承建滬通長江大橋81.5個節間鋼桁樑製造
創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”
攻克高強鋼焊接、精度控制等數十個難題
申報發明專利15項
……
今天，我們跟隨融媒體記者陳嘉儀
一起走近
世界之最背後的“如皋製造”
1
承建滬通長江大橋81.5個節間鋼桁樑製造
創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”
攻克高強鋼焊接、精度控制等數十個難題
申報發明專利15項
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世界之最背後的“如皋製造”
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一橋跨兩地，脣齒更相依。7月29日，世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋北側段完成全部鋼樑架設任務，南側段也進入最後的衝刺階段，向著全線貫通又邁出了堅實的一步。在這一備受矚目的世界級工程的背後，不光有千萬個揮汗如雨的建設者，還有著數個為其提供強有力科技支撐的團隊。這其中就有“如皋製造”的身影：總重65542噸、採用新型材料Q500橋用鋼生產箱桁結構的主橋鋼樑，出自於我市長江鎮的中鐵山橋重工。
承建滬通長江大橋81.5個節間鋼桁樑製造
創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”
攻克高強鋼焊接、精度控制等數十個難題
申報發明專利15項
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一橋跨兩地，脣齒更相依。7月29日，世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋北側段完成全部鋼樑架設任務，南側段也進入最後的衝刺階段，向著全線貫通又邁出了堅實的一步。在這一備受矚目的世界級工程的背後，不光有千萬個揮汗如雨的建設者，還有著數個為其提供強有力科技支撐的團隊。這其中就有“如皋製造”的身影：總重65542噸、採用新型材料Q500橋用鋼生產箱桁結構的主橋鋼樑，出自於我市長江鎮的中鐵山橋重工。
瞄準高精尖打響如皋製造
13日上午9點，記者走進中鐵山橋重工的總拼車間，4個1800噸左右的藍色“巨無霸”整齊擺放在地面，這是即將交付的滬通長江大橋主航道橋樑的最後4個節段。
那憲偉是中鐵山橋重工的項目總工程師，儘管工程接近尾聲，但他卻一刻都不敢鬆懈：“我們承建了滬通長江大橋的81.5個節間，總重65542噸，現在只剩下8個節間，正在進行最後的收尾，預計今年9月份主航道橋合龍。”
橫跨長江的滬通長江大橋是世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋，大橋工程用鋼量約48萬噸，相當於12個“鳥巢”，代表著當前中國乃至世界同類型橋樑建設的最高水平。科技與創新的不斷碰撞是這座大橋與生俱來的基因與烙印。
參與這項“世界之最”，對中鐵山橋重工而言，也是一次技術上的重大挑戰，企業專門組織研發設計骨幹團隊，針對大橋技術難度高、工程複雜的特點，攻克了一系列技術難關。“具有如此重要意義的世界級工程，必須體現出中鐵山橋重工的一流技術水平，也是如皋製造的一次重大突破。”那憲偉的話語中透出一股自信。
承建滬通長江大橋81.5個節間鋼桁樑製造
創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”
攻克高強鋼焊接、精度控制等數十個難題
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一橋跨兩地，脣齒更相依。7月29日，世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋北側段完成全部鋼樑架設任務，南側段也進入最後的衝刺階段，向著全線貫通又邁出了堅實的一步。在這一備受矚目的世界級工程的背後，不光有千萬個揮汗如雨的建設者，還有著數個為其提供強有力科技支撐的團隊。這其中就有“如皋製造”的身影：總重65542噸、採用新型材料Q500橋用鋼生產箱桁結構的主橋鋼樑，出自於我市長江鎮的中鐵山橋重工。
瞄準高精尖打響如皋製造
13日上午9點，記者走進中鐵山橋重工的總拼車間，4個1800噸左右的藍色“巨無霸”整齊擺放在地面，這是即將交付的滬通長江大橋主航道橋樑的最後4個節段。
那憲偉是中鐵山橋重工的項目總工程師，儘管工程接近尾聲，但他卻一刻都不敢鬆懈：“我們承建了滬通長江大橋的81.5個節間，總重65542噸，現在只剩下8個節間，正在進行最後的收尾，預計今年9月份主航道橋合龍。”
橫跨長江的滬通長江大橋是世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋，大橋工程用鋼量約48萬噸，相當於12個“鳥巢”，代表著當前中國乃至世界同類型橋樑建設的最高水平。科技與創新的不斷碰撞是這座大橋與生俱來的基因與烙印。
參與這項“世界之最”，對中鐵山橋重工而言，也是一次技術上的重大挑戰，企業專門組織研發設計骨幹團隊，針對大橋技術難度高、工程複雜的特點，攻克了一系列技術難關。“具有如此重要意義的世界級工程，必須體現出中鐵山橋重工的一流技術水平，也是如皋製造的一次重大突破。”那憲偉的話語中透出一股自信。
突破工藝技術實現高精度
為保證滬通長江大橋鋼樑的質量、縮短施工工期，中鐵山橋重工充分利用工廠化先進技術和設備，減少現場施工作業，提高工廠化製造程度，大橋的鋼樑結構採用了先整體節段拼裝後運到橋址架設的施工方法。
“大橋主航道橋為（142+462+1092+462+142)m雙塔三索麵斜拉橋，合龍精度控制在毫米級。”那憲偉介紹說，節段樑施工的關鍵在於精度控制，這是生產過程中的一個難點，要想實現毫米級的合龍精度，就必須提前在預製精度上下功夫，對現有的每道工序進行“精度升級”，充分考慮影響精度的每一個細節。“到目前為止，我們的節段栓孔通合率可以達到100%。”
“除了控制精度，我們還在工業質量上進行了細化升級，根據項目設計採用了國內最高級別、500兆帕的高強鋼。”在生產製造過程中，那憲偉帶領研發團隊創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”，攻克了高強鋼焊接、精度控制、複雜杆件製造技術等數十個難題，申請專利15項，大大提升了鋼樑的質量，在確保鋼樑施工高精度的同時，真正實現百年橋樑的夢想。
可以說，在造橋領域的創新，正是中鐵山橋重工由傳統制造邁向智能製造的有力之舉。
承建滬通長江大橋81.5個節間鋼桁樑製造
創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”
攻克高強鋼焊接、精度控制等數十個難題
申報發明專利15項
……
今天，我們跟隨融媒體記者陳嘉儀
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世界之最背後的“如皋製造”
1
一橋跨兩地，脣齒更相依。7月29日，世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋北側段完成全部鋼樑架設任務，南側段也進入最後的衝刺階段，向著全線貫通又邁出了堅實的一步。在這一備受矚目的世界級工程的背後，不光有千萬個揮汗如雨的建設者，還有著數個為其提供強有力科技支撐的團隊。這其中就有“如皋製造”的身影：總重65542噸、採用新型材料Q500橋用鋼生產箱桁結構的主橋鋼樑，出自於我市長江鎮的中鐵山橋重工。
瞄準高精尖打響如皋製造
13日上午9點，記者走進中鐵山橋重工的總拼車間，4個1800噸左右的藍色“巨無霸”整齊擺放在地面，這是即將交付的滬通長江大橋主航道橋樑的最後4個節段。
那憲偉是中鐵山橋重工的項目總工程師，儘管工程接近尾聲，但他卻一刻都不敢鬆懈：“我們承建了滬通長江大橋的81.5個節間，總重65542噸，現在只剩下8個節間，正在進行最後的收尾，預計今年9月份主航道橋合龍。”
橫跨長江的滬通長江大橋是世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋，大橋工程用鋼量約48萬噸，相當於12個“鳥巢”，代表著當前中國乃至世界同類型橋樑建設的最高水平。科技與創新的不斷碰撞是這座大橋與生俱來的基因與烙印。
參與這項“世界之最”，對中鐵山橋重工而言，也是一次技術上的重大挑戰，企業專門組織研發設計骨幹團隊，針對大橋技術難度高、工程複雜的特點，攻克了一系列技術難關。“具有如此重要意義的世界級工程，必須體現出中鐵山橋重工的一流技術水平，也是如皋製造的一次重大突破。”那憲偉的話語中透出一股自信。
突破工藝技術實現高精度
為保證滬通長江大橋鋼樑的質量、縮短施工工期，中鐵山橋重工充分利用工廠化先進技術和設備，減少現場施工作業，提高工廠化製造程度，大橋的鋼樑結構採用了先整體節段拼裝後運到橋址架設的施工方法。
“大橋主航道橋為（142+462+1092+462+142)m雙塔三索麵斜拉橋，合龍精度控制在毫米級。”那憲偉介紹說，節段樑施工的關鍵在於精度控制，這是生產過程中的一個難點，要想實現毫米級的合龍精度，就必須提前在預製精度上下功夫，對現有的每道工序進行“精度升級”，充分考慮影響精度的每一個細節。“到目前為止，我們的節段栓孔通合率可以達到100%。”
“除了控制精度，我們還在工業質量上進行了細化升級，根據項目設計採用了國內最高級別、500兆帕的高強鋼。”在生產製造過程中，那憲偉帶領研發團隊創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”，攻克了高強鋼焊接、精度控制、複雜杆件製造技術等數十個難題，申請專利15項，大大提升了鋼樑的質量，在確保鋼樑施工高精度的同時，真正實現百年橋樑的夢想。
可以說，在造橋領域的創新，正是中鐵山橋重工由傳統制造邁向智能製造的有力之舉。
兩化融合領跑橋樑製造業
“一個節段的噸位大概在1400噸到1700噸，一個節間長度28米、寬度35.5米，高度15.5米。”那憲偉坦言，儘管有豐富的生產經驗，但在國內第一個嘗試整體節段製造的橋樑架設方式，還是有著不小的難度。為了攻克模塊化拼接技術，企業以信息化為突破口，首次全方位引入BIM信息管理系統，以其多維度信息技術特點，為工程建設技術、信息協同管理提供一整套科學化解決方案。
“我們為滬通長江大橋製造的47個節段都是通過先建立三維模型，再生成二維圖紙，然後再用於生產施工。”在企業的研發中心，信息主管工程師王欽國輕點手中的鼠標，一個立體化的橋樑節段模型便出現在電腦屏幕上。他告訴記者，通過三維建模軟件建立了滬通長江大橋三維模型，依據這個模型產生二維圖紙，可以減少人為施工圖紙失誤造成的損失。
以信息化帶動工業化、以工業化促進信息化，作為全省兩化融合貫標重點培育企業，中鐵山橋重工走出了一條新型工業化道路。“目前，信息化應用已經滲透到企業的核心業務層。”王欽國說，信息化提高了企業在生產、管理和應用等領域的效率，提升了企業的技術創新、風險防範和市場應變等綜合能力。
“從清朝末期建造中國第一個鐵路橋開始，企業追求的始終如一，就是品質。未來3到5年，我們的目標是引領行業技術進步。”籌劃今後的建設路線圖，那憲偉躊躇滿志。他說，如今中國的橋樑已經成為中國走向世界的一張名片，而隨著這張名片一同遞出的，是烙上“如皋製造”的印記。
承建滬通長江大橋81.5個節間鋼桁樑製造
創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”
攻克高強鋼焊接、精度控制等數十個難題
申報發明專利15項
……
今天，我們跟隨融媒體記者陳嘉儀
一起走近
世界之最背後的“如皋製造”
1
一橋跨兩地，脣齒更相依。7月29日，世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋北側段完成全部鋼樑架設任務，南側段也進入最後的衝刺階段，向著全線貫通又邁出了堅實的一步。在這一備受矚目的世界級工程的背後，不光有千萬個揮汗如雨的建設者，還有著數個為其提供強有力科技支撐的團隊。這其中就有“如皋製造”的身影：總重65542噸、採用新型材料Q500橋用鋼生產箱桁結構的主橋鋼樑，出自於我市長江鎮的中鐵山橋重工。
瞄準高精尖打響如皋製造
13日上午9點，記者走進中鐵山橋重工的總拼車間，4個1800噸左右的藍色“巨無霸”整齊擺放在地面，這是即將交付的滬通長江大橋主航道橋樑的最後4個節段。
那憲偉是中鐵山橋重工的項目總工程師，儘管工程接近尾聲，但他卻一刻都不敢鬆懈：“我們承建了滬通長江大橋的81.5個節間，總重65542噸，現在只剩下8個節間，正在進行最後的收尾，預計今年9月份主航道橋合龍。”
橫跨長江的滬通長江大橋是世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋，大橋工程用鋼量約48萬噸，相當於12個“鳥巢”，代表著當前中國乃至世界同類型橋樑建設的最高水平。科技與創新的不斷碰撞是這座大橋與生俱來的基因與烙印。
參與這項“世界之最”，對中鐵山橋重工而言，也是一次技術上的重大挑戰，企業專門組織研發設計骨幹團隊，針對大橋技術難度高、工程複雜的特點，攻克了一系列技術難關。“具有如此重要意義的世界級工程，必須體現出中鐵山橋重工的一流技術水平，也是如皋製造的一次重大突破。”那憲偉的話語中透出一股自信。
突破工藝技術實現高精度
為保證滬通長江大橋鋼樑的質量、縮短施工工期，中鐵山橋重工充分利用工廠化先進技術和設備，減少現場施工作業，提高工廠化製造程度，大橋的鋼樑結構採用了先整體節段拼裝後運到橋址架設的施工方法。
“大橋主航道橋為（142+462+1092+462+142)m雙塔三索麵斜拉橋，合龍精度控制在毫米級。”那憲偉介紹說，節段樑施工的關鍵在於精度控制，這是生產過程中的一個難點，要想實現毫米級的合龍精度，就必須提前在預製精度上下功夫，對現有的每道工序進行“精度升級”，充分考慮影響精度的每一個細節。“到目前為止，我們的節段栓孔通合率可以達到100%。”
“除了控制精度，我們還在工業質量上進行了細化升級，根據項目設計採用了國內最高級別、500兆帕的高強鋼。”在生產製造過程中，那憲偉帶領研發團隊創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”，攻克了高強鋼焊接、精度控制、複雜杆件製造技術等數十個難題，申請專利15項，大大提升了鋼樑的質量，在確保鋼樑施工高精度的同時，真正實現百年橋樑的夢想。
可以說，在造橋領域的創新，正是中鐵山橋重工由傳統制造邁向智能製造的有力之舉。
兩化融合領跑橋樑製造業
“一個節段的噸位大概在1400噸到1700噸，一個節間長度28米、寬度35.5米，高度15.5米。”那憲偉坦言，儘管有豐富的生產經驗，但在國內第一個嘗試整體節段製造的橋樑架設方式，還是有著不小的難度。為了攻克模塊化拼接技術，企業以信息化為突破口，首次全方位引入BIM信息管理系統，以其多維度信息技術特點，為工程建設技術、信息協同管理提供一整套科學化解決方案。
“我們為滬通長江大橋製造的47個節段都是通過先建立三維模型，再生成二維圖紙，然後再用於生產施工。”在企業的研發中心，信息主管工程師王欽國輕點手中的鼠標，一個立體化的橋樑節段模型便出現在電腦屏幕上。他告訴記者，通過三維建模軟件建立了滬通長江大橋三維模型，依據這個模型產生二維圖紙，可以減少人為施工圖紙失誤造成的損失。
以信息化帶動工業化、以工業化促進信息化，作為全省兩化融合貫標重點培育企業，中鐵山橋重工走出了一條新型工業化道路。“目前，信息化應用已經滲透到企業的核心業務層。”王欽國說，信息化提高了企業在生產、管理和應用等領域的效率，提升了企業的技術創新、風險防範和市場應變等綜合能力。
“從清朝末期建造中國第一個鐵路橋開始，企業追求的始終如一，就是品質。未來3到5年，我們的目標是引領行業技術進步。”籌劃今後的建設路線圖，那憲偉躊躇滿志。他說，如今中國的橋樑已經成為中國走向世界的一張名片，而隨著這張名片一同遞出的，是烙上“如皋製造”的印記。
承建滬通長江大橋81.5個節間鋼桁樑製造
創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”
攻克高強鋼焊接、精度控制等數十個難題
申報發明專利15項
……
今天，我們跟隨融媒體記者陳嘉儀
一起走近
世界之最背後的“如皋製造”
1
一橋跨兩地，脣齒更相依。7月29日，世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋——滬通長江大橋北側段完成全部鋼樑架設任務，南側段也進入最後的衝刺階段，向著全線貫通又邁出了堅實的一步。在這一備受矚目的世界級工程的背後，不光有千萬個揮汗如雨的建設者，還有著數個為其提供強有力科技支撐的團隊。這其中就有“如皋製造”的身影：總重65542噸、採用新型材料Q500橋用鋼生產箱桁結構的主橋鋼樑，出自於我市長江鎮的中鐵山橋重工。
瞄準高精尖打響如皋製造
13日上午9點，記者走進中鐵山橋重工的總拼車間，4個1800噸左右的藍色“巨無霸”整齊擺放在地面，這是即將交付的滬通長江大橋主航道橋樑的最後4個節段。
那憲偉是中鐵山橋重工的項目總工程師，儘管工程接近尾聲，但他卻一刻都不敢鬆懈：“我們承建了滬通長江大橋的81.5個節間，總重65542噸，現在只剩下8個節間，正在進行最後的收尾，預計今年9月份主航道橋合龍。”
橫跨長江的滬通長江大橋是世界上首座主跨超千米的公鐵兩用斜拉橋，大橋工程用鋼量約48萬噸，相當於12個“鳥巢”，代表著當前中國乃至世界同類型橋樑建設的最高水平。科技與創新的不斷碰撞是這座大橋與生俱來的基因與烙印。
參與這項“世界之最”，對中鐵山橋重工而言，也是一次技術上的重大挑戰，企業專門組織研發設計骨幹團隊，針對大橋技術難度高、工程複雜的特點，攻克了一系列技術難關。“具有如此重要意義的世界級工程，必須體現出中鐵山橋重工的一流技術水平，也是如皋製造的一次重大突破。”那憲偉的話語中透出一股自信。
突破工藝技術實現高精度
為保證滬通長江大橋鋼樑的質量、縮短施工工期，中鐵山橋重工充分利用工廠化先進技術和設備，減少現場施工作業，提高工廠化製造程度，大橋的鋼樑結構採用了先整體節段拼裝後運到橋址架設的施工方法。
“大橋主航道橋為（142+462+1092+462+142)m雙塔三索麵斜拉橋，合龍精度控制在毫米級。”那憲偉介紹說，節段樑施工的關鍵在於精度控制，這是生產過程中的一個難點，要想實現毫米級的合龍精度，就必須提前在預製精度上下功夫，對現有的每道工序進行“精度升級”，充分考慮影響精度的每一個細節。“到目前為止，我們的節段栓孔通合率可以達到100%。”
“除了控制精度，我們還在工業質量上進行了細化升級，根據項目設計採用了國內最高級別、500兆帕的高強鋼。”在生產製造過程中，那憲偉帶領研發團隊創新探索出“大型箱桁式斜拉橋雙節間桁架節段模塊化製造關鍵技術”，攻克了高強鋼焊接、精度控制、複雜杆件製造技術等數十個難題，申請專利15項，大大提升了鋼樑的質量，在確保鋼樑施工高精度的同時，真正實現百年橋樑的夢想。
可以說，在造橋領域的創新，正是中鐵山橋重工由傳統制造邁向智能製造的有力之舉。
兩化融合領跑橋樑製造業
“一個節段的噸位大概在1400噸到1700噸，一個節間長度28米、寬度35.5米，高度15.5米。”那憲偉坦言，儘管有豐富的生產經驗，但在國內第一個嘗試整體節段製造的橋樑架設方式，還是有著不小的難度。為了攻克模塊化拼接技術，企業以信息化為突破口，首次全方位引入BIM信息管理系統，以其多維度信息技術特點，為工程建設技術、信息協同管理提供一整套科學化解決方案。
“我們為滬通長江大橋製造的47個節段都是通過先建立三維模型，再生成二維圖紙，然後再用於生產施工。”在企業的研發中心，信息主管工程師王欽國輕點手中的鼠標，一個立體化的橋樑節段模型便出現在電腦屏幕上。他告訴記者，通過三維建模軟件建立了滬通長江大橋三維模型，依據這個模型產生二維圖紙，可以減少人為施工圖紙失誤造成的損失。
以信息化帶動工業化、以工業化促進信息化，作為全省兩化融合貫標重點培育企業，中鐵山橋重工走出了一條新型工業化道路。“目前，信息化應用已經滲透到企業的核心業務層。”王欽國說，信息化提高了企業在生產、管理和應用等領域的效率，提升了企業的技術創新、風險防範和市場應變等綜合能力。
“從清朝末期建造中國第一個鐵路橋開始，企業追求的始終如一，就是品質。未來3到5年，我們的目標是引領行業技術進步。”籌劃今後的建設路線圖，那憲偉躊躇滿志。他說，如今中國的橋樑已經成為中國走向世界的一張名片，而隨著這張名片一同遞出的，是烙上“如皋製造”的印記。
文字｜融媒體記者陳嘉儀
編輯｜佘記南
校對｜章志輝
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