'「汽修案例」2011款本田雅閣自動變速器換擋衝擊'

◆文/廣東 柯文遠

故障現象

一輛2011 款的廣汽本田雅閣2.4 轎車，搭載BCLA 型5 速自動變速器，行駛里程150 000km，因變速器換油不及時 導致了離合片高溫燒損，經過大修後出現了D 擋起步加速時換 擋遲緩並伴有明顯的頓挫感。筆者試車之後，故障現象與車主 反映一致。初步確定該車故障為低速換擋衝擊問題。目測該車 變速器外觀沒有破損漏油的現象。

故障診斷與排除

BCLA 變速器是一款平衡軸式變速器，主要包括了5 個前進 擋離合器、5 個換擋電磁閥(A、B、C、D、E)，3 個離合器壓力 控制電磁閥(A、B、C) 以及2 擋和3 擋壓力開關各1 個，電控 單元PCM 通過換擋控制及鎖止控制來完成汽車各種行駛要求， 其原理是在手控制閥選定位置後，控制單元根據發動機轉速、車速、節氣門開度等信號，綜合分析得出汽車的實際工況之後，再 與PCM 中存儲的最佳換擋規律進行邏輯分析及比較，並最終精 確得出變速器所需的最佳擋位和換擋時刻( 包括液力變矩器的鎖 止時刻)，然後控制換擋5 個電磁閥的不同邏輯組合狀態，最後 控制液壓閥和離合器等液壓執行機構進行換擋。

根據其工作原理和以往維修經驗，分析自動變速器出現換擋 衝擊的可能原因有兩種，一種是機械傳動部件故障引起的，例如 離合器片因磨損產生過大的間隙、節氣門位置傳感器調整不當、 主調壓閥卡滯、蓄壓器問題、單向閥鋼球磨損導致結合器結合過 快等；另一種是電子元件故障，比如節氣門位置傳感器信號異常、 電磁閥故障、離合器壓力開關等，也會致使變速器換擋時機不正 確而產生衝擊。

為了儘快找出問題所在，筆者並沒有盲目地去拆解變速器， 而是積極與車主進行溝通，得知之前該車自動變速器是進行大修之後才出現問題，那麼維修過程中是否存在安裝操作不當或者是 線束插頭連接不良？帶著這一疑問，對自動變速器進行了基本檢 查：各電氣插頭連接正常，變速器總線束與電控單元的線插連接 良好，自動變速器油大修後更換了ATF，因此油量、顏色等一切 正常。發動機熱車後怠速840r/min 屬於正常，在D、R 擋位進行 失速實驗，結果均在2 240 ～2 310r/min 之內，屬於標準範圍， 說明發動機及變速器的基本工況正常。本著“從外到內，從簡到繁” 的原則，筆者有針對性地進行分解檢查。

首先使用HDS( 本田診斷系統) 對車輛進行故障碼讀取。從 駕駛位腳上方找出診斷接頭，連接解碼器後，打開點火開關，讀出 的故障代碼信息：P0752—換擋電磁A 卡在打開位置。嘗試清 除故障碼之後再試車，結果故障依舊。故障碼信息和汽車的故障 現象相符合，因此重點檢查換擋電磁閥A 的線路是否由於大修裝 配時的碰傷、拉扯造成內部短路或斷路的問題。根據這一思路對 換擋電磁閥A 開展檢查。該車是通過5 個換擋電磁閥A，B，C， D 和E 的邏輯組合狀態來控制油路變換，進而實現換擋的，所以 重點分析電磁閥A 在各擋位的工作情況。查閱相關維修資料的數 據之後，在汽車故障出現的情況下讀取電磁閥數據如表1 所示。

保持在各個擋位，對比維修手冊仔細分析表中數據後發現 電磁閥A 還是有工作的，但與故障碼的信息有矛盾。為了進一 步確認，筆者按照維修手冊，斷開變速器外殼右下邊換棕色擋 電磁閥線束連接插器( 圖1)，再拆卸蓄電池支架，拆除下變速 器上的換擋電磁閥蓋後，拔開電磁閥A 連接器，用萬用表測量 換擋電磁閥和車身搭鐵，檢測得電池閥A 電阻值為17Ω，同 時比較了其他4 個換擋電磁閥的電阻值，均屬於正常( 標準 12 ～25Ω)。接上12V 的蓄電池電壓進行動作試驗，可以聽見“咔 噠”的清脆聲音，說明換擋電磁閥A 運動自如，並沒有卡滯現象。

問題是否出現在電控單位PCM 與電磁閥之間的線路上呢？帶著疑問拔下在發動機倉內電控單元PCM 的連接插頭( 圖2)， 用萬用表歐姆檔測量各換擋電磁閥連接情況。測量PCM 插頭 C1 號腳和電磁閥A 信號線( 線束插頭中藍色5 號線) 之間，結 果阻值為小於1Ω，和接地的阻值為無窮大。為了排查線路的偶 發性通斷，還進行一邊測量，一邊不斷拉動線束。結果均無異 常。重新裝上電磁閥後，再次測量PCM 插頭裡各腳對地的阻 值，同時晃動電磁閥線接頭，表中一直顯示為15Ω。由此可判定， PCM 與各換擋電磁閥連接線路也沒有出現問題。在確認換擋電 磁閥和連接線路都是正常的情況下，有可能是自動變速器的控制 單元有問題，但考慮這一概率相對較低，所以並沒有找相同車型 的控制單元進行更換。

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看來電腦所記錄的故障碼只是個偽碼。至此筆者重新整理 維修思路，為了能找出原因，利用本田HDS 系統進行動態測試 功能進行試車，調取“主軸轉速”、“副軸轉速”和“換擋控制”3 個參數組得出的數據圖如圖3 所示，看出變速器從1 到2 換擋 時有明顯的換擋延遲，所以產生換擋衝擊問題。同時也圖中看 出主軸和副軸轉速在2、3 擋時差距很大，進入4 擋後趨於同步。由此看來該變速器是可以進行換擋，現懷疑是由於電磁閥工作 不良或者換擋油路上存在問題，才引起變速器起步換擋延遲衝 擊的故障。

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於是用油壓表測試2 擋離合器檢查孔C 時油路，發現壓力值只有630kPa，明顯低 於維修手冊中所規定的840kPa 的要求。而其他擋位的油壓值為920 ～ 930kPa，屬於 標準值範圍內。因此筆者決定拆解變速器，檢查油路控制系統和2、3 擋離合器。變速器 解體看到之前大修時已經換上新的2 擋離合器組件，油封也是新的，並未發現有誤裝問 題，對蓄壓器、離合器單向閥以及閥體進行檢查後均沒有異常。當循例拆下換擋電磁閥進行 檢查時，突然發現電磁閥A 上的O 型舊密封圈已經出現老化破損( 圖4)，會產生ATF 油洩 漏。而根據維修手冊電池閥換擋狀態表，它的洩漏會導致變速器在2、3 擋時離合器工作油壓 出現異常，而引起變速器換擋衝擊或延遲的故障。當PCM 檢測到主軸與副軸的轉速差過大時， 記錄下了P0752“換擋電磁A 卡在打開位置”這一故障碼。在確定是換擋電磁閥自身的問後， 更換同型號新換擋電磁閥後，重新啟動試車，已經沒有了換擋延遲的現象了，至此該車的故 障被徹底排除。

維修小結

這是一個由於人為的大修後沒有徹底更換相關電磁閥密封圈而導致的自動變速器換擋延遲和衝擊的故障案例。在修理過程中，過於草率地認定該電磁閥是好的，沒有仔細去進行拆解排查而走了一些彎路。可見務實謹慎的工作態度對於汽車修理工作者來講是多麼的重要，其次熟悉變速器的工作原理，熟練運用專業診斷儀來快速解決故障是修理工需要努力的方向。

自動變速器在車輛行駛過程中會因為電液控制系統或者機械傳動元件的故障，從而出現換擋衝擊現象，這不僅會影響乘坐舒適感，而且會造成變速器內部傳動部件的鬆動和損害，必須及時予以排除。

本案例，作者思路清晰，方法得當， 儘管有些小的曲折，最終還是較為順利地 排除了故障。這其中，作者的幾點做法非常值得我們學習和借鑑：

1.作者近乎完整地按照維修手冊的標準流程進行了故障排 查。在現實工作中，真正能充分利用維修手冊、依據維修手冊來 修車的維修人員可謂少之又少，大都憑經驗和跳躍性思維來修車， 某些時候效率確實較高，但這也往往會忽視很多步驟和因素，導 致修車陷入僵局。正如大家都說中國人“圓腦袋”思維靈活，德國 人“方腦袋”按部就班，但往往“方腦袋”能排除故障而“圓腦袋” 沒有解決問題，原因就在這兒。

2. 汽車故障維修的第一步永遠都是“問診”。作者之所以能 正確開展後續的排查，關鍵是開端的“問診”—將故障鎖定在 “變速器大修導致”，並把問題細分為三個方面：油液加註、線束 插接、變速器修理裝配，本著“從外到內，從簡到繁”的原則進行分解檢查。

關於故障排查的原則，這裡提一個建議：故障排查的流程 不僅有“從簡到繁”的原則，也有“從主到次”的原則，這兩個原 則有時相輔相成，有時又相互牴觸，這兩個原則運用得合理與否 直接影響著故障排查的進程和效率。在本案例中，無論從故障碼 信息，還是從故障症狀都將故障原因明確指向了“電磁閥A”，即 “從主到次”排查原則中的“主因”，此時，應該以“從主到次” 原則為主，以“從簡到繁”原則為輔。但作者忽略了這一原則而只 遵循了“從簡到繁”的原則，因此才有懷疑“自動變速器控制單元 故障”的環節出現。

3. 汽車故障維修的最後一步永遠都是“驗證”。沒有故障排 除後的“驗證”，就不能肯定故障已經排除，車輛維修作業就沒有 完工。