作卻進入了一個新時期。1995年，以奧迪100為參照的紅旗車涅槃重生。

籌建二汽

一座汽車城于山溝裡拔地而起

1964年，國家決定建設二汽，我是二汽第一任總工程師。根據那時的要求，二汽不能建在城市，而要建到山區。當時，我們前期工作組到湖北尋找二汽建設地址，沿著山區跑了很多地方，最終發現順著武當山脈有一片斷斷續續較為平坦的地方，雖然荒涼但是可以改造建設，於是就在這裡開始了二汽的建設。那時，這裡幾乎什麼都沒有，完全是靠人工一點點整地面、建廠房、搭建簡陋的宿舍建立起來的。很多年後，逐漸形成了一座新的城市，這就是湖北十堰市。

之後，我還參加了南汽、重汽的建設，所以我對新中國的汽車工業發展比較熟悉。

我從二汽離開的時候，寫了一篇很長的文章。大意是將來我如果再選址建汽車廠，絕不選在山溝裡，因為耗費的人力物力太大了。

二汽廠址曾經兩次更改，先後三次上馬。20世紀50年代，我作為籌建主要負責人之一去湖北選擇建廠地點。1953年，我們把廠址選在了武漢青山，但後來沒有成行。第二次是在1958年，剛剛選好廠址的二汽再次遷移。上級領導還建議我們到湖南去考察，我們從韶山，到湘潭，再到常德、芷江，幾個地方都考察過，但都沒有“落地”。

1965年，陳祖濤（左一）、饒斌（左二）、姜季炎在湖北十堰為二汽選址

當時，二汽選址要考慮的因素很多，既要考慮地勢、氣候，還要看歷史、環境等。後來選擇十堰，是我們做了很多調查和實地勘察後才最終確定下來的。隨後，我們就在山溝裡開始了二汽的建設，將23個專業廠建在23條支溝裡。但是，將工廠建在山溝裡意味著鐵路、公路、飲水、電路等全部都要配套，這是一項非常大的投資，耗費太大了！

1988年，二汽與雪鐵龍合資，我又去選址，這次選在了武漢漢口，這裡交通便利，鐵路、公路都很發達，且是中部的大城市，建設相對容易一些。

在二汽，我們也通過多種方式，為二汽培養了很多人才。儘管有些人離開了二汽，但他們也為很多地方的汽車工業貢獻了價值。

我在二汽擔任總工程師時，領導著12名副總工程師和幾千名工程技術人員，負責從基建、安裝、調試到投產的全部技術工作。二汽正式投產的1978年，年產量5000輛，成為我國當時規模最大的汽車製造廠。1978年，經上級批准，美國通用汽車公司高級工程師代表團作為第一批外國專家赴二汽參觀，代表團十分驚歎二汽的建設，曾多次詢問興建工廠時有多少外國專家參與？我告訴他們，你們是第一批到這裡來的外國人。參觀後，二汽讓美國人十分佩服。

總結經驗

不能自主研發必然受制於人

作為總工程師，在二汽開始建設的時候，我考慮最多的是自主創新。

西方汽車廠的規模比我們要大得多，但他們的產品多元化，80％是轎車，其餘的是卡車。為改變我們不太合理的產品結構，針對當時二汽建設的現實，我們經過認真討論，制定了二汽建廠方針14條。其中主要包括：

一是產品系列化。多品種生產滿足國民經濟多方面的需求。產品要好用、好造、好修、省油。材料要立足國內，技術先進，堅固耐用，且成本低，系列化解決大批量生產和多品種需要之間的矛盾。

二是生產專業化。在二汽的大框架下不搞綜合廠，而是分別成立專業廠。專業廠既是獨立的生產單位，又是設計試製和實驗的陣地，具有一定的獨立性，可以自主開發、自主經營。產品除供應二汽外，也可以供應別的廠家，當企業轉產的時候，各專業廠可以在自己的生產範圍內進行調整，有較大的靈活性。

三是大力開展研發工作。我們的汽車生產從一開始就是引進仿製，沒有自己的研發能力，這意味著要永遠跟在別人後面走，人家給什麼，我們就得生產什麼。沒有自主知識產權，必然受制於人。要改變這種現狀，就要有自己的研發機構，培養自己的研發人才，鍛鍊自己的研發隊伍，創建自己的品牌。要搞研發，首先要有基礎，所以在二汽我們建了汽車模具廠、設備製造廠、通用鑄鍛廠，能夠自己生產模具，自己生產組合機床，以及研發新產品所必需的設備。汽車研發人才的培養鍛鍊是需要時間和實踐的，沒有十幾年到幾十年，沒有幾個到十幾個產品的生產實踐，研發就無從談起。後來我們又建立了一個具有相當規模的技術中心，蓋了一棟十幾層樓的技術中心大樓，專門負責汽車的研發試製等工作。到20世紀80年代初期，二汽的綜合工藝水平大致相當於世界汽車先進國家60年代末的水平，部分達到70年代水平。

當年二汽所在的十堰市，被稱為“光灰城市”，下雨滿街泥，晴天一身土，公路只有一條，公共汽車只有兩輛，等幾個小時也難坐上。每到星期天，幾乎家家戶戶都在捏煤球，文化娛樂生活極度缺乏，孩子沒地方上學，很多人都不安心在這裡生活。因此，城市建設成了保障二汽建設的大事。為了儘快將城市建設好，我們加快了十堰市的城市建設。20世紀80年代以後，十堰市已經建設成全國聞名的汽車城、文明城、小康城。

今天的十堰市，街道寬敞整潔，商業網點密佈，公共交通便利，是一座真正意義上的城市。當年我們在山區建設二汽是為了避開城市，但幾十萬人的生活現實又逼著我們重新建設了一座城市。

從二汽建設我們得出了很多經驗，一是大型汽車廠或大型企業的建設，一定要尊重科學，尊重人才，遵守企業建設發展的內在規律。二是建設之初，自力更生和適當引進相結合，尤其要針對國內技術薄弱環節，引進國外先進技術，逐步壯大本土汽車工業，增強國際競爭力。三是汽車廠要有較強的設計研發力量，包括研發人員的儲備和研發人員的知識更新，研發設備的購置和利用，研發手段的多樣化，以及和國際一些先進研發機構的合作，以隨時應對生產發展的需求和產品的改型換代。

舉辦展會

向全社會展示汽車工業成果

1980年，中央決定成立中國汽車工業公司，將原來用行政手段管理經濟，轉變為用經濟手段管理經濟。我奉調北京，籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，我擔任中國汽車聯合會理事長，主持全國汽車工業發展工作。當時，我主張更新觀念，提出把汽車企業聯合起來形成專業化、大生產格局，遏制小而全、落後與重複的中國汽車發展戰略。經理事會的廣泛宣傳，汽車工業20多年來形成的傳統觀念得到扭轉。

除了扭轉汽車行業的傳統觀念外，還得更新全社會對汽車的認識。

汽車工業是國民經濟發展的一個重要行業，也是一個影響面極大的行業，是鋼鐵、機械、電子、化工、紡織等行業的用戶，它的發展必將帶動這些行業，並與這些行業互相推動，共同發展，最終形成國民經濟的支柱行業。

要發展汽車工業，就要讓更多的人瞭解中國的汽車工業，瞭解汽車工業的最直觀辦法，就是讓他們多看汽車。當時我就萌生了舉辦全國汽車展的想法，這一想法得到了班子成員的贊成，大家認為舉辦一次汽車展，對外可以展示中國汽車行業30多年的建設成果，引起全國上下的關注，擴大影響，對內可以給汽車廠一個嶄露頭角的陣地，還可以鼓舞汽車行業的士氣。

1983年7月，北京晴空萬里，豔陽高照，北京農展館彩旗飛舞，人頭攢動，寬大的露天展館裡停滿了各家汽車廠的汽車。這是我們中國汽車工業第一次向全國人民集體亮相，基本展示了我們的真實實力和水平，引起了全國人民和世界汽車業的關注。展會大獲成功，達到了預期的目的，更重要的是開創了中國舉辦汽車展的先河。

1988年，中國汽車工業公司理順體制，更名為中國汽車工業聯合會。當年10月9日至15日，我們又籌備了第二屆全國汽車展，這次比上一次的規模更大，展會上的汽車品種和質量都比上一屆要更多更高。之後，汽車展就形成了規律，每幾年舉辦一次，以後形成了北京、上海、廣州、長春等幾個重要的汽車展，並形成了車展經濟。

打造宣傳陣地

創辦《中國汽車報》

20世紀80年代，我在中國汽車工業公司工作期間，到處呼籲宣傳發展汽車工業，每次開會必請媒體記者，要他們幫助宣傳汽車工業。隨著工作日益繁忙，需要宣傳的內容也越來越多，天長日久，我萌生了自己辦一張報紙的想法。

我提出的這一方案，在中國汽車工業公司黨組會上獲得一致通過。1984年，由我負責，我和我們公司調研室的主任吳法成同志，帶著研究室的三位同志開始嘗試著辦報，名字就叫《中國汽車報》。

我是《中國汽車報》第一任社長。因為是初創，還沒有刊號，又沒有發行渠道，也沒有定點的印刷廠，更為難的是沒有錢。第一期報紙初稿完成後，我們沒有地方印刷，吳法成急得到處跑，最後找到《解放軍報》印刷廠幫忙，才解了燃眉之急。辦報紙，一是需要人，二是需要錢，兩者缺一不可。人好辦，我們中國汽車工業公司的秀才多，但錢就難了，當時報紙是我管，吳法成找到我訴苦說缺錢。我靈機一動告訴他，可以想辦法登廣告，自己掙錢補貼報紙。我帶著大家，找到了幾家在華的外國汽車公司，請他們在《中國汽車報》上刊登廣告。沒想到，他們都很支持，滿口答應。

當時有意思的是，人家願意登廣告，可是我們自己連廣告的收費辦法都不知道。於是，到處去找廣告的收費辦法。就這樣，我們的報紙開始了創業。就這樣，在各方面的全力支持下，我們辦起了新中國汽車行業的第一張報紙《中國汽車報》。有了報紙，我還意猶未盡，又辦了一本雜誌，就是《汽車之友》。有了這一報一刊，中國汽車工業就有了自己的宣傳輿論陣地。

深深摯愛

牽掛中國汽車產業是責任

1988年，我60歲，離開了中國汽車聯合會領導崗位，但對於正在進入快車道的中國汽車工業，仍然有著難以割捨的情懷。我每天睜眼是汽車，閉眼還是汽車，打開書是汽車，拿起報紙也是汽車，同朋友見面、打電話，談的還是汽車。有人說我這是思維慣性，我自己不這樣看，我認為這是責任。中國汽車工業是在極其困難的局面上發展起來的。它發展的一個很重要的因素，就是逐漸得到了全國各階層人士的關注、關心和關懷。

1992年，我接受任命到國家科委任專職委員，我當時的想法很簡單，我的身體尚可，還能為中國汽車工業出謀劃策，搖旗吶喊。只要能工作到哪裡都一樣。我繼續專心關注中國汽車工業的發展。

1993年起，我當選了八屆、九屆兩屆全國政協委員。在這個崗位上，我繼續為中國汽車工業發展做了一些工作。20世紀90年代後期，中國汽車工業經過40多年的發展，積聚了很強的能量，改革開放的形勢和環境又給汽車工業創造了較為寬鬆的外部環境。國內經濟快速發展，對交通運輸事業的需求，使汽車工業集聚的能量開始逐步釋放，中國汽車工業出現了欣欣向榮的形勢。

在汽車行業奮鬥幾十年，我始終堅定認為，中國汽車工業的發展必須要自主研發，沒有自主研發就沒有發言權。當時，汽車業界有個說法叫“十年一貫制”，指的就是一汽，一輛從蘇聯引進的老型號車30年沒有改進。

1985年，陳祖濤與李嵐清、饒斌、李剛等同志為天津汽車技術中心奠基

雖然我們的汽車工業發展還有很長的路要走，時至今日，在關鍵技術上自主研發還缺少突破，同時跨國車企也已經湧入，競爭壓力加大，自主品牌向上的道路愈發艱難，但只要重視研發，掌握競爭話語權，就有希望。目前新能源汽車的技術進步十分迅速，自主研發顯得更加緊迫。

從事汽車工作數十年來，我的切身感受就是，自主研發已經迫在眉睫，不能再等下去，包括人才、資金、設備等都要同步跟上；中國汽車產業分佈還是較為分散，應該參照發達國家的做法，對汽車產業進行集中化，集中優勢力量搞自主研發，這是解決產業發展瓶頸之道。我國已經成為汽車大國，產銷量連續多年位居世界前列，必然要走向汽車強國。

值得驕傲和自豪的是，我這一輩子一心一意做好的一件事，就是汽車事業。從事汽車事業，是我一生最大的快樂。我今年已經91歲了，還是很關注汽車產業發展，十分樂意為汽車產業的發展出謀劃策，祝願中國汽車產業興旺發達！

口述：陳祖濤 整理：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁

編前：

陳祖濤是中國汽車工業奠基人之一。生於1928年的陳祖濤，見證了中國汽車從零起步，從無到有，從小到大的歷史征程。1951年2月畢業於蘇聯莫斯科鮑曼高級技術學院。1955年，他擔任一汽生產準備處副處長、工藝處副處長，後任長春一汽設計處處長兼總工程師。上世紀60年代初，他參與設計和建設“紅旗”轎車、越野車兩個生產基地。1962年至1965年，他參加川汽、北汽、南汽、濟汽、沈汽、北內、長拖等大型項目的規劃設計等工作。1964年起，他參加二汽建設，先後擔任二汽總工程師、技術副廠長。1981年，他參加籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，他擔任中國汽車聯合會理事長。曾任國家科委專職委員。第八屆、第九屆全國政協委員。

陳祖濤是新中國汽車工業的親歷者、參與者、見證者。他的職業生涯，始終與新中國的汽車工業聯繫在一起。2005年，陳祖濤完成了自傳《我的汽車生涯》。

與汽車結緣

成為一生從未改變的志向

與汽車結緣，雖然十分偶然，但卻成為我一生始終從未改變的志向和事業。

我從20世紀40年代起，就在當時的蘇聯最高學府——鮑曼高級技術學院學習機械專業。從大學三年級開始，我每年都到蘇聯最大的斯大林汽車廠實習。汽車是機械類別最齊全的一個行業，幾乎包羅萬象，所以我對汽車最有感情。

我還在大學四年級時，就憑藉專業知識與良好的俄文水平，先後參與了當時蘇聯援建新中國的156個項目的談判。當時，新中國剛剛建立，俄文翻譯屈指可數，除了國家層面，地方和行業領域俄文翻譯相當少，所以當時的機械工業管理部門通過使館找到了我。客觀上看，當時蘇聯援建的這些項目，給成立不久的新中國機械工業打下了良好基礎。

1951年，我大學畢業後回國，遇到周恩來總理。總理問我想做什麼，我說我想做汽車方面的工作，總理說好。當時我們國家正在籌建長春第一汽車製造廠，我被安排參加一汽的籌建工作。於是，作為籌建工作人員，我再次回到蘇聯，負責一汽籌建期間兩國相關合作的一些工作。

1954年，一汽廠長饒斌赴蘇，由我作他的翻譯。1955年初，我同饒斌回到長春。時值一汽基建高潮，我堅決要求去基層，擔任了一汽生產準備處的負責人。生產準備的首要任務就是文件的翻譯。一汽全部生產設備的資料都是俄文，要交給施工安裝和生產單位，需要全部翻譯成中文。蘇聯提供的產品圖紙和技術資料共有5409張，工藝設備圖紙16942張，非標設備設計圖紙4085張，還有工序卡和工藝技術資料等。

這麼多的資料要在最短的時間內準確無誤地翻譯出來，這對我們來說是一個巨大的壓力。首先的問題就是人員不夠。我們國家當時剛剛解放，大學裡開設俄語也只是剛剛開始，還談不上大規模的俄語人才培養，即使能找到一些學過或者懂俄語的人，他們又沒有多少人懂得機械方面的知識。那時凡是調到一汽來的技術管理幹部，第一任務就是學習俄語，一時間一汽成了俄語學習的大課堂，無論走到哪裡都能聽到學俄語的聲音，那種學習精神真是難得。

生產準備工作是一項複雜而細緻的工程。在整個一汽建設中，我們中國自制的汽車零部件有2335種，涉及13個生產車間，為此訂購了7900多臺設備，22524種工藝裝備，以及配套的工卡模具和相關資料。生產準備就是要把這些集中堆放的成千上萬套設備工裝定位到每一個車間，把工卡模具及相關資料定位到每一臺設備，還要使生產所需的水電氣油路全部配套。我們是第一次建汽車廠，沒有經驗，要使成千上萬臺設備準確無誤的到位，可不是件容易事。

1956年，陳祖濤（左二）在西德參觀奔馳汽車生產廠

在這裡的工作，我得到了鍛鍊，為以後的工作奠定了基礎。到1956年，一汽正式投產，生產出瞭解放牌卡車。

開發紅旗車

有榮耀時刻也有落寞時分

說起紅旗，這裡有一個小插曲。1972年，美國總統尼克松來中國訪問，周恩來總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。周總理請尼克松乘坐我們的紅旗車，他答應了。但誰都不知道，那時的紅旗車還有很多問題沒有徹底解決，白天在路上跑一天，晚上一大批人就要圍著車進行維修。

1956年，一汽投產。1958年，自主研製的紅旗轎車也誕生了。造卡車是小學水平，造小轎車則是大學水平，一汽投產兩年就開始造小轎車了，可想難度有多大。當時一汽管技術的是竺培耀，為了造一臺V型八缸發動機，他從鑄造分廠生產的鑄件裡面挑，幾百個當中才能挑出一個合格的，就這樣把發動機做出來了。

第一輛紅旗車外殼是手工製作，是一汽從上海請了10名八級鈑金工一點點敲出來的，前臉設計成中國的扇形，車後燈是宮燈造型，車燈蓋是雕刻的，座椅料子是絲綢的。1959年，我們生產出了一批紅旗車，大概有幾十輛，後來在北京參加了國慶十週年的遊行活動，當時的場面讓人十分振奮。

後來，有一名當時的駐外大使對我說，特別想坐我們自己生產的轎車。於是，我們就給他們送了幾輛紅旗車，但是反響不佳。我們聽了以後臉都紅了。1981年，紅旗轎車停產。

儘管紅旗轎車已經停產，但我仍然放不下那份紅旗情結。於是，我認真調查瞭解後向上級報告，指出紅旗轎車的問題主要是零部件的問題，一部轎車有上萬個零件，只是一汽自己造肯定不行。

當時，我已經擔任了中國汽車工業公司總經理，紅旗的質量問題讓我臉上無光。那時也已開始改革開放，我認為，既然汽車出問題的都是一些零部件，那麼不如去買國外的零部件。經過請示上級同意後，我們開始採購國外的零部件，由此，把這些採購來的零部件裝配到了過去生產的紅旗車上，就這樣，紅旗車又一次獲得新生。

出現在新中國成立35週年國慶慶典上的紅旗車，極大振奮了人們的信心，開放合作、面向全球採購優質零部件的思路也得到了廣泛認同。在接下來數年時間裡，儘管紅旗一直沒有復產，但伴隨著改革開放的步伐，中外車企合資合作卻進入了一個新時期。1995年，以奧迪100為參照的紅旗車涅槃重生。

籌建二汽

一座汽車城于山溝裡拔地而起

1964年，國家決定建設二汽，我是二汽第一任總工程師。根據那時的要求，二汽不能建在城市，而要建到山區。當時，我們前期工作組到湖北尋找二汽建設地址，沿著山區跑了很多地方，最終發現順著武當山脈有一片斷斷續續較為平坦的地方，雖然荒涼但是可以改造建設，於是就在這裡開始了二汽的建設。那時，這裡幾乎什麼都沒有，完全是靠人工一點點整地面、建廠房、搭建簡陋的宿舍建立起來的。很多年後，逐漸形成了一座新的城市，這就是湖北十堰市。

之後，我還參加了南汽、重汽的建設，所以我對新中國的汽車工業發展比較熟悉。

我從二汽離開的時候，寫了一篇很長的文章。大意是將來我如果再選址建汽車廠，絕不選在山溝裡，因為耗費的人力物力太大了。

二汽廠址曾經兩次更改，先後三次上馬。20世紀50年代，我作為籌建主要負責人之一去湖北選擇建廠地點。1953年，我們把廠址選在了武漢青山，但後來沒有成行。第二次是在1958年，剛剛選好廠址的二汽再次遷移。上級領導還建議我們到湖南去考察，我們從韶山，到湘潭，再到常德、芷江，幾個地方都考察過，但都沒有“落地”。

1965年，陳祖濤（左一）、饒斌（左二）、姜季炎在湖北十堰為二汽選址

當時，二汽選址要考慮的因素很多，既要考慮地勢、氣候，還要看歷史、環境等。後來選擇十堰，是我們做了很多調查和實地勘察後才最終確定下來的。隨後，我們就在山溝裡開始了二汽的建設，將23個專業廠建在23條支溝裡。但是，將工廠建在山溝裡意味著鐵路、公路、飲水、電路等全部都要配套，這是一項非常大的投資，耗費太大了！

1988年，二汽與雪鐵龍合資，我又去選址，這次選在了武漢漢口，這裡交通便利，鐵路、公路都很發達，且是中部的大城市，建設相對容易一些。

在二汽，我們也通過多種方式，為二汽培養了很多人才。儘管有些人離開了二汽，但他們也為很多地方的汽車工業貢獻了價值。

我在二汽擔任總工程師時，領導著12名副總工程師和幾千名工程技術人員，負責從基建、安裝、調試到投產的全部技術工作。二汽正式投產的1978年，年產量5000輛，成為我國當時規模最大的汽車製造廠。1978年，經上級批准，美國通用汽車公司高級工程師代表團作為第一批外國專家赴二汽參觀，代表團十分驚歎二汽的建設，曾多次詢問興建工廠時有多少外國專家參與？我告訴他們，你們是第一批到這裡來的外國人。參觀後，二汽讓美國人十分佩服。

總結經驗

不能自主研發必然受制於人

作為總工程師，在二汽開始建設的時候，我考慮最多的是自主創新。

西方汽車廠的規模比我們要大得多，但他們的產品多元化，80％是轎車，其餘的是卡車。為改變我們不太合理的產品結構，針對當時二汽建設的現實，我們經過認真討論，制定了二汽建廠方針14條。其中主要包括：

一是產品系列化。多品種生產滿足國民經濟多方面的需求。產品要好用、好造、好修、省油。材料要立足國內，技術先進，堅固耐用，且成本低，系列化解決大批量生產和多品種需要之間的矛盾。

二是生產專業化。在二汽的大框架下不搞綜合廠，而是分別成立專業廠。專業廠既是獨立的生產單位，又是設計試製和實驗的陣地，具有一定的獨立性，可以自主開發、自主經營。產品除供應二汽外，也可以供應別的廠家，當企業轉產的時候，各專業廠可以在自己的生產範圍內進行調整，有較大的靈活性。

三是大力開展研發工作。我們的汽車生產從一開始就是引進仿製，沒有自己的研發能力，這意味著要永遠跟在別人後面走，人家給什麼，我們就得生產什麼。沒有自主知識產權，必然受制於人。要改變這種現狀，就要有自己的研發機構，培養自己的研發人才，鍛鍊自己的研發隊伍，創建自己的品牌。要搞研發，首先要有基礎，所以在二汽我們建了汽車模具廠、設備製造廠、通用鑄鍛廠，能夠自己生產模具，自己生產組合機床，以及研發新產品所必需的設備。汽車研發人才的培養鍛鍊是需要時間和實踐的，沒有十幾年到幾十年，沒有幾個到十幾個產品的生產實踐，研發就無從談起。後來我們又建立了一個具有相當規模的技術中心，蓋了一棟十幾層樓的技術中心大樓，專門負責汽車的研發試製等工作。到20世紀80年代初期，二汽的綜合工藝水平大致相當於世界汽車先進國家60年代末的水平，部分達到70年代水平。

當年二汽所在的十堰市，被稱為“光灰城市”，下雨滿街泥，晴天一身土，公路只有一條，公共汽車只有兩輛，等幾個小時也難坐上。每到星期天，幾乎家家戶戶都在捏煤球，文化娛樂生活極度缺乏，孩子沒地方上學，很多人都不安心在這裡生活。因此，城市建設成了保障二汽建設的大事。為了儘快將城市建設好，我們加快了十堰市的城市建設。20世紀80年代以後，十堰市已經建設成全國聞名的汽車城、文明城、小康城。

今天的十堰市，街道寬敞整潔，商業網點密佈，公共交通便利，是一座真正意義上的城市。當年我們在山區建設二汽是為了避開城市，但幾十萬人的生活現實又逼著我們重新建設了一座城市。

從二汽建設我們得出了很多經驗，一是大型汽車廠或大型企業的建設，一定要尊重科學，尊重人才，遵守企業建設發展的內在規律。二是建設之初，自力更生和適當引進相結合，尤其要針對國內技術薄弱環節，引進國外先進技術，逐步壯大本土汽車工業，增強國際競爭力。三是汽車廠要有較強的設計研發力量，包括研發人員的儲備和研發人員的知識更新，研發設備的購置和利用，研發手段的多樣化，以及和國際一些先進研發機構的合作，以隨時應對生產發展的需求和產品的改型換代。

舉辦展會

向全社會展示汽車工業成果

1980年，中央決定成立中國汽車工業公司，將原來用行政手段管理經濟，轉變為用經濟手段管理經濟。我奉調北京，籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，我擔任中國汽車聯合會理事長，主持全國汽車工業發展工作。當時，我主張更新觀念，提出把汽車企業聯合起來形成專業化、大生產格局，遏制小而全、落後與重複的中國汽車發展戰略。經理事會的廣泛宣傳，汽車工業20多年來形成的傳統觀念得到扭轉。

除了扭轉汽車行業的傳統觀念外，還得更新全社會對汽車的認識。

汽車工業是國民經濟發展的一個重要行業，也是一個影響面極大的行業，是鋼鐵、機械、電子、化工、紡織等行業的用戶，它的發展必將帶動這些行業，並與這些行業互相推動，共同發展，最終形成國民經濟的支柱行業。

要發展汽車工業，就要讓更多的人瞭解中國的汽車工業，瞭解汽車工業的最直觀辦法，就是讓他們多看汽車。當時我就萌生了舉辦全國汽車展的想法，這一想法得到了班子成員的贊成，大家認為舉辦一次汽車展，對外可以展示中國汽車行業30多年的建設成果，引起全國上下的關注，擴大影響，對內可以給汽車廠一個嶄露頭角的陣地，還可以鼓舞汽車行業的士氣。

1983年7月，北京晴空萬里，豔陽高照，北京農展館彩旗飛舞，人頭攢動，寬大的露天展館裡停滿了各家汽車廠的汽車。這是我們中國汽車工業第一次向全國人民集體亮相，基本展示了我們的真實實力和水平，引起了全國人民和世界汽車業的關注。展會大獲成功，達到了預期的目的，更重要的是開創了中國舉辦汽車展的先河。

1988年，中國汽車工業公司理順體制，更名為中國汽車工業聯合會。當年10月9日至15日，我們又籌備了第二屆全國汽車展，這次比上一次的規模更大，展會上的汽車品種和質量都比上一屆要更多更高。之後，汽車展就形成了規律，每幾年舉辦一次，以後形成了北京、上海、廣州、長春等幾個重要的汽車展，並形成了車展經濟。

打造宣傳陣地

創辦《中國汽車報》

20世紀80年代，我在中國汽車工業公司工作期間，到處呼籲宣傳發展汽車工業，每次開會必請媒體記者，要他們幫助宣傳汽車工業。隨著工作日益繁忙，需要宣傳的內容也越來越多，天長日久，我萌生了自己辦一張報紙的想法。

我提出的這一方案，在中國汽車工業公司黨組會上獲得一致通過。1984年，由我負責，我和我們公司調研室的主任吳法成同志，帶著研究室的三位同志開始嘗試著辦報，名字就叫《中國汽車報》。

我是《中國汽車報》第一任社長。因為是初創，還沒有刊號，又沒有發行渠道，也沒有定點的印刷廠，更為難的是沒有錢。第一期報紙初稿完成後，我們沒有地方印刷，吳法成急得到處跑，最後找到《解放軍報》印刷廠幫忙，才解了燃眉之急。辦報紙，一是需要人，二是需要錢，兩者缺一不可。人好辦，我們中國汽車工業公司的秀才多，但錢就難了，當時報紙是我管，吳法成找到我訴苦說缺錢。我靈機一動告訴他，可以想辦法登廣告，自己掙錢補貼報紙。我帶著大家，找到了幾家在華的外國汽車公司，請他們在《中國汽車報》上刊登廣告。沒想到，他們都很支持，滿口答應。

當時有意思的是，人家願意登廣告，可是我們自己連廣告的收費辦法都不知道。於是，到處去找廣告的收費辦法。就這樣，我們的報紙開始了創業。就這樣，在各方面的全力支持下，我們辦起了新中國汽車行業的第一張報紙《中國汽車報》。有了報紙，我還意猶未盡，又辦了一本雜誌，就是《汽車之友》。有了這一報一刊，中國汽車工業就有了自己的宣傳輿論陣地。

深深摯愛

牽掛中國汽車產業是責任

1988年，我60歲，離開了中國汽車聯合會領導崗位，但對於正在進入快車道的中國汽車工業，仍然有著難以割捨的情懷。我每天睜眼是汽車，閉眼還是汽車，打開書是汽車，拿起報紙也是汽車，同朋友見面、打電話，談的還是汽車。有人說我這是思維慣性，我自己不這樣看，我認為這是責任。中國汽車工業是在極其困難的局面上發展起來的。它發展的一個很重要的因素，就是逐漸得到了全國各階層人士的關注、關心和關懷。

1992年，我接受任命到國家科委任專職委員，我當時的想法很簡單，我的身體尚可，還能為中國汽車工業出謀劃策，搖旗吶喊。只要能工作到哪裡都一樣。我繼續專心關注中國汽車工業的發展。

1993年起，我當選了八屆、九屆兩屆全國政協委員。在這個崗位上，我繼續為中國汽車工業發展做了一些工作。20世紀90年代後期，中國汽車工業經過40多年的發展，積聚了很強的能量，改革開放的形勢和環境又給汽車工業創造了較為寬鬆的外部環境。國內經濟快速發展，對交通運輸事業的需求，使汽車工業集聚的能量開始逐步釋放，中國汽車工業出現了欣欣向榮的形勢。

在汽車行業奮鬥幾十年，我始終堅定認為，中國汽車工業的發展必須要自主研發，沒有自主研發就沒有發言權。當時，汽車業界有個說法叫“十年一貫制”，指的就是一汽，一輛從蘇聯引進的老型號車30年沒有改進。

1985年，陳祖濤與李嵐清、饒斌、李剛等同志為天津汽車技術中心奠基

雖然我們的汽車工業發展還有很長的路要走，時至今日，在關鍵技術上自主研發還缺少突破，同時跨國車企也已經湧入，競爭壓力加大，自主品牌向上的道路愈發艱難，但只要重視研發，掌握競爭話語權，就有希望。目前新能源汽車的技術進步十分迅速，自主研發顯得更加緊迫。

從事汽車工作數十年來，我的切身感受就是，自主研發已經迫在眉睫，不能再等下去，包括人才、資金、設備等都要同步跟上；中國汽車產業分佈還是較為分散，應該參照發達國家的做法，對汽車產業進行集中化，集中優勢力量搞自主研發，這是解決產業發展瓶頸之道。我國已經成為汽車大國，產銷量連續多年位居世界前列，必然要走向汽車強國。

值得驕傲和自豪的是，我這一輩子一心一意做好的一件事，就是汽車事業。從事汽車事業，是我一生最大的快樂。我今年已經91歲了，還是很關注汽車產業發展，十分樂意為汽車產業的發展出謀劃策，祝願中國汽車產業興旺發達！

口述：陳祖濤 整理：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁

編前：

陳祖濤是中國汽車工業奠基人之一。生於1928年的陳祖濤，見證了中國汽車從零起步，從無到有，從小到大的歷史征程。1951年2月畢業於蘇聯莫斯科鮑曼高級技術學院。1955年，他擔任一汽生產準備處副處長、工藝處副處長，後任長春一汽設計處處長兼總工程師。上世紀60年代初，他參與設計和建設“紅旗”轎車、越野車兩個生產基地。1962年至1965年，他參加川汽、北汽、南汽、濟汽、沈汽、北內、長拖等大型項目的規劃設計等工作。1964年起，他參加二汽建設，先後擔任二汽總工程師、技術副廠長。1981年，他參加籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，他擔任中國汽車聯合會理事長。曾任國家科委專職委員。第八屆、第九屆全國政協委員。

陳祖濤是新中國汽車工業的親歷者、參與者、見證者。他的職業生涯，始終與新中國的汽車工業聯繫在一起。2005年，陳祖濤完成了自傳《我的汽車生涯》。

與汽車結緣

成為一生從未改變的志向

與汽車結緣，雖然十分偶然，但卻成為我一生始終從未改變的志向和事業。

我從20世紀40年代起，就在當時的蘇聯最高學府——鮑曼高級技術學院學習機械專業。從大學三年級開始，我每年都到蘇聯最大的斯大林汽車廠實習。汽車是機械類別最齊全的一個行業，幾乎包羅萬象，所以我對汽車最有感情。

我還在大學四年級時，就憑藉專業知識與良好的俄文水平，先後參與了當時蘇聯援建新中國的156個項目的談判。當時，新中國剛剛建立，俄文翻譯屈指可數，除了國家層面，地方和行業領域俄文翻譯相當少，所以當時的機械工業管理部門通過使館找到了我。客觀上看，當時蘇聯援建的這些項目，給成立不久的新中國機械工業打下了良好基礎。

1951年，我大學畢業後回國，遇到周恩來總理。總理問我想做什麼，我說我想做汽車方面的工作，總理說好。當時我們國家正在籌建長春第一汽車製造廠，我被安排參加一汽的籌建工作。於是，作為籌建工作人員，我再次回到蘇聯，負責一汽籌建期間兩國相關合作的一些工作。

1954年，一汽廠長饒斌赴蘇，由我作他的翻譯。1955年初，我同饒斌回到長春。時值一汽基建高潮，我堅決要求去基層，擔任了一汽生產準備處的負責人。生產準備的首要任務就是文件的翻譯。一汽全部生產設備的資料都是俄文，要交給施工安裝和生產單位，需要全部翻譯成中文。蘇聯提供的產品圖紙和技術資料共有5409張，工藝設備圖紙16942張，非標設備設計圖紙4085張，還有工序卡和工藝技術資料等。

這麼多的資料要在最短的時間內準確無誤地翻譯出來，這對我們來說是一個巨大的壓力。首先的問題就是人員不夠。我們國家當時剛剛解放，大學裡開設俄語也只是剛剛開始，還談不上大規模的俄語人才培養，即使能找到一些學過或者懂俄語的人，他們又沒有多少人懂得機械方面的知識。那時凡是調到一汽來的技術管理幹部，第一任務就是學習俄語，一時間一汽成了俄語學習的大課堂，無論走到哪裡都能聽到學俄語的聲音，那種學習精神真是難得。

生產準備工作是一項複雜而細緻的工程。在整個一汽建設中，我們中國自制的汽車零部件有2335種，涉及13個生產車間，為此訂購了7900多臺設備，22524種工藝裝備，以及配套的工卡模具和相關資料。生產準備就是要把這些集中堆放的成千上萬套設備工裝定位到每一個車間，把工卡模具及相關資料定位到每一臺設備，還要使生產所需的水電氣油路全部配套。我們是第一次建汽車廠，沒有經驗，要使成千上萬臺設備準確無誤的到位，可不是件容易事。

1956年，陳祖濤（左二）在西德參觀奔馳汽車生產廠

在這裡的工作，我得到了鍛鍊，為以後的工作奠定了基礎。到1956年，一汽正式投產，生產出瞭解放牌卡車。

開發紅旗車

有榮耀時刻也有落寞時分

說起紅旗，這裡有一個小插曲。1972年，美國總統尼克松來中國訪問，周恩來總理帶了一批紅旗車在機場接他，而他自己帶了一輛凱迪拉克。周總理請尼克松乘坐我們的紅旗車，他答應了。但誰都不知道，那時的紅旗車還有很多問題沒有徹底解決，白天在路上跑一天，晚上一大批人就要圍著車進行維修。

1956年，一汽投產。1958年，自主研製的紅旗轎車也誕生了。造卡車是小學水平，造小轎車則是大學水平，一汽投產兩年就開始造小轎車了，可想難度有多大。當時一汽管技術的是竺培耀，為了造一臺V型八缸發動機，他從鑄造分廠生產的鑄件裡面挑，幾百個當中才能挑出一個合格的，就這樣把發動機做出來了。

第一輛紅旗車外殼是手工製作，是一汽從上海請了10名八級鈑金工一點點敲出來的，前臉設計成中國的扇形，車後燈是宮燈造型，車燈蓋是雕刻的，座椅料子是絲綢的。1959年，我們生產出了一批紅旗車，大概有幾十輛，後來在北京參加了國慶十週年的遊行活動，當時的場面讓人十分振奮。

後來，有一名當時的駐外大使對我說，特別想坐我們自己生產的轎車。於是，我們就給他們送了幾輛紅旗車，但是反響不佳。我們聽了以後臉都紅了。1981年，紅旗轎車停產。

儘管紅旗轎車已經停產，但我仍然放不下那份紅旗情結。於是，我認真調查瞭解後向上級報告，指出紅旗轎車的問題主要是零部件的問題，一部轎車有上萬個零件，只是一汽自己造肯定不行。

當時，我已經擔任了中國汽車工業公司總經理，紅旗的質量問題讓我臉上無光。那時也已開始改革開放，我認為，既然汽車出問題的都是一些零部件，那麼不如去買國外的零部件。經過請示上級同意後，我們開始採購國外的零部件，由此，把這些採購來的零部件裝配到了過去生產的紅旗車上，就這樣，紅旗車又一次獲得新生。

出現在新中國成立35週年國慶慶典上的紅旗車，極大振奮了人們的信心，開放合作、面向全球採購優質零部件的思路也得到了廣泛認同。在接下來數年時間裡，儘管紅旗一直沒有復產，但伴隨著改革開放的步伐，中外車企合資合作卻進入了一個新時期。1995年，以奧迪100為參照的紅旗車涅槃重生。

籌建二汽

一座汽車城于山溝裡拔地而起

1964年，國家決定建設二汽，我是二汽第一任總工程師。根據那時的要求，二汽不能建在城市，而要建到山區。當時，我們前期工作組到湖北尋找二汽建設地址，沿著山區跑了很多地方，最終發現順著武當山脈有一片斷斷續續較為平坦的地方，雖然荒涼但是可以改造建設，於是就在這裡開始了二汽的建設。那時，這裡幾乎什麼都沒有，完全是靠人工一點點整地面、建廠房、搭建簡陋的宿舍建立起來的。很多年後，逐漸形成了一座新的城市，這就是湖北十堰市。

之後，我還參加了南汽、重汽的建設，所以我對新中國的汽車工業發展比較熟悉。

我從二汽離開的時候，寫了一篇很長的文章。大意是將來我如果再選址建汽車廠，絕不選在山溝裡，因為耗費的人力物力太大了。

二汽廠址曾經兩次更改，先後三次上馬。20世紀50年代，我作為籌建主要負責人之一去湖北選擇建廠地點。1953年，我們把廠址選在了武漢青山，但後來沒有成行。第二次是在1958年，剛剛選好廠址的二汽再次遷移。上級領導還建議我們到湖南去考察，我們從韶山，到湘潭，再到常德、芷江，幾個地方都考察過，但都沒有“落地”。

1965年，陳祖濤（左一）、饒斌（左二）、姜季炎在湖北十堰為二汽選址

當時，二汽選址要考慮的因素很多，既要考慮地勢、氣候，還要看歷史、環境等。後來選擇十堰，是我們做了很多調查和實地勘察後才最終確定下來的。隨後，我們就在山溝裡開始了二汽的建設，將23個專業廠建在23條支溝裡。但是，將工廠建在山溝裡意味著鐵路、公路、飲水、電路等全部都要配套，這是一項非常大的投資，耗費太大了！

1988年，二汽與雪鐵龍合資，我又去選址，這次選在了武漢漢口，這裡交通便利，鐵路、公路都很發達，且是中部的大城市，建設相對容易一些。

在二汽，我們也通過多種方式，為二汽培養了很多人才。儘管有些人離開了二汽，但他們也為很多地方的汽車工業貢獻了價值。

我在二汽擔任總工程師時，領導著12名副總工程師和幾千名工程技術人員，負責從基建、安裝、調試到投產的全部技術工作。二汽正式投產的1978年，年產量5000輛，成為我國當時規模最大的汽車製造廠。1978年，經上級批准，美國通用汽車公司高級工程師代表團作為第一批外國專家赴二汽參觀，代表團十分驚歎二汽的建設，曾多次詢問興建工廠時有多少外國專家參與？我告訴他們，你們是第一批到這裡來的外國人。參觀後，二汽讓美國人十分佩服。

總結經驗

不能自主研發必然受制於人

作為總工程師，在二汽開始建設的時候，我考慮最多的是自主創新。

西方汽車廠的規模比我們要大得多，但他們的產品多元化，80％是轎車，其餘的是卡車。為改變我們不太合理的產品結構，針對當時二汽建設的現實，我們經過認真討論，制定了二汽建廠方針14條。其中主要包括：

一是產品系列化。多品種生產滿足國民經濟多方面的需求。產品要好用、好造、好修、省油。材料要立足國內，技術先進，堅固耐用，且成本低，系列化解決大批量生產和多品種需要之間的矛盾。

二是生產專業化。在二汽的大框架下不搞綜合廠，而是分別成立專業廠。專業廠既是獨立的生產單位，又是設計試製和實驗的陣地，具有一定的獨立性，可以自主開發、自主經營。產品除供應二汽外，也可以供應別的廠家，當企業轉產的時候，各專業廠可以在自己的生產範圍內進行調整，有較大的靈活性。

三是大力開展研發工作。我們的汽車生產從一開始就是引進仿製，沒有自己的研發能力，這意味著要永遠跟在別人後面走，人家給什麼，我們就得生產什麼。沒有自主知識產權，必然受制於人。要改變這種現狀，就要有自己的研發機構，培養自己的研發人才，鍛鍊自己的研發隊伍，創建自己的品牌。要搞研發，首先要有基礎，所以在二汽我們建了汽車模具廠、設備製造廠、通用鑄鍛廠，能夠自己生產模具，自己生產組合機床，以及研發新產品所必需的設備。汽車研發人才的培養鍛鍊是需要時間和實踐的，沒有十幾年到幾十年，沒有幾個到十幾個產品的生產實踐，研發就無從談起。後來我們又建立了一個具有相當規模的技術中心，蓋了一棟十幾層樓的技術中心大樓，專門負責汽車的研發試製等工作。到20世紀80年代初期，二汽的綜合工藝水平大致相當於世界汽車先進國家60年代末的水平，部分達到70年代水平。

當年二汽所在的十堰市，被稱為“光灰城市”，下雨滿街泥，晴天一身土，公路只有一條，公共汽車只有兩輛，等幾個小時也難坐上。每到星期天，幾乎家家戶戶都在捏煤球，文化娛樂生活極度缺乏，孩子沒地方上學，很多人都不安心在這裡生活。因此，城市建設成了保障二汽建設的大事。為了儘快將城市建設好，我們加快了十堰市的城市建設。20世紀80年代以後，十堰市已經建設成全國聞名的汽車城、文明城、小康城。

今天的十堰市，街道寬敞整潔，商業網點密佈，公共交通便利，是一座真正意義上的城市。當年我們在山區建設二汽是為了避開城市，但幾十萬人的生活現實又逼著我們重新建設了一座城市。

從二汽建設我們得出了很多經驗，一是大型汽車廠或大型企業的建設，一定要尊重科學，尊重人才，遵守企業建設發展的內在規律。二是建設之初，自力更生和適當引進相結合，尤其要針對國內技術薄弱環節，引進國外先進技術，逐步壯大本土汽車工業，增強國際競爭力。三是汽車廠要有較強的設計研發力量，包括研發人員的儲備和研發人員的知識更新，研發設備的購置和利用，研發手段的多樣化，以及和國際一些先進研發機構的合作，以隨時應對生產發展的需求和產品的改型換代。

舉辦展會

向全社會展示汽車工業成果

1980年，中央決定成立中國汽車工業公司，將原來用行政手段管理經濟，轉變為用經濟手段管理經濟。我奉調北京，籌建中國汽車工業公司，歷任總工程師、副總經理、總經理。1982年，我擔任中國汽車聯合會理事長，主持全國汽車工業發展工作。當時，我主張更新觀念，提出把汽車企業聯合起來形成專業化、大生產格局，遏制小而全、落後與重複的中國汽車發展戰略。經理事會的廣泛宣傳，汽車工業20多年來形成的傳統觀念得到扭轉。

除了扭轉汽車行業的傳統觀念外，還得更新全社會對汽車的認識。

汽車工業是國民經濟發展的一個重要行業，也是一個影響面極大的行業，是鋼鐵、機械、電子、化工、紡織等行業的用戶，它的發展必將帶動這些行業，並與這些行業互相推動，共同發展，最終形成國民經濟的支柱行業。

要發展汽車工業，就要讓更多的人瞭解中國的汽車工業，瞭解汽車工業的最直觀辦法，就是讓他們多看汽車。當時我就萌生了舉辦全國汽車展的想法，這一想法得到了班子成員的贊成，大家認為舉辦一次汽車展，對外可以展示中國汽車行業30多年的建設成果，引起全國上下的關注，擴大影響，對內可以給汽車廠一個嶄露頭角的陣地，還可以鼓舞汽車行業的士氣。

1983年7月，北京晴空萬里，豔陽高照，北京農展館彩旗飛舞，人頭攢動，寬大的露天展館裡停滿了各家汽車廠的汽車。這是我們中國汽車工業第一次向全國人民集體亮相，基本展示了我們的真實實力和水平，引起了全國人民和世界汽車業的關注。展會大獲成功，達到了預期的目的，更重要的是開創了中國舉辦汽車展的先河。

1988年，中國汽車工業公司理順體制，更名為中國汽車工業聯合會。當年10月9日至15日，我們又籌備了第二屆全國汽車展，這次比上一次的規模更大，展會上的汽車品種和質量都比上一屆要更多更高。之後，汽車展就形成了規律，每幾年舉辦一次，以後形成了北京、上海、廣州、長春等幾個重要的汽車展，並形成了車展經濟。

打造宣傳陣地

創辦《中國汽車報》

20世紀80年代，我在中國汽車工業公司工作期間，到處呼籲宣傳發展汽車工業，每次開會必請媒體記者，要他們幫助宣傳汽車工業。隨著工作日益繁忙，需要宣傳的內容也越來越多，天長日久，我萌生了自己辦一張報紙的想法。

我提出的這一方案，在中國汽車工業公司黨組會上獲得一致通過。1984年，由我負責，我和我們公司調研室的主任吳法成同志，帶著研究室的三位同志開始嘗試著辦報，名字就叫《中國汽車報》。

我是《中國汽車報》第一任社長。因為是初創，還沒有刊號，又沒有發行渠道，也沒有定點的印刷廠，更為難的是沒有錢。第一期報紙初稿完成後，我們沒有地方印刷，吳法成急得到處跑，最後找到《解放軍報》印刷廠幫忙，才解了燃眉之急。辦報紙，一是需要人，二是需要錢，兩者缺一不可。人好辦，我們中國汽車工業公司的秀才多，但錢就難了，當時報紙是我管，吳法成找到我訴苦說缺錢。我靈機一動告訴他，可以想辦法登廣告，自己掙錢補貼報紙。我帶著大家，找到了幾家在華的外國汽車公司，請他們在《中國汽車報》上刊登廣告。沒想到，他們都很支持，滿口答應。

當時有意思的是，人家願意登廣告，可是我們自己連廣告的收費辦法都不知道。於是，到處去找廣告的收費辦法。就這樣，我們的報紙開始了創業。就這樣，在各方面的全力支持下，我們辦起了新中國汽車行業的第一張報紙《中國汽車報》。有了報紙，我還意猶未盡，又辦了一本雜誌，就是《汽車之友》。有了這一報一刊，中國汽車工業就有了自己的宣傳輿論陣地。

深深摯愛

牽掛中國汽車產業是責任

1988年，我60歲，離開了中國汽車聯合會領導崗位，但對於正在進入快車道的中國汽車工業，仍然有著難以割捨的情懷。我每天睜眼是汽車，閉眼還是汽車，打開書是汽車，拿起報紙也是汽車，同朋友見面、打電話，談的還是汽車。有人說我這是思維慣性，我自己不這樣看，我認為這是責任。中國汽車工業是在極其困難的局面上發展起來的。它發展的一個很重要的因素，就是逐漸得到了全國各階層人士的關注、關心和關懷。

1992年，我接受任命到國家科委任專職委員，我當時的想法很簡單，我的身體尚可，還能為中國汽車工業出謀劃策，搖旗吶喊。只要能工作到哪裡都一樣。我繼續專心關注中國汽車工業的發展。

1993年起，我當選了八屆、九屆兩屆全國政協委員。在這個崗位上，我繼續為中國汽車工業發展做了一些工作。20世紀90年代後期，中國汽車工業經過40多年的發展，積聚了很強的能量，改革開放的形勢和環境又給汽車工業創造了較為寬鬆的外部環境。國內經濟快速發展，對交通運輸事業的需求，使汽車工業集聚的能量開始逐步釋放，中國汽車工業出現了欣欣向榮的形勢。

在汽車行業奮鬥幾十年，我始終堅定認為，中國汽車工業的發展必須要自主研發，沒有自主研發就沒有發言權。當時，汽車業界有個說法叫“十年一貫制”，指的就是一汽，一輛從蘇聯引進的老型號車30年沒有改進。

1985年，陳祖濤與李嵐清、饒斌、李剛等同志為天津汽車技術中心奠基

雖然我們的汽車工業發展還有很長的路要走，時至今日，在關鍵技術上自主研發還缺少突破，同時跨國車企也已經湧入，競爭壓力加大，自主品牌向上的道路愈發艱難，但只要重視研發，掌握競爭話語權，就有希望。目前新能源汽車的技術進步十分迅速，自主研發顯得更加緊迫。

從事汽車工作數十年來，我的切身感受就是，自主研發已經迫在眉睫，不能再等下去，包括人才、資金、設備等都要同步跟上；中國汽車產業分佈還是較為分散，應該參照發達國家的做法，對汽車產業進行集中化，集中優勢力量搞自主研發，這是解決產業發展瓶頸之道。我國已經成為汽車大國，產銷量連續多年位居世界前列，必然要走向汽車強國。

值得驕傲和自豪的是，我這一輩子一心一意做好的一件事，就是汽車事業。從事汽車事業，是我一生最大的快樂。我今年已經91歲了，還是很關注汽車產業發展，十分樂意為汽車產業的發展出謀劃策，祝願中國汽車產業興旺發達！

口述：陳祖濤 整理：趙建國 編輯：孫煥玉 版式：劉曉燁

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