'成都車展“靈魂六問”：路雖然在腳下，可前方在哪？'

成都車展22屆了，即將於9月5日拉開序幕的第二十二屆成都車展第一次走進了中國西部國際博覽城，這座總建築面積57萬m²、西部地區最大的博覽會展中心，也承載著成都車展的更多夢想。

作為中國西部地區最具規模和影響力的車展，往年成都車展的“火爆”還歷歷在目，與北上廣車展不同，在成都，車展被貼上了“銷量”的標籤。在車展正式開幕前的清晨，走進展館，你可以聽到此起彼伏銷售口號，就像軍隊出征前的動員和誓師，充滿激情也極具鼓動性。

而在2019年，成都車展的到來似乎更具風向標的意味。中國車市入冬已是老生常談，存量競爭的新法則下，勤勉的中國汽車人們早已不是感到焦慮，而是實打實的壓力--為生存而戰的焦慮。

傳統意義上的“金九銀十”也奏響序曲，這同樣讓此時到來的成都車展充滿想象，但問題是，是理想的現實主義汽車人，能否在現實中實現理想？在成都，在2019，透過一年一度的銷售狂歡，尋找答案。

問題一：豪華車虛火何時降？

經濟學領域稱為“口紅效應”，指在經濟不景氣時，一些中低收入人群也會通過購買一些輕奢品來尋求心理上的安慰。另外，由於替代效應大於收入效應，在經濟不景氣時，日常生活用品的消費會降低，人們手裡反而會有一些閒錢用於購買這些“非必要品”。

豪華汽車在今年車市低迷的大環境下風景獨好，上半年豪華汽車整體銷量超140萬輛，同比增長7.2%。本屆成都國際車展寶馬首次拿下超3000平米巨型展位，位列本屆車展展位榜首；奔馳與奧迪也以近3000平米的超大展位戎裝登場，三大德系豪門傾盡全力。雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克等品牌也的全擎出擊。

此外，超豪華品牌除了瑪莎拉蒂、保時捷、邁凱倫、蘭博基尼、阿斯頓•馬丁、賓利、勞斯萊斯外，英國豪華品牌路特斯和來自美國加州的Karma亦將首次亮相成都國際車展。

中國車展成為豪華汽車品牌的狂歡派對，這並非首次，但對車市整體走勢改變而言，究竟能起到什麼作用？況且，當豪華汽車品牌大範圍失守豪華價格底線，熊熊燃燒的豪華車虛火或許也到了降溫的時刻。

問題二：如何突圍中美貿易衝突陰雲？

中美貿易衝突是一個繞不過去的話題，尤其對全球化程度極高的汽車行業而言，更能體會到貿易單邊主義利刃高懸頭頂的恐慌。

美系汽車品牌在中國，上汽通用雖然基盤暫且穩定，但仍在年中媒體溝通會表達了對車市下半場的恐慌。福特自不用多言，在多種複雜原因促使下，深陷在華銷量泥沼，對福特中國體系全新管理團隊而言是一場沒有退路的硬仗。

在2019成都車展，林肯即將帶來的飛行家預售，或許可以看做一次風向標級別的產品展示。就像不久前中國媒體首次走進福特全球總部時，福特高管所表達的願望：福特和林肯品牌國產化會將貿易衝突風險降到最小。

特斯拉也已經登陸上海自貿區，這會是一次特例還是範本呢？成都車展大幕將啟，我們能否從中嗅到一絲答案的味道。

問題三：自主品牌市佔率如何止跌回升？

車企很喜歡在成都辦活動，但卻錯峰了成都車展？今年來到成都的很多汽車媒體同行們發出了這樣的感嘆。

的確，趕在成都車展前，車企特別是自主品牌紛紛發佈、上市了年底銷量衝高的當家花旦。留給成都車展的產品不是不重要，但更大程度上作用是補足整體產品矩陣。

“錯峰”成都車展發新車，實際上更重視成都車展了，換句話說，是用更成體系的上市新車，力爭完成“賣車”的KPI。對自主品牌而言，這背後的壓力不言而喻。

中汽協數據顯示，2019年7月，自主品牌市佔率進一步下滑，36.2%的水平幾乎是2017、2018、2019三年來的最低值。如何破局自主品牌市佔率下跌魔咒，也成為此次成都車展前各個論壇的重要議題之一。

隨著成都車展正式開幕的臨近，我們希望能借助車展之機，聽到更多、更理性的表達和可行性、建設性的聲音。

問題四：若“金九銀十”不在，機會在哪裡？

▲去年成都車展後“金九銀十”並未如約而至

蓄勢待發的車企們吹響成都車展集結號，傳統意義上的汽車銷售旺季“金九銀十”進入發力關鍵期。今年的“金九銀十”是否能實現眾車企們寄予的厚望呢？

事實上，以有分析指出，今天的汽車商業生態已經給出了非常現實的警醒。從今年的金九銀十來看，無論是去年9月還是到明年的9月1號，都不會像理想中進行週期調整。

換句話說，長久以來的慣性思維已經不足以支撐車市熬過寒冬。對於眾多謀求寒冬突圍的車企而言，必須從車市峰迴路轉的幻想中醒來，放棄千篇一律，放棄過去繁榮生態的麻醉，轉移火力聚集點，用能夠發揮效能的真實一面直面慘淡的車市。

那麼，如果失去了“金九銀十”的噱頭，此時此刻的成都車展還能成為車企們的興奮劑嗎？答案也是肯定的，在存量競爭時代，必須抓住每一次機會，做有效的工作。留給成都車展的第四個問題是，“金九銀十”不在，留給車企們的就會究竟在哪裡？

問題五：新能源市場能否劃出“微笑曲線”

▲移師西部國際博覽城 成都車展設新能源專區

新能源曾為汽車廠商們打開一個新的風口，只不過隨著補貼退坡、技術力薄弱等一系列原因，這個風口正在以高空墜落的速度逐漸縮小。根據乘聯會數據統計，新能源乘用車7月銷量為6.7萬輛，同比下降3.8%，環比下降51.3%，眾多車企集體“縮水”。

從目前信息來看，8月的形式也不容樂觀。有業內人士指出，這一次新能源銷量波動將持續到明年上半年年。

政策、市場、消費能力等等因素錯綜複雜，雖然銷量出現波動，新能源市場未來的潛力仍被看好。今年成都車展專設新能源展區，立志劃出“微笑曲線”的新能源車企們同樣鼓足了勁頭。

只是我們已經知道了這條“微笑曲線”的下滑起點，但何時觸底、何時反彈、反彈程度有多高依然充滿未知。國內多位車企高管對下半年和明年的預判十分一致：不確定性因素是一道利刃高懸頭頂。

在不確定的市場裡，成都車展能否群策群力，勾勒出這條“微笑曲線”大概的走向呢？

問題六：造車新勢力到了“最危險的時候”？

2018年的北京車展，中國的造車新勢力們第一次正式登上了車展的舞臺，自此，從國內到國外，中國新晉造車玩家成為刷屏各大主流車展的新勢力。

在2019年成都車展，盤點起造車新勢力，蔚來、小鵬、愛馳、賽力斯、威馬、前途等等一同齊聚西南。

造車是一個“坑”，入坑的玩家們越來越多。從PPT到實車，從量產到交付，從商業模式震天響到常態化用戶服務暴露出更多問題，新勢力們也在努力“填坑”。

造車新勢力是創新而不是顛覆，傳統車企同樣在創新而非守舊。可以預見，亮相成都的造車新勢力們並不輕鬆，隨著新能源市場資本泡沫不斷擠破，炒作似的運營模式最終直面市場選擇，在這個9月份的成都，造車新勢力們是否到了“最危險的時候？”

非常時期，行非常辦法。2019成都車展開幕前一天，成都的小雨淅淅瀝瀝，透露著一場秋雨一場涼的蕭索。明天的車展現場想必依然會熱鬧依舊，只是透過蛙聲一片的喧囂，勤勉刻苦的中國汽車人們，終將會共同推動車市走向何方呢？春天，還有多遠，亦或是否會換種方式到來？