'大眾發動機水溫低，氧傳感器失效、換擋衝擊、加速無力故障的排除'

故障1

關鍵詞：節溫器

故障現象

一輛2011年產上汽大眾途觀運動型多功能車，搭載CGM發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮。

檢查分析

維修人員檢測發動機控制單元，發現有發動機冷卻液溫度過低的提示。觀察發現冷卻電子扇一直在轉，而水溫只有65℃。檢查中發現此時雖然是使用暖風，但空調AC開關也打開了，關閉空調AC開關後電子扇停轉。

冷卻電子扇停轉後，在車輛靜止的狀態下水溫漸漸回升，但經過一段時間的路試，水溫很快又降了下來。觀察數據發現，此時散熱器上游的水溫為60℃，而下游為50℃。在冬季氣候下散熱器兩端的溫差較小，說明通過散熱器的冷卻液流量沒有得到良好的控制，問題應該出在節溫器上。

拆下節溫器檢查，發現其閥芯部位變形嚴重（圖1），已經無法正常關閉。更換節溫器後路試，車輛即使是在高速行駛中，冷卻液溫度也能夠穩定在93℃。

圖1 嚴重變形的節溫器

故障排除

更換節溫器，故障排除。

故障2

關鍵詞：線束、氧傳感器

故障現象

一輛2014年產上汽大眾朗逸轎車，搭載CDE發動機，行駛里程8萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮。

檢查分析

維修人員檢測發動機控制單元，發現有2個故障碼存在：P0342——凸輪軸位置傳感器G40信號過小；P2270——後氧傳感器信號過小。測量凸輪軸位置傳感器的信號電壓，為0V，異常。斷開凸輪軸位置傳感器的插接器，測量線束側的信號線，發現其對搭鐵短路。檢查發動機線束，發現凸輪軸位置傳感器的信號線已經破損並與車身接觸（圖2）。修復線束後，第一個故障碼可以清除。

圖2 信號線與車身接觸的位置

接下來對後氧傳感器進行測試，發現測試過程尚未達到整個過程的20%，便已關閉（圖3），原因是氧傳感器的信號輸出始終是0V，即完全沒有信號輸出。根據資料顯示，後氧傳感器的信號電壓小於0.075V的時間超過120s時，即判為失效。而該車的後氧傳感器根本沒有信號輸出，因此測試提前結束。

圖3 後氧傳感器的測試結果

故障排除

更換後氧傳感器，故障排除。

故障3

關鍵詞：變速器線束

故障現象

一輛2010年產上汽大眾途安多功能商務車，行駛里程18萬km。用戶反映該車換擋衝擊嚴重。

檢查分析

維修人員檢測變速器控制單元，發現有“P0720——輸出軸轉速傳感器G195電路故障”的故障碼存在。對照電路圖檢查，發現在變速器插接器的根部，一根黑色導線已經斷開（圖4）。查閱資料得知，變速器出現某些故障時，變速器控制單元將提高工作油壓，以避免換擋執行元件的損傷，但這會導致換擋衝擊，該車就屬於這種情況。

圖4 信號線斷開的位置

故障排除

修復斷開的線束，故障排除。

故障4

關鍵詞：噴油器

故障現象

一輛2015年產上汽大眾途觀1.8TSI運動型多功能車，行駛里程6萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮，車輛加速無力。

檢查分析

維修人員接車後首先確認故障現象，儀表板中的發動機故障燈確實常亮。接著檢測發動機控制單元，發現有“P2187——怠速時系統過稀”的故障碼存在。

發動機怠速運轉時觀察數據流，發現油軌油壓正常，但點火相位卻推遲了（圖5），不過空氣流量還是正常的。這說明控制系統已經做了一定程度的調整，使發動機仍然能夠正常工作。

圖5 怠速時的點火相位

考慮到系統僅通過控制噴油和點火時間，便避免了燃燒不良的出現，說明發動機整體狀態正常，因此決定先是對噴油器進行清洗。清洗後試車，發現怠速時的點火相位變為9°，說明問題只是出在噴油器上。

故障排除

清洗噴油器後試車，故障排除。

故障5

關鍵詞：劣質燃油

故障現象

一輛2010年產上汽大眾途觀2.0運動型多功能車，搭載CGM發動機，行駛里程21萬km。用戶反映該車發動機抖，故障燈亮。

檢查分析

維修人檢測發動機控制單元，發現有多個故障碼存在：P1297——節氣門前的增壓管路氣壓下降；P0102——空氣流量計信號過小；P130A——氣缸壓縮比異常；P0300——多缸失火。發動機怠速運轉時觀察數據流，發現1缸和3缸有失火記錄（圖6），且空氣流量已經增加，說明燃燒不良已經出現，導致了發動機效率下降。測量缸壓，各缸均正常，查看油壓數據，正常。將點火線圈倒換後試車，故障依舊。

圖6 失火記錄數據

除曲軸位置傳感器外，將其餘能看到的傳感器都斷開後試車，發現仍然有失火的情況，懷疑燃油有問題。將斷開的傳感器恢復後，更換了油箱中的燃油，試車發現儘管噴油修正量仍然較大，但失火記錄已經不見了（圖7）。清除故障碼後路試，回來後再看數據，全部恢復正常。

圖7 更換燃油後的數據

故障排除

更換文氏泵總成，故障排除。