5月16日，隨著現場工人完成最後一段鋼箱梁的焊接，武漢青山長江大橋實現合龍，標著由武漢市交投集團牽頭投資建設、中鐵大橋院集團和湖北省交通規劃設計院聯合設計、中鐵大橋局施工的世界最高A型塔和世界跨度最大的全漂浮體系斜拉橋實現全橋貫通。
大橋設計亮點
項目為武漢市四環線東北段跨越長江的通道，項目路線起點（南岸）連接四環線北湖至建設段，終點（北岸）連接四環線武湖至吳家山段。橋位上距天興洲公鐵兩用橋約7.5km，距天興洲洲尾（下游）約1.8km，下距陽邏長江公路大橋約12.0km。
大橋全長7548米，主跨為938米鋼箱及鋼箱結合樑斜拉橋，採用雙塔雙索麵全漂浮體系，是目前世界上跨度最大的鋼箱及鋼箱結合樑斜拉橋；橋面寬48米，是目前跨越長江橋面最寬的橋樑；主塔採用“A”型塔設計，塔高279.5米，是目前世界上最高的“A”型塔。橋面按八車道設置，設計時速為100公里。
△青山長江大橋效果圖
同時為滿足城市貨運和長江航運需求，武漢青山長江大橋設計須滿足荷載重、車流大、航道寬等要求，因此將大橋設計為全漂浮式斜拉橋結構，即承重索塔不設下橫樑，主樑依靠斜拉索的拉力處於全懸浮狀態。遠遠看去，大橋非常剛勁有力、清爽耐看。
為何設計為全漂浮體系？
中鐵大橋院集團副總工程師、青山長江大橋總設計師徐恭義介紹，像青山長江大橋這樣的超大型規模橋樑，在地震和大風的作用下，會產生更大的破壞力作用到橋樑主要支承結構如橋塔和基礎上，對大橋的安全和工程影響巨大。因此，將大橋設計為全漂浮體系斜拉橋可以改善大風、地震等特殊外力作用下對結構產生的不利影響，通過漂浮體系可以在罕遇地震發生時使橋面樑體順著拉索方向來回“盪鞦韆”，達到抗震消能的作用。這一設計技術既可以保證大橋主體結構受力安全又節省了工程費用。
大橋合龍設計準備充分
經過半年多的雙向懸臂對稱施工，大橋於今天實現鋼箱梁頂底板的環縫焊接。此次大橋順利合龍，設計方也做了充分的準備和設計方案，提出高精度和低精度兩套預備合龍方案，以確保大橋在大懸臂狀態一旦遇到惡劣天氣能快速合龍以保證結構安全。經過統一調度、精心安排一舉實現腹板骨架高精度零誤差栓釘拼接，頂底板實現全截面完全吻合施焊連接。這就趕在夏季雷雨大風天氣之前及時合龍，確保了特大跨度斜拉橋懸臂狀態的施工安全。
“對跨度938米，全寬48米，高度4.5米的薄壁鋼箱，這次實現了零誤差合龍，非常不容易！充分顯示了中國設計和中國建造的技術水平！”中鐵大橋院集團副總工程師、大橋總設計師徐恭義興奮地說。
青山長江大橋是武漢市第十一座大橋，作為武漢四環線跨越長江的通道，是四環線跨越長江的控制性工程之一。武漢青山長江大橋總投資56億元，採用BOT+EPC（投資、設計、施工、運營一體化）模式建設。大橋預計2019年基本建成通車，屆時將成為萬里長江上最寬的大橋，四環線全線貫通指日可待。