'聊法蘭克福車展上的“高性能BBA”：不同徽標，不同的靈魂'
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
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2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
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拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
至於本屆法蘭克福車展上那些“大傢伙”，寶馬一直宣稱X5 M是SUV細分市場中駕駛感受最出眾的，聊越野能力就抬槓了，千萬不要以傳統4X4的眼光去審視它。而當寶馬認為某些車型某些級別達不到“M”標準的操控體驗，就會很剋制地放棄圈錢行為，再過一萬年可憐的寶馬X1也不會有M版本。
· 不癲狂，不AMG
AMG最近名聲不好，都實現國產了，口碑又能好哪兒去。有一說一，這確實不是什麼光彩照人的行為，近兩年奔馳在動力方案上很吝嗇，某些引擎的高功率版本都會被包裝成AMG，因為這三個字母有魔力，有光環，更利於營銷，相信比較入門的車迷朋友都知道“一人一機”理念。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
至於本屆法蘭克福車展上那些“大傢伙”，寶馬一直宣稱X5 M是SUV細分市場中駕駛感受最出眾的，聊越野能力就抬槓了，千萬不要以傳統4X4的眼光去審視它。而當寶馬認為某些車型某些級別達不到“M”標準的操控體驗，就會很剋制地放棄圈錢行為，再過一萬年可憐的寶馬X1也不會有M版本。
· 不癲狂，不AMG
AMG最近名聲不好，都實現國產了，口碑又能好哪兒去。有一說一，這確實不是什麼光彩照人的行為，近兩年奔馳在動力方案上很吝嗇，某些引擎的高功率版本都會被包裝成AMG，因為這三個字母有魔力，有光環，更利於營銷，相信比較入門的車迷朋友都知道“一人一機”理念。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
至於本屆法蘭克福車展上那些“大傢伙”，寶馬一直宣稱X5 M是SUV細分市場中駕駛感受最出眾的，聊越野能力就抬槓了，千萬不要以傳統4X4的眼光去審視它。而當寶馬認為某些車型某些級別達不到“M”標準的操控體驗，就會很剋制地放棄圈錢行為，再過一萬年可憐的寶馬X1也不會有M版本。
· 不癲狂，不AMG
AMG最近名聲不好，都實現國產了，口碑又能好哪兒去。有一說一，這確實不是什麼光彩照人的行為，近兩年奔馳在動力方案上很吝嗇，某些引擎的高功率版本都會被包裝成AMG，因為這三個字母有魔力，有光環，更利於營銷，相信比較入門的車迷朋友都知道“一人一機”理念。
AMG，是奔馳善於營銷的典範，奧迪寶馬喜歡用數字表示級別，而奔馳喜歡用數字表示這輛車到底有多“AMG”，這麼說吧，買C 43與C 63的用戶階層能一樣？對於那些數字很大的AMG，無論過去還是現今，奔馳高性能陣營的特質是一直存在的--癲狂。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
至於本屆法蘭克福車展上那些“大傢伙”，寶馬一直宣稱X5 M是SUV細分市場中駕駛感受最出眾的，聊越野能力就抬槓了，千萬不要以傳統4X4的眼光去審視它。而當寶馬認為某些車型某些級別達不到“M”標準的操控體驗，就會很剋制地放棄圈錢行為，再過一萬年可憐的寶馬X1也不會有M版本。
· 不癲狂，不AMG
AMG最近名聲不好，都實現國產了，口碑又能好哪兒去。有一說一，這確實不是什麼光彩照人的行為，近兩年奔馳在動力方案上很吝嗇，某些引擎的高功率版本都會被包裝成AMG，因為這三個字母有魔力，有光環，更利於營銷，相信比較入門的車迷朋友都知道“一人一機”理念。
AMG，是奔馳善於營銷的典範，奧迪寶馬喜歡用數字表示級別，而奔馳喜歡用數字表示這輛車到底有多“AMG”，這麼說吧，買C 43與C 63的用戶階層能一樣？對於那些數字很大的AMG，無論過去還是現今，奔馳高性能陣營的特質是一直存在的--癲狂。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
至於本屆法蘭克福車展上那些“大傢伙”，寶馬一直宣稱X5 M是SUV細分市場中駕駛感受最出眾的，聊越野能力就抬槓了，千萬不要以傳統4X4的眼光去審視它。而當寶馬認為某些車型某些級別達不到“M”標準的操控體驗，就會很剋制地放棄圈錢行為，再過一萬年可憐的寶馬X1也不會有M版本。
· 不癲狂，不AMG
AMG最近名聲不好，都實現國產了，口碑又能好哪兒去。有一說一，這確實不是什麼光彩照人的行為，近兩年奔馳在動力方案上很吝嗇，某些引擎的高功率版本都會被包裝成AMG，因為這三個字母有魔力，有光環，更利於營銷，相信比較入門的車迷朋友都知道“一人一機”理念。
AMG，是奔馳善於營銷的典範，奧迪寶馬喜歡用數字表示級別，而奔馳喜歡用數字表示這輛車到底有多“AMG”，這麼說吧，買C 43與C 63的用戶階層能一樣？對於那些數字很大的AMG，無論過去還是現今，奔馳高性能陣營的特質是一直存在的--癲狂。
上一代奔馳產品的AMG版本，多是大號自吸V8動力，純後驅，別說什麼圈速什麼精密感，漂就完了，看誰先把輪胎幹廢。前Top Gear主持人把那一時期的AMG定義為肌肉車，排量不嫌大，高轉壓榨咱不擅長，那就塞一套機械增壓進去吧，搞得扭矩太大就用另一套變速箱，如此高性能造就了AMG的獨特“人格魅力”。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
至於本屆法蘭克福車展上那些“大傢伙”，寶馬一直宣稱X5 M是SUV細分市場中駕駛感受最出眾的，聊越野能力就抬槓了，千萬不要以傳統4X4的眼光去審視它。而當寶馬認為某些車型某些級別達不到“M”標準的操控體驗，就會很剋制地放棄圈錢行為，再過一萬年可憐的寶馬X1也不會有M版本。
· 不癲狂，不AMG
AMG最近名聲不好，都實現國產了，口碑又能好哪兒去。有一說一，這確實不是什麼光彩照人的行為，近兩年奔馳在動力方案上很吝嗇，某些引擎的高功率版本都會被包裝成AMG，因為這三個字母有魔力，有光環，更利於營銷，相信比較入門的車迷朋友都知道“一人一機”理念。
AMG，是奔馳善於營銷的典範，奧迪寶馬喜歡用數字表示級別，而奔馳喜歡用數字表示這輛車到底有多“AMG”，這麼說吧，買C 43與C 63的用戶階層能一樣？對於那些數字很大的AMG，無論過去還是現今，奔馳高性能陣營的特質是一直存在的--癲狂。
上一代奔馳產品的AMG版本，多是大號自吸V8動力，純後驅，別說什麼圈速什麼精密感，漂就完了，看誰先把輪胎幹廢。前Top Gear主持人把那一時期的AMG定義為肌肉車，排量不嫌大，高轉壓榨咱不擅長，那就塞一套機械增壓進去吧，搞得扭矩太大就用另一套變速箱，如此高性能造就了AMG的獨特“人格魅力”。
本屆法蘭克福車展，CLA 45 S發佈，從中我們依然能讀到這種特質。表面人畜無害的2.0T發動機，蘊含著421馬力最大功率，峰值扭矩愣是到了500牛·米！考慮到級別，公平地講，奔馳完全沒必要壓榨到這份上，如此過激行為油耗能不受影響？發動機壽命能得到保障？想必各位心裡都沒什麼底。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
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這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
至於本屆法蘭克福車展上那些“大傢伙”，寶馬一直宣稱X5 M是SUV細分市場中駕駛感受最出眾的，聊越野能力就抬槓了，千萬不要以傳統4X4的眼光去審視它。而當寶馬認為某些車型某些級別達不到“M”標準的操控體驗，就會很剋制地放棄圈錢行為，再過一萬年可憐的寶馬X1也不會有M版本。
· 不癲狂，不AMG
AMG最近名聲不好，都實現國產了，口碑又能好哪兒去。有一說一，這確實不是什麼光彩照人的行為，近兩年奔馳在動力方案上很吝嗇，某些引擎的高功率版本都會被包裝成AMG，因為這三個字母有魔力，有光環，更利於營銷，相信比較入門的車迷朋友都知道“一人一機”理念。
AMG，是奔馳善於營銷的典範，奧迪寶馬喜歡用數字表示級別，而奔馳喜歡用數字表示這輛車到底有多“AMG”，這麼說吧，買C 43與C 63的用戶階層能一樣？對於那些數字很大的AMG，無論過去還是現今，奔馳高性能陣營的特質是一直存在的--癲狂。
上一代奔馳產品的AMG版本，多是大號自吸V8動力，純後驅，別說什麼圈速什麼精密感，漂就完了，看誰先把輪胎幹廢。前Top Gear主持人把那一時期的AMG定義為肌肉車，排量不嫌大，高轉壓榨咱不擅長，那就塞一套機械增壓進去吧，搞得扭矩太大就用另一套變速箱，如此高性能造就了AMG的獨特“人格魅力”。
本屆法蘭克福車展，CLA 45 S發佈，從中我們依然能讀到這種特質。表面人畜無害的2.0T發動機，蘊含著421馬力最大功率，峰值扭矩愣是到了500牛·米！考慮到級別，公平地講，奔馳完全沒必要壓榨到這份上，如此過激行為油耗能不受影響？發動機壽命能得到保障？想必各位心裡都沒什麼底。
令一臺發動機擁有漂亮的百公里加速數據，對於奔馳寶馬奧迪這種級別的製造商太小兒科了，無論“RS”“M”亦或“AMG”，強悍的性能參數只是這些原廠高性能車最膚淺的部分；當然眼下汽車行業規則限制太多，大家基本都在朝著同一方向前進，但即便如此，本屆法蘭克福車展“BBA”高性能軍團魅力點也不能一概而論，不能只是討論馬力多少扭矩多少極速多少，正如標題所說，不同的徽標，代表不同的靈魂。
為什麼特意聊一期高性能？還限定品牌必須是“BBA”？那您想，法蘭克福車展看點總不能是一堆日系車吧，而且把錢花在原廠高性能上顯得成熟理智又悶騷，法拉利、蘭博基尼是用來炫耀的，是用來收藏的，但一臺“RS”或“M”就不會，能文能武，能裡能外，您可以把它當成有生命的萬能工具，不用嬌著慣著卻能長期默契陪伴。
2019法蘭克福車展之BBA高性能特輯，我們從奧迪開始聊起。
· 奧迪的高性能之路，總有保時捷如影隨形
德系三強中，奧迪的高性能產品線是比較特殊的，廣義上RS意味著“Rally Sport”，當奔馳寶馬在房車賽中你來我往，奧迪卻在拉力賽場聲名鵲起。憑藉Quattro賽車搭載的全時四輪驅動系統，奧迪在八十年代競爭白熱化的B組稱霸非鋪裝賽段（冰雪、沙石、泥濘），成為Group B時代最成功廠商之一，後來奧迪大批民用車、性能車都離不開一個關鍵詞：四驅。
拉力賽起源於長途旅行，這點鑄就了奧迪高性能車的靈魂，或許RS7 Sportback在國內人氣最高，但RS6 Avant才具備象徵意義。拉力賽場的成功與奧迪鍾情於高性能旅行車是掛鉤的，目前A4/A6的RS版本甚至沒有三廂車型，RS 2--所有奧迪高性能車系的起源，也是一款旅行車。
有趣的是，RS 2是奧迪與保時捷聯合研發的，那已經是90年代的事兒了；直到今天，奧迪S系列與RS系列發動機基本也都是與保時捷的合作產物，比如4.0T V8與2.9T V6同時裝備於兩個品牌很多車型，所以不要懷疑其技術含量或可靠性等等，家族勢力龐大，背後有保時捷撐腰著實硬氣。
奧迪+保時捷的4.0T V8與2.9T V6，技術特點相似，結構緊湊，注重渦輪響應，擁有大排量自吸的線性輸出，同時經濟性提升到高水平。但以4.0T V8為例，細節不同將使奧迪更注重低扭，而保時捷的訴求則是高轉速輸出暢快，看吧，品牌性格在這就體現出來了，前後配重、人車溝通對於奧迪不是那麼要緊，坊間總嘲諷奧迪只會“崩”直線，這說法很惡俗卻並非全無道理。
So，一臺高性能奧迪的靈魂在哪裡？不用為動力擔心，四驅，做工精良，實用性，舒適性，平順不神經質，把這些特性總結起來，那車展首發的全新RS6 Avant就是最好的代表作。
· 唯有“M”，寶馬決不妥協
這樣擬標題是有原因的，雖然銷量節節攀高，但寶馬當下產品強大均衡的外殼下是漸漸消失的獨特性，買它是因為同價位內綜合實力最出色，而非受某種感性因素控制。也算是種無奈吧，環境就是這樣，如果跟不上節奏就要被淘汰，而且我堅信國內消費者接觸到這些本土化車型，是因為寶馬認為這樣的產品特性更契合中國消費者需求。
M Gmbh也在隨著環境實時做出調整，全新一代M5發佈時，M GmbH管理委員會主席Frank van Meel表示車主既可以在賽道上駕駛全新M5刷新圈速，也能在公路上舒適地長途駕駛，加入四驅後顯著增強的駕駛穩定性和可控性，利於在潮溼或積雪等不利條件下行駛時。看吧，這在E60 M5時代是不可想象的，那時寶馬可不在意用戶的駕駛水平，也不會考慮V10發動機帶來的油耗困擾。
當然寶馬同時也釋放著一個信號：如果您想刷圈速，那是一點問題都沒有的。寶馬的高性能之路起源於德國房車大師賽，賽車想要獲取參賽資格需要生產一定數量的民用版，於是M1應運而生；而房車賽與拉力賽場的奧迪就不是一個路子了，它必須更精準，動力數據不用太爆炸但必須高效，整體性好，輕量化也是關鍵詞。
上世紀八九十年代，M Power出品的轎車底盤素質被吹上天，高性能自然吸氣發動機也是公認的行業領先水平，甚至有人說寶馬純粹是在把F1發動機科技下放到了民用領域。進入2010年以後，寶馬高性能大軍全面渦輪化，但在說不清道不明的駕駛部分，M Gmbh依然代表高水平，也不用說均衡、精準這些空洞的描述，同時期同級別，“M”在紐北圈速榜上是長期俯視奧迪奔馳的。
至於本屆法蘭克福車展上那些“大傢伙”，寶馬一直宣稱X5 M是SUV細分市場中駕駛感受最出眾的，聊越野能力就抬槓了，千萬不要以傳統4X4的眼光去審視它。而當寶馬認為某些車型某些級別達不到“M”標準的操控體驗，就會很剋制地放棄圈錢行為，再過一萬年可憐的寶馬X1也不會有M版本。
· 不癲狂，不AMG
AMG最近名聲不好，都實現國產了，口碑又能好哪兒去。有一說一，這確實不是什麼光彩照人的行為，近兩年奔馳在動力方案上很吝嗇，某些引擎的高功率版本都會被包裝成AMG，因為這三個字母有魔力，有光環，更利於營銷，相信比較入門的車迷朋友都知道“一人一機”理念。
AMG，是奔馳善於營銷的典範，奧迪寶馬喜歡用數字表示級別，而奔馳喜歡用數字表示這輛車到底有多“AMG”，這麼說吧，買C 43與C 63的用戶階層能一樣？對於那些數字很大的AMG，無論過去還是現今，奔馳高性能陣營的特質是一直存在的--癲狂。
上一代奔馳產品的AMG版本，多是大號自吸V8動力，純後驅，別說什麼圈速什麼精密感，漂就完了，看誰先把輪胎幹廢。前Top Gear主持人把那一時期的AMG定義為肌肉車，排量不嫌大，高轉壓榨咱不擅長，那就塞一套機械增壓進去吧，搞得扭矩太大就用另一套變速箱，如此高性能造就了AMG的獨特“人格魅力”。
本屆法蘭克福車展，CLA 45 S發佈，從中我們依然能讀到這種特質。表面人畜無害的2.0T發動機，蘊含著421馬力最大功率，峰值扭矩愣是到了500牛·米！考慮到級別，公平地講，奔馳完全沒必要壓榨到這份上，如此過激行為油耗能不受影響？發動機壽命能得到保障？想必各位心裡都沒什麼底。
同期發佈的GLB 35就是比較理性的AMG，兩條平行線，一邊比較保守用來掙錢，另一邊繼續著神經質的傳承，怎麼選都行，就看您兜裡的鈔票存量了。
說在最後：
本屆法蘭克福車展貌似找不到很重磅的，預計銷量會很大的常規能源首發車，注意力要麼被大眾ID.3轉移，要麼就是一票BBA性能車/高性能車爭奇鬥豔。可能這就是未來汽車行業的發展趨勢，雖然整體排放水平得到控制，但新能源汽車會大量進入尋常百姓家，高性能車也依託於電氣化獲得喘息時間。未來，這些6缸、8缸尤物會不會被徹底封印誰都說不好，趁著有錢還能買，趕緊成為有錢人才是正道。