清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
民國火車
吳宓在《日記》中寫道：“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。於是宓主張迴歸聖經學院。人員復歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”這一“晚”不打緊，直到12月6日才擠上了南下衡山的火車。
新中國成立後，這個火車站一直用到七十年代。當時京廣鐵路老線與市內主幹道有七處平交，嚴重阻礙交通，急劇增加的客流量也使老站不堪重負。1974年起，新長沙火車站建設開始籌備工作。1975年，鐵道部正式批准長沙新客站的建設，選址於長沙東邊的一片郊區。於1977年正式建成使用。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
民國火車
吳宓在《日記》中寫道：“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。於是宓主張迴歸聖經學院。人員復歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”這一“晚”不打緊，直到12月6日才擠上了南下衡山的火車。
新中國成立後，這個火車站一直用到七十年代。當時京廣鐵路老線與市內主幹道有七處平交，嚴重阻礙交通，急劇增加的客流量也使老站不堪重負。1974年起，新長沙火車站建設開始籌備工作。1975年，鐵道部正式批准長沙新客站的建設，選址於長沙東邊的一片郊區。於1977年正式建成使用。
1977年7月，長沙火車站建成通車，落成典禮被特別安排在國慶節舉行。國慶當天，長沙火車站前坪聚集了上萬人慶祝，甚至還有一些外地遊客特意坐火車過來參觀。
從五一大道遠眺，老遠就能看到火車站高高的火炬，那火紅的顏色和直立的火焰像極了湖南人愛吃的辣椒，所以不少人又親切地稱它為“紅辣椒”。而對於外地人來說，這已成為長沙的標誌。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
民國火車
吳宓在《日記》中寫道：“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。於是宓主張迴歸聖經學院。人員復歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”這一“晚”不打緊，直到12月6日才擠上了南下衡山的火車。
新中國成立後，這個火車站一直用到七十年代。當時京廣鐵路老線與市內主幹道有七處平交，嚴重阻礙交通，急劇增加的客流量也使老站不堪重負。1974年起，新長沙火車站建設開始籌備工作。1975年，鐵道部正式批准長沙新客站的建設，選址於長沙東邊的一片郊區。於1977年正式建成使用。
1977年7月，長沙火車站建成通車，落成典禮被特別安排在國慶節舉行。國慶當天，長沙火車站前坪聚集了上萬人慶祝，甚至還有一些外地遊客特意坐火車過來參觀。
從五一大道遠眺，老遠就能看到火車站高高的火炬，那火紅的顏色和直立的火焰像極了湖南人愛吃的辣椒，所以不少人又親切地稱它為“紅辣椒”。而對於外地人來說，這已成為長沙的標誌。
長沙火車站老照片
火炬這一元素有比較特殊的政治意義。湖南是毛主席的家鄉，長沙又是毛主席早期從事革命活動的城市，火炬代表“星星之火”的源頭，體現著“星星之火，可以燎原”的思想。這個火炬的設計還有一個小插曲，即火苗到底朝哪個方向讓大家絞盡腦汁。
新火車站坐東朝西，如果火苗朝東，會被認為是“西風壓倒東風”;如果朝西，朝向就和車站大門一樣，不美觀;如果朝北，直指北京不妥;如果朝南，則與中央“背道而馳”。火苗最終確定為朝上，體現“風平浪靜，國泰民安”。當時的鐘樓還曾經是需購票進入的熱門景點。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
民國火車
吳宓在《日記》中寫道：“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。於是宓主張迴歸聖經學院。人員復歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”這一“晚”不打緊，直到12月6日才擠上了南下衡山的火車。
新中國成立後，這個火車站一直用到七十年代。當時京廣鐵路老線與市內主幹道有七處平交，嚴重阻礙交通，急劇增加的客流量也使老站不堪重負。1974年起，新長沙火車站建設開始籌備工作。1975年，鐵道部正式批准長沙新客站的建設，選址於長沙東邊的一片郊區。於1977年正式建成使用。
1977年7月，長沙火車站建成通車，落成典禮被特別安排在國慶節舉行。國慶當天，長沙火車站前坪聚集了上萬人慶祝，甚至還有一些外地遊客特意坐火車過來參觀。
從五一大道遠眺，老遠就能看到火車站高高的火炬，那火紅的顏色和直立的火焰像極了湖南人愛吃的辣椒，所以不少人又親切地稱它為“紅辣椒”。而對於外地人來說，這已成為長沙的標誌。
長沙火車站老照片
火炬這一元素有比較特殊的政治意義。湖南是毛主席的家鄉，長沙又是毛主席早期從事革命活動的城市，火炬代表“星星之火”的源頭，體現著“星星之火，可以燎原”的思想。這個火炬的設計還有一個小插曲，即火苗到底朝哪個方向讓大家絞盡腦汁。
新火車站坐東朝西，如果火苗朝東，會被認為是“西風壓倒東風”;如果朝西，朝向就和車站大門一樣，不美觀;如果朝北，直指北京不妥;如果朝南，則與中央“背道而馳”。火苗最終確定為朝上，體現“風平浪靜，國泰民安”。當時的鐘樓還曾經是需購票進入的熱門景點。
火車站一直使用至今，未有大的變化，2009年，長沙火車站榮獲新中國成立60週年建築創作大獎。
（4）火車南站和火車北站
1909年建造粵漢鐵路長株段時，在長沙城北郊修建新河車站，建成時間和客運站差不多同期。此處為新中國成立前擔負貨運的主要車站。與此同時建成的長沙北站，僅用於堆放材料。然而由於新河車站抗戰中被夷為平地，加之離當時的城區太遠，新中國成立後被城北邊沿的長沙北站取代。
火車北站於1911年建成，一度是長沙城的北邊界。直到上世紀八十年代以前，車站東邊和北邊少有民房，北邊是農田、菜園和魚塘。
進入九十年代，長沙城市版圖迅速擴張，人們猛然發現，昔日地處荒郊野外的火車北站，已置身於城市的中心地帶，於是，“火車來了”，道口等火車通過成為一道鬧市風景。
而火車南站，作為粵漢鐵路的重要站點，一開始是建在江邊，今位於湘江大道猴子石大橋東側，曾是長沙最大的散裝貨物流通基地，煤炭是其最重要運輸物質。始建於1934年，最初只有2股鐵道，後逐漸擴道。站門漸漸東移，開到了南湖路口西端。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
民國火車
吳宓在《日記》中寫道：“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。於是宓主張迴歸聖經學院。人員復歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”這一“晚”不打緊，直到12月6日才擠上了南下衡山的火車。
新中國成立後，這個火車站一直用到七十年代。當時京廣鐵路老線與市內主幹道有七處平交，嚴重阻礙交通，急劇增加的客流量也使老站不堪重負。1974年起，新長沙火車站建設開始籌備工作。1975年，鐵道部正式批准長沙新客站的建設，選址於長沙東邊的一片郊區。於1977年正式建成使用。
1977年7月，長沙火車站建成通車，落成典禮被特別安排在國慶節舉行。國慶當天，長沙火車站前坪聚集了上萬人慶祝，甚至還有一些外地遊客特意坐火車過來參觀。
從五一大道遠眺，老遠就能看到火車站高高的火炬，那火紅的顏色和直立的火焰像極了湖南人愛吃的辣椒，所以不少人又親切地稱它為“紅辣椒”。而對於外地人來說，這已成為長沙的標誌。
長沙火車站老照片
火炬這一元素有比較特殊的政治意義。湖南是毛主席的家鄉，長沙又是毛主席早期從事革命活動的城市，火炬代表“星星之火”的源頭，體現著“星星之火，可以燎原”的思想。這個火炬的設計還有一個小插曲，即火苗到底朝哪個方向讓大家絞盡腦汁。
新火車站坐東朝西，如果火苗朝東，會被認為是“西風壓倒東風”;如果朝西，朝向就和車站大門一樣，不美觀;如果朝北，直指北京不妥;如果朝南，則與中央“背道而馳”。火苗最終確定為朝上，體現“風平浪靜，國泰民安”。當時的鐘樓還曾經是需購票進入的熱門景點。
火車站一直使用至今，未有大的變化，2009年，長沙火車站榮獲新中國成立60週年建築創作大獎。
（4）火車南站和火車北站
1909年建造粵漢鐵路長株段時，在長沙城北郊修建新河車站，建成時間和客運站差不多同期。此處為新中國成立前擔負貨運的主要車站。與此同時建成的長沙北站，僅用於堆放材料。然而由於新河車站抗戰中被夷為平地，加之離當時的城區太遠，新中國成立後被城北邊沿的長沙北站取代。
火車北站於1911年建成，一度是長沙城的北邊界。直到上世紀八十年代以前，車站東邊和北邊少有民房，北邊是農田、菜園和魚塘。
進入九十年代，長沙城市版圖迅速擴張，人們猛然發現，昔日地處荒郊野外的火車北站，已置身於城市的中心地帶，於是，“火車來了”，道口等火車通過成為一道鬧市風景。
而火車南站，作為粵漢鐵路的重要站點，一開始是建在江邊，今位於湘江大道猴子石大橋東側，曾是長沙最大的散裝貨物流通基地，煤炭是其最重要運輸物質。始建於1934年，最初只有2股鐵道，後逐漸擴道。站門漸漸東移，開到了南湖路口西端。
（圖源：長沙市城建檔案館）
火車南站與湘江水運碼頭相連，代表了曾經水陸貨物互轉的“老工業時代”透過這張六十年代的老照片，可以清楚地看到，長沙老火車南站緊挨著湘江，站場內的各條軌道上，依次排開一節節裝滿了貨物的車廂，看得出貨運當時異常繁忙。在站場另一側，是浩蕩的湘江，江面上，帆船點點，一艘艘貨運船清晰可見，見證著長沙老火車南站貨運帶來的繁榮。
火車南站在抗戰時期，轉運了大量戰爭物資，在幾次“長沙會戰”中居功甚偉。1973年，長沙在老火車南站第八道鐵軌處修建了煤貨碼頭（俗稱“八道碼頭”），老火車南站又成為湖南最重要的煤炭流通基地，煤炭在此卸下火車，轉水運直達岳陽、常德等地。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
民國火車
吳宓在《日記》中寫道：“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。於是宓主張迴歸聖經學院。人員復歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”這一“晚”不打緊，直到12月6日才擠上了南下衡山的火車。
新中國成立後，這個火車站一直用到七十年代。當時京廣鐵路老線與市內主幹道有七處平交，嚴重阻礙交通，急劇增加的客流量也使老站不堪重負。1974年起，新長沙火車站建設開始籌備工作。1975年，鐵道部正式批准長沙新客站的建設，選址於長沙東邊的一片郊區。於1977年正式建成使用。
1977年7月，長沙火車站建成通車，落成典禮被特別安排在國慶節舉行。國慶當天，長沙火車站前坪聚集了上萬人慶祝，甚至還有一些外地遊客特意坐火車過來參觀。
從五一大道遠眺，老遠就能看到火車站高高的火炬，那火紅的顏色和直立的火焰像極了湖南人愛吃的辣椒，所以不少人又親切地稱它為“紅辣椒”。而對於外地人來說，這已成為長沙的標誌。
長沙火車站老照片
火炬這一元素有比較特殊的政治意義。湖南是毛主席的家鄉，長沙又是毛主席早期從事革命活動的城市，火炬代表“星星之火”的源頭，體現著“星星之火，可以燎原”的思想。這個火炬的設計還有一個小插曲，即火苗到底朝哪個方向讓大家絞盡腦汁。
新火車站坐東朝西，如果火苗朝東，會被認為是“西風壓倒東風”;如果朝西，朝向就和車站大門一樣，不美觀;如果朝北，直指北京不妥;如果朝南，則與中央“背道而馳”。火苗最終確定為朝上，體現“風平浪靜，國泰民安”。當時的鐘樓還曾經是需購票進入的熱門景點。
火車站一直使用至今，未有大的變化，2009年，長沙火車站榮獲新中國成立60週年建築創作大獎。
（4）火車南站和火車北站
1909年建造粵漢鐵路長株段時，在長沙城北郊修建新河車站，建成時間和客運站差不多同期。此處為新中國成立前擔負貨運的主要車站。與此同時建成的長沙北站，僅用於堆放材料。然而由於新河車站抗戰中被夷為平地，加之離當時的城區太遠，新中國成立後被城北邊沿的長沙北站取代。
火車北站於1911年建成，一度是長沙城的北邊界。直到上世紀八十年代以前，車站東邊和北邊少有民房，北邊是農田、菜園和魚塘。
進入九十年代，長沙城市版圖迅速擴張，人們猛然發現，昔日地處荒郊野外的火車北站，已置身於城市的中心地帶，於是，“火車來了”，道口等火車通過成為一道鬧市風景。
而火車南站，作為粵漢鐵路的重要站點，一開始是建在江邊，今位於湘江大道猴子石大橋東側，曾是長沙最大的散裝貨物流通基地，煤炭是其最重要運輸物質。始建於1934年，最初只有2股鐵道，後逐漸擴道。站門漸漸東移，開到了南湖路口西端。
（圖源：長沙市城建檔案館）
火車南站與湘江水運碼頭相連，代表了曾經水陸貨物互轉的“老工業時代”透過這張六十年代的老照片，可以清楚地看到，長沙老火車南站緊挨著湘江，站場內的各條軌道上，依次排開一節節裝滿了貨物的車廂，看得出貨運當時異常繁忙。在站場另一側，是浩蕩的湘江，江面上，帆船點點，一艘艘貨運船清晰可見，見證著長沙老火車南站貨運帶來的繁榮。
火車南站在抗戰時期，轉運了大量戰爭物資，在幾次“長沙會戰”中居功甚偉。1973年，長沙在老火車南站第八道鐵軌處修建了煤貨碼頭（俗稱“八道碼頭”），老火車南站又成為湖南最重要的煤炭流通基地，煤炭在此卸下火車，轉水運直達岳陽、常德等地。
與煤炭類似，長沙老火車南站運輸的另一重要貨物則是木材。據資料記載，當年，木材大量運輸，在老火車南站一帶的江面，扎架的木排一度綿延數公里沿湘江排開，堪稱“江面木陣”。
民國時期至新中國建國初期，經過長沙的火車由北至南，先從瀏陽河大橋下行線進入長沙市區，過伍家嶺入長沙老火車北站，經經武門、鬆桂園、小吳門到達老火車站，再過瀏城橋、白沙井，穿勞動路、大椿橋到火車南站，然後經新開鋪、大託鋪、黑石鋪、暮雲市經株洲、湘潭開往南方。
數十年裡，這條鐵路曾經那麼深地撼動過長沙人的神經，而今歸於沉寂。隨著時代的發展，2007年7月，始建於1934年的長沙老火車南站停運並拆除，並在2010年異地改建成火車頭廣場公園。而火車北站的歷史也只比火車南站多了五年，2012年正式拆除。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
民國火車
吳宓在《日記》中寫道：“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。於是宓主張迴歸聖經學院。人員復歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”這一“晚”不打緊，直到12月6日才擠上了南下衡山的火車。
新中國成立後，這個火車站一直用到七十年代。當時京廣鐵路老線與市內主幹道有七處平交，嚴重阻礙交通，急劇增加的客流量也使老站不堪重負。1974年起，新長沙火車站建設開始籌備工作。1975年，鐵道部正式批准長沙新客站的建設，選址於長沙東邊的一片郊區。於1977年正式建成使用。
1977年7月，長沙火車站建成通車，落成典禮被特別安排在國慶節舉行。國慶當天，長沙火車站前坪聚集了上萬人慶祝，甚至還有一些外地遊客特意坐火車過來參觀。
從五一大道遠眺，老遠就能看到火車站高高的火炬，那火紅的顏色和直立的火焰像極了湖南人愛吃的辣椒，所以不少人又親切地稱它為“紅辣椒”。而對於外地人來說，這已成為長沙的標誌。
長沙火車站老照片
火炬這一元素有比較特殊的政治意義。湖南是毛主席的家鄉，長沙又是毛主席早期從事革命活動的城市，火炬代表“星星之火”的源頭，體現著“星星之火，可以燎原”的思想。這個火炬的設計還有一個小插曲，即火苗到底朝哪個方向讓大家絞盡腦汁。
新火車站坐東朝西，如果火苗朝東，會被認為是“西風壓倒東風”;如果朝西，朝向就和車站大門一樣，不美觀;如果朝北，直指北京不妥;如果朝南，則與中央“背道而馳”。火苗最終確定為朝上，體現“風平浪靜，國泰民安”。當時的鐘樓還曾經是需購票進入的熱門景點。
火車站一直使用至今，未有大的變化，2009年，長沙火車站榮獲新中國成立60週年建築創作大獎。
（4）火車南站和火車北站
1909年建造粵漢鐵路長株段時，在長沙城北郊修建新河車站，建成時間和客運站差不多同期。此處為新中國成立前擔負貨運的主要車站。與此同時建成的長沙北站，僅用於堆放材料。然而由於新河車站抗戰中被夷為平地，加之離當時的城區太遠，新中國成立後被城北邊沿的長沙北站取代。
火車北站於1911年建成，一度是長沙城的北邊界。直到上世紀八十年代以前，車站東邊和北邊少有民房，北邊是農田、菜園和魚塘。
進入九十年代，長沙城市版圖迅速擴張，人們猛然發現，昔日地處荒郊野外的火車北站，已置身於城市的中心地帶，於是，“火車來了”，道口等火車通過成為一道鬧市風景。
而火車南站，作為粵漢鐵路的重要站點，一開始是建在江邊，今位於湘江大道猴子石大橋東側，曾是長沙最大的散裝貨物流通基地，煤炭是其最重要運輸物質。始建於1934年，最初只有2股鐵道，後逐漸擴道。站門漸漸東移，開到了南湖路口西端。
（圖源：長沙市城建檔案館）
火車南站與湘江水運碼頭相連，代表了曾經水陸貨物互轉的“老工業時代”透過這張六十年代的老照片，可以清楚地看到，長沙老火車南站緊挨著湘江，站場內的各條軌道上，依次排開一節節裝滿了貨物的車廂，看得出貨運當時異常繁忙。在站場另一側，是浩蕩的湘江，江面上，帆船點點，一艘艘貨運船清晰可見，見證著長沙老火車南站貨運帶來的繁榮。
火車南站在抗戰時期，轉運了大量戰爭物資，在幾次“長沙會戰”中居功甚偉。1973年，長沙在老火車南站第八道鐵軌處修建了煤貨碼頭（俗稱“八道碼頭”），老火車南站又成為湖南最重要的煤炭流通基地，煤炭在此卸下火車，轉水運直達岳陽、常德等地。
與煤炭類似，長沙老火車南站運輸的另一重要貨物則是木材。據資料記載，當年，木材大量運輸，在老火車南站一帶的江面，扎架的木排一度綿延數公里沿湘江排開，堪稱“江面木陣”。
民國時期至新中國建國初期，經過長沙的火車由北至南，先從瀏陽河大橋下行線進入長沙市區，過伍家嶺入長沙老火車北站，經經武門、鬆桂園、小吳門到達老火車站，再過瀏城橋、白沙井，穿勞動路、大椿橋到火車南站，然後經新開鋪、大託鋪、黑石鋪、暮雲市經株洲、湘潭開往南方。
數十年裡，這條鐵路曾經那麼深地撼動過長沙人的神經，而今歸於沉寂。隨著時代的發展，2007年7月，始建於1934年的長沙老火車南站停運並拆除，並在2010年異地改建成火車頭廣場公園。而火車北站的歷史也只比火車南站多了五年，2012年正式拆除。
如今，隨著滬昆、京廣兩條高鐵動脈在長沙交會，高鐵成為了長沙人出行的首選，長沙火車站逐漸褪去客流中心的光環。不過，長沙火車站仍然是長沙最繁華的地段之一，路過此處的人，都會看一看鐘樓、對一對時間，已經成為生活在長沙的一種習慣。
如今隨著城市的拓展，曾經穿越長沙城區的鐵路已全部改線，除了新火車南站外，據說西邊還要建一個火車站。即位於湘江新區的金橋樞紐站，金橋樞紐站彙集了高鐵、地鐵、城際鐵路、長途汽車以及城市公交五種現代化交通工具。到時，渝長廈高鐵、城市軌道交通地鐵2號線、10號線都將在此接入，長常、長嶽、長株潭城鐵、西環線城際也將在這裡交會。
清代以前，長沙人的出行還是以水路為主。進入民國時期，據民國《湖南大公報》上《湖南公路之過去與現在》一文：湖南往昔與鄰省交通，陸路端賴驛道，寬約兩公尺至四公尺。根本無法通行汽車。
長沙真正意義上的公路要從長潭軍路建成開始。長潭軍路是中國第一條真正意義上的現代公路，開我國按通行汽車標準修建現代公路之先河。可以說長潭軍路是我國現代公路的開山之作。
修築長潭軍路的場景 資料圖
1913年春，在時任湖南督軍譚延闓的主持下，湖南軍路局成立，軍路局成立後立即著手修建長沙至湘潭的軍路。路線自長沙市原四十九標營房協操坪（今東風廣場）起，經韭菜園、黃土嶺、新開鋪、大託鋪、暮雲市、跨越粵漢鐵路，再經易家灣、團山鋪、五里堆至湘潭市對河（東岸）的鹽碼頭止，全程距離約為五十公里左右。
由於軍閥混戰、經費困難等原因工程時開時停。歷時八年多，至1921年9月，工程才基本告竣。
80年代的長潭線
長潭軍路修通及後來陸續修建多條省內公路後，長沙城汽車方可通行周邊各地。《湖南省志·交通志·公路》記載“民國11年（1922年），龍驤公司開辦長潭客班，時稱長途，實為省內最早的汽車短途客班。”
（1）汽車東站
上文這個客班發車的地方在瀏城橋一條叫鳳凰臺的小巷馬路對面，後來此地建成了那個時代頗具規模的長沙長途汽車客運站，也是長沙城最早的汽車客運站。
（民國時期位於瀏城橋的長沙東站）
這個汽車站毀於抗戰期間的長沙會戰。新中國成立初，小吳門在上世紀五十年代設了個臨時長途汽車站。
（五十年代的小吳門汽車站）
六十年代，位於瀏城橋的原長沙汽車東站重建，一直到八十年代後期，這裡都是長沙東邊的長途汽車客運東站。
九十年代長沙汽車東站遷至遠大路張公嶺，一直使用至今。
（2）汽車西站、汽車南站、汽車北站
建國後的汽車西站初設在濚灣鎮，隨著改革開放的到來，1995年搬遷至望城坡，在為濚灣鎮“交通鬆綁”的同時，也為望城坡的快速繁榮發展奠定了基礎。
民國時期長沙河西濚灣鎮的汽車西站
到了本世紀，隨著長沙大河西先導區設立後，汽車西站升級改造的機會終於來了。彼時，先導區要建一個集地鐵、公交、長途客運於一體的交通樞紐，包括汽車西站在內的望城坡地段成為首選之地。這個樞紐中間為地鐵，南面為可供400臺公交車停靠且可作為公交車始發的望城坡大型公交車停保場，北面在汽車西站原址建綜合樞紐中心。
2010年11月23日，一個總投資超過16億元的綜合交通樞紐工程在長沙汽車西站正式破土動工；2011年12月8日，運行了整整17年的長沙汽車西站功成身退被徹底關閉。
2015年10月20日，佔地218畝，建築面積達31.5萬平米，集交通換乘中心、創新創業中心、商業購物中心、文化娛樂中心、信息處理中心、智能交通示範中心六個“中心”於一體的長沙大河西綜合交通樞紐正式投入使用。這是一條連接大河西、輻射湘西北的交通走廊，也正式開啟了長沙河西交通樞紐新篇章。
汽車南站初設在井灣子以北，去湘潭、株洲，都要從汽車南站出發。隨著這一帶的發展，1996年遷至洞井鋪中意路東側，2015年在原有的長沙汽車南站站址的基礎上進行改擴建，今年投入使用。“新南站”——長沙汽車南站綜合交通樞紐項目擴容近10倍，長沙至湘鐵的城際鐵路，以及長沙地鐵9號線都位於此地。
2011年時的汽車南站 圖@天下人物
汽車北站初設在伍家嶺，規模不大，本世紀初在芙蓉北路拉通後遷至湘江世紀城以北。現已決定遷至現汽車北站以北7公里處的金霞經開區撈刀河鎮高嶺村。
在這裡建一個高嶺綜合交通樞紐工程，將集長途客運、城市公交、出租、社會停車、地鐵等多種交通方式於一體。地鐵1號線也將北延至此。新站建成後原汽車北站除市內公交車外的其他交通方式均將轉移至新樞紐，汽車北站則在原址做提質改造。
長沙除了東、南、西、北四個長途汽車客運站外，還有一些小車站或臨時車站，如火車站廣場有長株潭汽車站，方便坐火車至長沙的客人轉乘，侯家塘也有發往湘潭的城際公交車等。梨託、星沙、望城都有自己的汽車站。
（3）長沙火車客運站
清末隨著粵漢鐵路的開建，很多長沙市民才第一次看到了火車。1911年，位於小吳門的長沙火車站建成，它是長沙歷史上第一個火車站。
（駛入長沙城的第一列火車）
這張照片是在長沙太古洋行工作，叫斯威爾的英國人拍攝的，拍拍攝地點是粵漢鐵路易家灣火車站，從這張照片不但能夠看清蒸汽機火車頭冒著的白煙，還能看到長長車廂的模樣。作為近代文明裡程碑式的標誌，這條55公里的長株鐵路首次用軌道交通將長、株、潭三地連接到了一起。
長沙火車站剛建成的時候條件極其簡陋，《湖南大公報》描述了當年長沙火車站的場景：一排售票窗口前，有幾個窗口人流稀少，另外幾個窗口卻關閉著，等那幾個關閉的售票窗口一打開，人群便一擁而上，你推我搡，亂成一鍋粥。梁實秋一直以儒雅的文人形象示人，但在買火車票的時候，他卻顧不得那樣多了，這是因為“買票的時候，氣力稍微虛弱一點的人，就有性命之虞”。
在那個將人分成三六九等的年代，坐火車也是分等級的。1936年，鐵道部門頒佈《鐵路客車運輸通則》，把旅客客車車廂分為頭等、二等、三等。各等級火車票顏色分別以紅色、白色、藍色印製，不同等級的車廂，舒適度、待遇、價格，均有差別。
民國名人劉揆一從武漢坐火車回長，在武漢到長沙路段的頭等車廂空無一人，“就是二等車廂，我也是獨霸一整個房間。” 可以想見，平民百姓坐的幾乎都是三等車廂。不過，能夠搶到三等票坐上火車也算是有福氣了。當時鐵路沒有預售制度，規定大站在開車前兩小時、小站開車前一小時售票，開車前5分鐘停止發售。買票都得排隊，回家的人們要想搶一張便宜的三等票談何容易？
那時火車不僅“晚點”，且通常“晚”得令人驚奇。吳宓在《湖南大公報》著文上回憶，1937年12月1日，已是國立西南聯合大學外文系教授的吳宓，欲從長沙火車站乘車到南嶽文學院講學並與先前到達的家人相聚，原本是當晚11時的火車，卻等到第二天凌晨5時還不見影兒。
民國火車
吳宓在《日記》中寫道：“中間兵車開過數列，傷兵滋鬧，且欲毆站長。此一夜，宓等疲憊已極，且威風凜冽，實不能耐。於是宓主張迴歸聖經學院。人員復歸本校後，擠在教室裡待至天明，各自散去。”這一“晚”不打緊，直到12月6日才擠上了南下衡山的火車。
新中國成立後，這個火車站一直用到七十年代。當時京廣鐵路老線與市內主幹道有七處平交，嚴重阻礙交通，急劇增加的客流量也使老站不堪重負。1974年起，新長沙火車站建設開始籌備工作。1975年，鐵道部正式批准長沙新客站的建設，選址於長沙東邊的一片郊區。於1977年正式建成使用。
1977年7月，長沙火車站建成通車，落成典禮被特別安排在國慶節舉行。國慶當天，長沙火車站前坪聚集了上萬人慶祝，甚至還有一些外地遊客特意坐火車過來參觀。
從五一大道遠眺，老遠就能看到火車站高高的火炬，那火紅的顏色和直立的火焰像極了湖南人愛吃的辣椒，所以不少人又親切地稱它為“紅辣椒”。而對於外地人來說，這已成為長沙的標誌。
長沙火車站老照片
火炬這一元素有比較特殊的政治意義。湖南是毛主席的家鄉，長沙又是毛主席早期從事革命活動的城市，火炬代表“星星之火”的源頭，體現著“星星之火，可以燎原”的思想。這個火炬的設計還有一個小插曲，即火苗到底朝哪個方向讓大家絞盡腦汁。
新火車站坐東朝西，如果火苗朝東，會被認為是“西風壓倒東風”;如果朝西，朝向就和車站大門一樣，不美觀;如果朝北，直指北京不妥;如果朝南，則與中央“背道而馳”。火苗最終確定為朝上，體現“風平浪靜，國泰民安”。當時的鐘樓還曾經是需購票進入的熱門景點。
火車站一直使用至今，未有大的變化，2009年，長沙火車站榮獲新中國成立60週年建築創作大獎。
（4）火車南站和火車北站
1909年建造粵漢鐵路長株段時，在長沙城北郊修建新河車站，建成時間和客運站差不多同期。此處為新中國成立前擔負貨運的主要車站。與此同時建成的長沙北站，僅用於堆放材料。然而由於新河車站抗戰中被夷為平地，加之離當時的城區太遠，新中國成立後被城北邊沿的長沙北站取代。
火車北站於1911年建成，一度是長沙城的北邊界。直到上世紀八十年代以前，車站東邊和北邊少有民房，北邊是農田、菜園和魚塘。
進入九十年代，長沙城市版圖迅速擴張，人們猛然發現，昔日地處荒郊野外的火車北站，已置身於城市的中心地帶，於是，“火車來了”，道口等火車通過成為一道鬧市風景。
而火車南站，作為粵漢鐵路的重要站點，一開始是建在江邊，今位於湘江大道猴子石大橋東側，曾是長沙最大的散裝貨物流通基地，煤炭是其最重要運輸物質。始建於1934年，最初只有2股鐵道，後逐漸擴道。站門漸漸東移，開到了南湖路口西端。
（圖源：長沙市城建檔案館）
火車南站與湘江水運碼頭相連，代表了曾經水陸貨物互轉的“老工業時代”透過這張六十年代的老照片，可以清楚地看到，長沙老火車南站緊挨著湘江，站場內的各條軌道上，依次排開一節節裝滿了貨物的車廂，看得出貨運當時異常繁忙。在站場另一側，是浩蕩的湘江，江面上，帆船點點，一艘艘貨運船清晰可見，見證著長沙老火車南站貨運帶來的繁榮。
火車南站在抗戰時期，轉運了大量戰爭物資，在幾次“長沙會戰”中居功甚偉。1973年，長沙在老火車南站第八道鐵軌處修建了煤貨碼頭（俗稱“八道碼頭”），老火車南站又成為湖南最重要的煤炭流通基地，煤炭在此卸下火車，轉水運直達岳陽、常德等地。
與煤炭類似，長沙老火車南站運輸的另一重要貨物則是木材。據資料記載，當年，木材大量運輸，在老火車南站一帶的江面，扎架的木排一度綿延數公里沿湘江排開，堪稱“江面木陣”。
民國時期至新中國建國初期，經過長沙的火車由北至南，先從瀏陽河大橋下行線進入長沙市區，過伍家嶺入長沙老火車北站，經經武門、鬆桂園、小吳門到達老火車站，再過瀏城橋、白沙井，穿勞動路、大椿橋到火車南站，然後經新開鋪、大託鋪、黑石鋪、暮雲市經株洲、湘潭開往南方。
數十年裡，這條鐵路曾經那麼深地撼動過長沙人的神經，而今歸於沉寂。隨著時代的發展，2007年7月，始建於1934年的長沙老火車南站停運並拆除，並在2010年異地改建成火車頭廣場公園。而火車北站的歷史也只比火車南站多了五年，2012年正式拆除。
如今，隨著滬昆、京廣兩條高鐵動脈在長沙交會，高鐵成為了長沙人出行的首選，長沙火車站逐漸褪去客流中心的光環。不過，長沙火車站仍然是長沙最繁華的地段之一，路過此處的人，都會看一看鐘樓、對一對時間，已經成為生活在長沙的一種習慣。
如今隨著城市的拓展，曾經穿越長沙城區的鐵路已全部改線，除了新火車南站外，據說西邊還要建一個火車站。即位於湘江新區的金橋樞紐站，金橋樞紐站彙集了高鐵、地鐵、城際鐵路、長途汽車以及城市公交五種現代化交通工具。到時，渝長廈高鐵、城市軌道交通地鐵2號線、10號線都將在此接入，長常、長嶽、長株潭城鐵、西環線城際也將在這裡交會。
而貨運火車站目前主要有兩個，新火車北站位於湘江之濱的長沙市金霞經濟開發區。另一個是位於望城的石長鐵路新貨運站。
客運站的變遷基本可以和長沙城的發展一致，是時代發展的必然趨勢。
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