本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
然而，面對同級別的競爭對手，火仞1000在賬面上的動力數據明顯要弱上一個檔次，現款cbr1000rr最大馬力為189hp，而且，進入21世紀，馬力沒有突破200hp的車都不好意思稱自己為公升級仿賽，
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
然而，面對同級別的競爭對手，火仞1000在賬面上的動力數據明顯要弱上一個檔次，現款cbr1000rr最大馬力為189hp，而且，進入21世紀，馬力沒有突破200hp的車都不好意思稱自己為公升級仿賽，
儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
如此一來，本田cbr1000rr改款的行動變得迫在眉睫。
即便是作為現在已經大幅升級改款後的cbr1000rr，其動力和電控系統仍然與其他主流公升級仿賽有著較大差距。在慣性測量系統上，就連最便宜的公升級拉力車versys1000都用上了六軸IMU系統，而cbr1000rr卻還在使用五軸IMU系統，實在難以說得過去。
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
然而，面對同級別的競爭對手，火仞1000在賬面上的動力數據明顯要弱上一個檔次，現款cbr1000rr最大馬力為189hp，而且，進入21世紀，馬力沒有突破200hp的車都不好意思稱自己為公升級仿賽，
儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
如此一來，本田cbr1000rr改款的行動變得迫在眉睫。
即便是作為現在已經大幅升級改款後的cbr1000rr，其動力和電控系統仍然與其他主流公升級仿賽有著較大差距。在慣性測量系統上，就連最便宜的公升級拉力車versys1000都用上了六軸IMU系統，而cbr1000rr卻還在使用五軸IMU系統，實在難以說得過去。
並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
而2020款cbr1000rr就將一舉打破這種尷尬局面。
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儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
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並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
而2020款cbr1000rr就將一舉打破這種尷尬局面。
新款cbr1000rr將採用自家的看家本領VTEC技術(可變氣門正時與楊程電子控制系統)以及渦流進氣設計，在不擴大排氣量的情況下將最終馬力提升至220hp！
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這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
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並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
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這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
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儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
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並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
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這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
然而，面對同級別的競爭對手，火仞1000在賬面上的動力數據明顯要弱上一個檔次，現款cbr1000rr最大馬力為189hp，而且，進入21世紀，馬力沒有突破200hp的車都不好意思稱自己為公升級仿賽，
儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
如此一來，本田cbr1000rr改款的行動變得迫在眉睫。
即便是作為現在已經大幅升級改款後的cbr1000rr，其動力和電控系統仍然與其他主流公升級仿賽有著較大差距。在慣性測量系統上，就連最便宜的公升級拉力車versys1000都用上了六軸IMU系統，而cbr1000rr卻還在使用五軸IMU系統，實在難以說得過去。
並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
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新款cbr1000rr將採用自家的看家本領VTEC技術(可變氣門正時與楊程電子控制系統)以及渦流進氣設計，在不擴大排氣量的情況下將最終馬力提升至220hp！
這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
並且，該定風翼也將配合車輛行車電腦的控制，根據車輛傾倒角度及入彎速度主動改變定風翼轉角，使得車輛彎道性能進一步提升。
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儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
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並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
而2020款cbr1000rr就將一舉打破這種尷尬局面。
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這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
並且，該定風翼也將配合車輛行車電腦的控制，根據車輛傾倒角度及入彎速度主動改變定風翼轉角，使得車輛彎道性能進一步提升。
而電控系統方面，本田將會採用現在主流的六軸IMU系統，更快更精準的測量車輛的動態數據，以便讓車身在任何姿態下始終保持最安全的狀態。
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
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儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
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並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
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新款cbr1000rr將採用自家的看家本領VTEC技術(可變氣門正時與楊程電子控制系統)以及渦流進氣設計，在不擴大排氣量的情況下將最終馬力提升至220hp！
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除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
並且，該定風翼也將配合車輛行車電腦的控制，根據車輛傾倒角度及入彎速度主動改變定風翼轉角，使得車輛彎道性能進一步提升。
而電控系統方面，本田將會採用現在主流的六軸IMU系統，更快更精準的測量車輛的動態數據，以便讓車身在任何姿態下始終保持最安全的狀態。
而減震方面，新款火仞1000將迎來更徹底的改革。眾所周知，無論上一代還是現款，本田cbr1000rr的後懸掛一直採用的是Unit-prolink獨立後懸掛系統，設計非常複雜，
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
然而，面對同級別的競爭對手，火仞1000在賬面上的動力數據明顯要弱上一個檔次，現款cbr1000rr最大馬力為189hp，而且，進入21世紀，馬力沒有突破200hp的車都不好意思稱自己為公升級仿賽，
儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
如此一來，本田cbr1000rr改款的行動變得迫在眉睫。
即便是作為現在已經大幅升級改款後的cbr1000rr，其動力和電控系統仍然與其他主流公升級仿賽有著較大差距。在慣性測量系統上，就連最便宜的公升級拉力車versys1000都用上了六軸IMU系統，而cbr1000rr卻還在使用五軸IMU系統，實在難以說得過去。
並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
而2020款cbr1000rr就將一舉打破這種尷尬局面。
新款cbr1000rr將採用自家的看家本領VTEC技術(可變氣門正時與楊程電子控制系統)以及渦流進氣設計，在不擴大排氣量的情況下將最終馬力提升至220hp！
這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
並且，該定風翼也將配合車輛行車電腦的控制，根據車輛傾倒角度及入彎速度主動改變定風翼轉角，使得車輛彎道性能進一步提升。
而電控系統方面，本田將會採用現在主流的六軸IMU系統，更快更精準的測量車輛的動態數據，以便讓車身在任何姿態下始終保持最安全的狀態。
而減震方面，新款火仞1000將迎來更徹底的改革。眾所周知，無論上一代還是現款，本田cbr1000rr的後懸掛一直採用的是Unit-prolink獨立後懸掛系統，設計非常複雜，
雖然避開了在主車架上尋找減震支點的行為，為主車架的設計提供更自由的空間，但由於缺乏主車架支點，減震的回彈恢復速度與可控性都較差，而新款火仞1000將會更換為目前主流的prolink多連桿懸掛，以獲得更好的減震回饋。
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
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儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
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並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
而2020款cbr1000rr就將一舉打破這種尷尬局面。
新款cbr1000rr將採用自家的看家本領VTEC技術(可變氣門正時與楊程電子控制系統)以及渦流進氣設計，在不擴大排氣量的情況下將最終馬力提升至220hp！
這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
並且，該定風翼也將配合車輛行車電腦的控制，根據車輛傾倒角度及入彎速度主動改變定風翼轉角，使得車輛彎道性能進一步提升。
而電控系統方面，本田將會採用現在主流的六軸IMU系統，更快更精準的測量車輛的動態數據，以便讓車身在任何姿態下始終保持最安全的狀態。
而減震方面，新款火仞1000將迎來更徹底的改革。眾所周知，無論上一代還是現款，本田cbr1000rr的後懸掛一直採用的是Unit-prolink獨立後懸掛系統，設計非常複雜，
雖然避開了在主車架上尋找減震支點的行為，為主車架的設計提供更自由的空間，但由於缺乏主車架支點，減震的回彈恢復速度與可控性都較差，而新款火仞1000將會更換為目前主流的prolink多連桿懸掛，以獲得更好的減震回饋。
而新款普版火仞1000的前後減震也將搭載showa品牌的電子減震，以便更主動的去適應不同的道路狀況，避免人工調節的不精準，而在賽道上，車輛也將取得更快的圈速成績。
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
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如此一來，本田cbr1000rr改款的行動變得迫在眉睫。
即便是作為現在已經大幅升級改款後的cbr1000rr，其動力和電控系統仍然與其他主流公升級仿賽有著較大差距。在慣性測量系統上，就連最便宜的公升級拉力車versys1000都用上了六軸IMU系統，而cbr1000rr卻還在使用五軸IMU系統，實在難以說得過去。
並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
而2020款cbr1000rr就將一舉打破這種尷尬局面。
新款cbr1000rr將採用自家的看家本領VTEC技術(可變氣門正時與楊程電子控制系統)以及渦流進氣設計，在不擴大排氣量的情況下將最終馬力提升至220hp！
這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
並且，該定風翼也將配合車輛行車電腦的控制，根據車輛傾倒角度及入彎速度主動改變定風翼轉角，使得車輛彎道性能進一步提升。
而電控系統方面，本田將會採用現在主流的六軸IMU系統，更快更精準的測量車輛的動態數據，以便讓車身在任何姿態下始終保持最安全的狀態。
而減震方面，新款火仞1000將迎來更徹底的改革。眾所周知，無論上一代還是現款，本田cbr1000rr的後懸掛一直採用的是Unit-prolink獨立後懸掛系統，設計非常複雜，
雖然避開了在主車架上尋找減震支點的行為，為主車架的設計提供更自由的空間，但由於缺乏主車架支點，減震的回彈恢復速度與可控性都較差，而新款火仞1000將會更換為目前主流的prolink多連桿懸掛，以獲得更好的減震回饋。
而新款普版火仞1000的前後減震也將搭載showa品牌的電子減震，以便更主動的去適應不同的道路狀況，避免人工調節的不精準，而在賽道上，車輛也將取得更快的圈速成績。
sp版本依然會使用來自世界頂級品牌Öhlins的電子減震系統。
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
然而，面對同級別的競爭對手，火仞1000在賬面上的動力數據明顯要弱上一個檔次，現款cbr1000rr最大馬力為189hp，而且，進入21世紀，馬力沒有突破200hp的車都不好意思稱自己為公升級仿賽，
儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
如此一來，本田cbr1000rr改款的行動變得迫在眉睫。
即便是作為現在已經大幅升級改款後的cbr1000rr，其動力和電控系統仍然與其他主流公升級仿賽有著較大差距。在慣性測量系統上，就連最便宜的公升級拉力車versys1000都用上了六軸IMU系統，而cbr1000rr卻還在使用五軸IMU系統，實在難以說得過去。
並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
而2020款cbr1000rr就將一舉打破這種尷尬局面。
新款cbr1000rr將採用自家的看家本領VTEC技術(可變氣門正時與楊程電子控制系統)以及渦流進氣設計，在不擴大排氣量的情況下將最終馬力提升至220hp！
這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
並且，該定風翼也將配合車輛行車電腦的控制，根據車輛傾倒角度及入彎速度主動改變定風翼轉角，使得車輛彎道性能進一步提升。
而電控系統方面，本田將會採用現在主流的六軸IMU系統，更快更精準的測量車輛的動態數據，以便讓車身在任何姿態下始終保持最安全的狀態。
而減震方面，新款火仞1000將迎來更徹底的改革。眾所周知，無論上一代還是現款，本田cbr1000rr的後懸掛一直採用的是Unit-prolink獨立後懸掛系統，設計非常複雜，
雖然避開了在主車架上尋找減震支點的行為，為主車架的設計提供更自由的空間，但由於缺乏主車架支點，減震的回彈恢復速度與可控性都較差，而新款火仞1000將會更換為目前主流的prolink多連桿懸掛，以獲得更好的減震回饋。
而新款普版火仞1000的前後減震也將搭載showa品牌的電子減震，以便更主動的去適應不同的道路狀況，避免人工調節的不精準，而在賽道上，車輛也將取得更快的圈速成績。
sp版本依然會使用來自世界頂級品牌Öhlins的電子減震系統。
車架部分則不會有較大改動，因為現款火仞1000已經對車架進行了大刀闊斧的改革，在柔韌性與剛性之間找到了非常好的平衡點。
本田的火仞系列一直都是本田粉們的摯愛！無論是操控，動力，賽道表現都一如既往的優秀。尤其是火仞系列的當家花旦cbr1000rr，更是集優點於一身。其擁有600cc車型那樣精幹的車身，卻還有著公升級仿賽的動力輸出。
然而，面對同級別的競爭對手，火仞1000在賬面上的動力數據明顯要弱上一個檔次，現款cbr1000rr最大馬力為189hp，而且，進入21世紀，馬力沒有突破200hp的車都不好意思稱自己為公升級仿賽，
儘管火仞1000仍然保持著196kg的超輕體重，但是在整備質量與馬力之間，人們對馬力要顯得更加敏感一些，如今絕大多數公升級仿賽已經超越200hp大關了，甚至還在210hp-230hp之間你追我趕！
如此一來，本田cbr1000rr改款的行動變得迫在眉睫。
即便是作為現在已經大幅升級改款後的cbr1000rr，其動力和電控系統仍然與其他主流公升級仿賽有著較大差距。在慣性測量系統上，就連最便宜的公升級拉力車versys1000都用上了六軸IMU系統，而cbr1000rr卻還在使用五軸IMU系統，實在難以說得過去。
並且，無論是現在的杜卡迪panigale v4還是阿普利亞rsv4都已經將多種motogp技術下放到民用車型上，本田作為motogp的王者，更不應該錯過潮流。
而2020款cbr1000rr就將一舉打破這種尷尬局面。
新款cbr1000rr將採用自家的看家本領VTEC技術(可變氣門正時與楊程電子控制系統)以及渦流進氣設計，在不擴大排氣量的情況下將最終馬力提升至220hp！
這是個十分驚人的數據，如果本田能繼續保持甚至降低現有體重，那麼新款cbr1000rr將更加完美。
除開馬力升級，新款火仞1000將對外觀進行改進，從流出的專利圖中可以看出，本田似將下放motogp的技術，使得整車的投影面積和風阻係數變得更小，
並且，gp賽事中慣用的魚鰭定風翼也將被應用在新車上，以獲得更好的高速穩定性。
並且，該定風翼也將配合車輛行車電腦的控制，根據車輛傾倒角度及入彎速度主動改變定風翼轉角，使得車輛彎道性能進一步提升。
而電控系統方面，本田將會採用現在主流的六軸IMU系統，更快更精準的測量車輛的動態數據，以便讓車身在任何姿態下始終保持最安全的狀態。
而減震方面，新款火仞1000將迎來更徹底的改革。眾所周知，無論上一代還是現款，本田cbr1000rr的後懸掛一直採用的是Unit-prolink獨立後懸掛系統，設計非常複雜，
雖然避開了在主車架上尋找減震支點的行為，為主車架的設計提供更自由的空間，但由於缺乏主車架支點，減震的回彈恢復速度與可控性都較差，而新款火仞1000將會更換為目前主流的prolink多連桿懸掛，以獲得更好的減震回饋。
而新款普版火仞1000的前後減震也將搭載showa品牌的電子減震，以便更主動的去適應不同的道路狀況，避免人工調節的不精準，而在賽道上，車輛也將取得更快的圈速成績。
sp版本依然會使用來自世界頂級品牌Öhlins的電子減震系統。
車架部分則不會有較大改動，因為現款火仞1000已經對車架進行了大刀闊斧的改革，在柔韌性與剛性之間找到了非常好的平衡點。