聊點不一樣的「紅頭」，不一樣的TYPE R哲學｜黃金時代的零星記憶

原創： 譚志源 Motivo雜誌

1980年代末到1990年代末，十餘年的時間裡，日本高性能車達到了巔峰。這段「黃金時代」，曾讓我們懷念不已，這一次我們特別企劃了系列專題一一黃金時代的零星記憶，跟大家一起回到那個熱血的年代裡。

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目錄

• 日本人為什麼要製造高性能車？
• 日本高性能車的興衰起落。
• 豐田2000GT開始的日本高性能火種如何燎原？
• 日本戰神一一GT-R究竟強在哪裡？

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• 那些為日本高性能車效力的發動機。
• 東瀛法拉利NSX當年真的很神勇嗎？
• 一個R字就能讓思域變身高性能。（本期）
• 我們開著一臺卡羅拉探望它爺爺的爺爺一一AE86
• 日本人終於能和AMG對抗了一一它叫F
• 日本高性能，我們為什麼懷念它？

和所有的日本企業一樣，本田無力為一款性能車單獨開發底盤、車身和動力系統，如何曲線救國。本田的TYPE R是日本平民性能車的典範。

本田以製造摩托車起家，高性能的DNA隨著摩托車賽事深深植入了汽車的開發理念，在過去六十年間從未改變過。它是第一家踏上F1舞臺並取得世界冠軍的日本車廠，也是全球首家量產全鋁合金車架中置發動機SUPER CAR的車廠。

在普通的家庭車身上，本田如何追求高性能？本田的做法很直接：毫不吝嗇地移植賽車化的發動機與底盤技術。

本田成名絕技

本田成名兩大絕技——高轉速自然吸氣發動機、前輪驅動，讓這家車廠在日本汽車品牌中有著鮮明而無可替代的地位，它的堅持換來粉絲們對她的不離不棄。儘管你是日產後驅車擁護者，或是斯巴魯四驅的死硬粉絲，也不得不承認本田「FF + NA」的戰鬥力。

將本田推上FF鋼炮第一把手的，肯定是在上世紀八十年代中期躥紅的第三代CIVIC，這款方角線條像紙折車般的掀背車，因擁有一個「平面方角」的後窗玻璃，而被車友稱之為「大電視」。

此車在1984年底在日本追加配備ZC型直四1.6升DOHC機器的Si型，並經由「無限」改裝參加JTC（日本房車錦標賽）的1.6升組賽事，首次由FF車型挑戰豐田COROLLA AE86的王者地位。

當年，市場上唯一稱得上HOT HATCH的只有大眾高爾夫GTi，車價不是一般年輕人所能負擔，故車架輕巧、底盤動態靈活、驅動結構簡單的CIVIC一推出，就已成為炙手可熱的「小霸王」。

與此同時，本田以CIVIC底盤，開發出更高一級的3/5 DR轎跑車——INTEGRA，並搭載來自CIVIC Si型的ZC型1.6升機器，為日後本田「TYPE R軍團」埋下了種子……

超越物理認知的CIVIC

把本田推上前驅王者地位的，是1987年問世的四代CIVIC(EF)，打開規格表一看，就明白本田造就廉價高性能小車的意圖：首先，這是全球第一款量產前輪驅動家庭小車擁有四輪獨立雙搖臂式懸掛系統，讓它擁有前無古人（車）、超越物理認知的彎路性能，對駕駛者的不當操控有極大包容性，即使在二十多年後的今天，仍未見有同級車可把它比下去。

其次，1989年，本田推出B16A型發動機，首度為四汽缸發動機注入源自F1的VTEC可變氣門正時系統（VARIABLE VALVE TIMING AND LIFT ELECTRONIC CONTROL SYSTEM），1.6升的排氣量可爆發出160hp/7800rpm最大功率，尤其進入高轉VTEC介入之後，那狂野的力量與咆吼，彷彿給發動機吃了興奮劑、給駕駛者吃了迷幻藥！

Honda Civic EG Spoon

隨後而來的第五代(EG)、第六代(EK)CIVIC一直沿用這副底盤與發動機，它們構成了本田這個王牌車系的黃金時代，也在所有人印象中扣上「壞孩子」的帽子。

「死飛街」們的無窮樂趣

INTEGRA TYPE-R(DC2)

首款INTEGRA TYPE-R稱為95 SPEC，當年被消費者與媒體喻為「全球最佳前驅高性能車」，駕馭性、樂趣與性能均稱一絕！「紅頭機器」以1.8升的排氣量輸出200匹/8,000rpm最大馬力，達到111匹/L的超高輸出比例。

同樣配備火紅色RECARO桶椅、專用RACING WHITE車身與輕量化輪圈，全車僅重1060-1080kg，N組規格更可下降至960kg！在加強懸掛硬度、改用密齒比排擋箱和HELICAL LSD的配合下，不管是街道或短途賽道上，自然吸氣的INTEGRA TYPE-R，完全不輸三菱EVO和斯巴魯WRX等渦輪四驅車，在日本更贏得「FF FORMULA」（前驅方程式）之美譽。事實上，當發動機於8,400rpm時的活塞速度達24.4m/sec，那已經是F1發動機的水平了！

CIVIC TYPE-R (EK9)

1997年8月22日，本田以六代CIVIC掀背型為基礎，推出了CIVIC TYPE-R (EK9)。由於INTEGRA TYPE-R 的成功，加上CIVIC車系在賽車場1.6升組別戰無不勝的威名，CIVIC TYPE-R絕對是萬眾期待。

全車重量介乎1,040～1,070kg之間。配備B16B型 1.6升直4 DOHC VTEC 發動機，最高輸出高達185匹/8,200rpm，功率／排量比高至116匹/L！

INTEGRA TYPE-R(DC5)

為符合不斷提高的撞擊安全標準，本田為第四代INTEGRA開發出高剛性的全新車架和底盤，故2001年7月2日問世的全新一代INTEGRA TYPE-R(DC5)也改配了全新K20A型直4　i-VTEC發動機，車重增加了100kg至1,170 - 1,180kg。

2004年9月推出FACELIFTED DC5，性能不變，帶動不了銷售高潮。由於人口結構轉變，COUPE車型銷售每況愈下，廠方於2006年4月宣佈即將終止INTEGRA車系，同年7年正式停產，正式為INTEGRA TYPE-R畫上句號。

CIVIC TYPE-R( FN2)

此車無論底盤及發動機均源自INTEGRA TYPE-R，最大馬力上調至225匹，車架剛性卻大幅增加50%，而代價是再增加100kg至1,270kg，加上原裝配備18英寸輪輪圈，速度上並沒有比前輩們有突出優勢，再看看車價，除非你是本田TYPE R的死硬粉絲，否則不會感興趣。

由於CIVIC TYPE-R無法通過嚴格的廢氣管制，2010年4月19日，本田公佈終止生產，8月，最後一輛CIVIC TYPE-R下線後，TYPE R系列暫告一段落。最新的消息是，CR-Z將接過大旗，復活TYPE R。

時代的終結

2000年，踏入第七代(EU)的CIVIC，是車系的轉折點，在製造成本與「一個底盤多項發展」的考慮下，CIVIC的雙搖臂懸掛時代終結了，取而代之是著重車廂空間和價廉物美的前麥弗遜式後連桿式懸掛，動力心臟也改為環保取向的大容積SOHC VTEC發動機。

Honda Type R FK8(環保款)

從這時開始，CIVIC又回覆到她的原點——民用車，隨著本田2009年退出F1，宣佈全力向環保汽車目標進發，註定CIVIC不會再走回頭路，而TYPE R也即將遠去……