“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
召回是有擔當車企的承諾
廠家在研發每一款車的過程中，會針對各種情況進行路試，以保證車輛在正常使用過程中不會出現故障。但事實上，一輛車的零部件有上萬個，要保證交付用戶後面對各種各樣的使用環境而不出現問題，在統計學上，幾乎是不可能發生的事件。因此，汽車召回制度就存在必要性。
“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
召回是有擔當車企的承諾
廠家在研發每一款車的過程中，會針對各種情況進行路試，以保證車輛在正常使用過程中不會出現故障。但事實上，一輛車的零部件有上萬個，要保證交付用戶後面對各種各樣的使用環境而不出現問題，在統計學上，幾乎是不可能發生的事件。因此，汽車召回制度就存在必要性。
汽車召回制度幾十年前始創於美國，現在許多國家已經將其寫入法律。汽車召回制度是指對已經投放市場的汽車發現由於製造或設計方面的原因存在缺陷，不符合有關法規標準，有可能涉及安全、環保、耐久等問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題及其原因和改造措施，提出召回申請，經批准後，對在用車輛進行改造以消除事故隱患，並且廠家有義務讓用戶及時瞭解情況。
在我國，在沒有形成專門的法規之前，汽車廠商面對問題缺乏自覺性，往往不會主動召回，認為這樣會損害企業形象，甚至損害汽車工業，顯然，這樣的做法與用戶的根本利益和工業製造技術的發展是背道而馳的。因為只有實施召回制度，才能切實地保證用戶的安全，並且促使生產廠家更加註重汽車的質量問題，同時，對進一步提高汽車的技術和生產質量的進步提供動力，當然，對整個汽車業的發展也是產生非常大的推動作用。
不僅如此，實際上，召回不但能夠保護消費者權益，還可以使廠商的經營行為更加規範，從而維護正當的競爭和市場秩序，同時避免給廠商帶來更大的經濟賠償損失。觀察國際知名汽車廠商的做法，成功的召回不但不會影響到汽車企業的公眾信譽，相反還會給人們留下負責任、守信的好印象。
召回在國外司空見慣
對於汽車召回，其實對於國外的車企和消費者而言，早已司空見慣。美國媒體iSeeCars曾公佈了1985年-2015年期間，在美國市場銷售的18家車企召回車型的數量，並根據召回情況統計出了各車企每千輛車型的召回數、召回嚴重問題的比重、以及車企召回的主動性排名等。這30多年來各大車企召回數量、以及基於各大車企新車銷量基礎上統計出的召回比重，在某種程度上體現了各車企旗下車型的問題故障率以及車企對問題車型的處理態度。
“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
召回是有擔當車企的承諾
廠家在研發每一款車的過程中，會針對各種情況進行路試，以保證車輛在正常使用過程中不會出現故障。但事實上，一輛車的零部件有上萬個，要保證交付用戶後面對各種各樣的使用環境而不出現問題，在統計學上，幾乎是不可能發生的事件。因此，汽車召回制度就存在必要性。
汽車召回制度幾十年前始創於美國，現在許多國家已經將其寫入法律。汽車召回制度是指對已經投放市場的汽車發現由於製造或設計方面的原因存在缺陷，不符合有關法規標準，有可能涉及安全、環保、耐久等問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題及其原因和改造措施，提出召回申請，經批准後，對在用車輛進行改造以消除事故隱患，並且廠家有義務讓用戶及時瞭解情況。
在我國，在沒有形成專門的法規之前，汽車廠商面對問題缺乏自覺性，往往不會主動召回，認為這樣會損害企業形象，甚至損害汽車工業，顯然，這樣的做法與用戶的根本利益和工業製造技術的發展是背道而馳的。因為只有實施召回制度，才能切實地保證用戶的安全，並且促使生產廠家更加註重汽車的質量問題，同時，對進一步提高汽車的技術和生產質量的進步提供動力，當然，對整個汽車業的發展也是產生非常大的推動作用。
不僅如此，實際上，召回不但能夠保護消費者權益，還可以使廠商的經營行為更加規範，從而維護正當的競爭和市場秩序，同時避免給廠商帶來更大的經濟賠償損失。觀察國際知名汽車廠商的做法，成功的召回不但不會影響到汽車企業的公眾信譽，相反還會給人們留下負責任、守信的好印象。
召回在國外司空見慣
對於汽車召回，其實對於國外的車企和消費者而言，早已司空見慣。美國媒體iSeeCars曾公佈了1985年-2015年期間，在美國市場銷售的18家車企召回車型的數量，並根據召回情況統計出了各車企每千輛車型的召回數、召回嚴重問題的比重、以及車企召回的主動性排名等。這30多年來各大車企召回數量、以及基於各大車企新車銷量基礎上統計出的召回比重，在某種程度上體現了各車企旗下車型的問題故障率以及車企對問題車型的處理態度。
2014年美國共召回4600萬輛汽車。
從整體數據來看，車企每千輛車的平均召回數量是1115輛，因為同一批車型會因為不同的問題而被多次召回，所以就出現了目前召回數量大於銷售數量的結果。根據統計結果，共有11家車企的召回數量超越了平均水準。
“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
召回是有擔當車企的承諾
廠家在研發每一款車的過程中，會針對各種情況進行路試，以保證車輛在正常使用過程中不會出現故障。但事實上，一輛車的零部件有上萬個，要保證交付用戶後面對各種各樣的使用環境而不出現問題，在統計學上，幾乎是不可能發生的事件。因此，汽車召回制度就存在必要性。
汽車召回制度幾十年前始創於美國，現在許多國家已經將其寫入法律。汽車召回制度是指對已經投放市場的汽車發現由於製造或設計方面的原因存在缺陷，不符合有關法規標準，有可能涉及安全、環保、耐久等問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題及其原因和改造措施，提出召回申請，經批准後，對在用車輛進行改造以消除事故隱患，並且廠家有義務讓用戶及時瞭解情況。
在我國，在沒有形成專門的法規之前，汽車廠商面對問題缺乏自覺性，往往不會主動召回，認為這樣會損害企業形象，甚至損害汽車工業，顯然，這樣的做法與用戶的根本利益和工業製造技術的發展是背道而馳的。因為只有實施召回制度，才能切實地保證用戶的安全，並且促使生產廠家更加註重汽車的質量問題，同時，對進一步提高汽車的技術和生產質量的進步提供動力，當然，對整個汽車業的發展也是產生非常大的推動作用。
不僅如此，實際上，召回不但能夠保護消費者權益，還可以使廠商的經營行為更加規範，從而維護正當的競爭和市場秩序，同時避免給廠商帶來更大的經濟賠償損失。觀察國際知名汽車廠商的做法，成功的召回不但不會影響到汽車企業的公眾信譽，相反還會給人們留下負責任、守信的好印象。
召回在國外司空見慣
對於汽車召回，其實對於國外的車企和消費者而言，早已司空見慣。美國媒體iSeeCars曾公佈了1985年-2015年期間，在美國市場銷售的18家車企召回車型的數量，並根據召回情況統計出了各車企每千輛車型的召回數、召回嚴重問題的比重、以及車企召回的主動性排名等。這30多年來各大車企召回數量、以及基於各大車企新車銷量基礎上統計出的召回比重，在某種程度上體現了各車企旗下車型的問題故障率以及車企對問題車型的處理態度。
2014年美國共召回4600萬輛汽車。
從整體數據來看，車企每千輛車的平均召回數量是1115輛，因為同一批車型會因為不同的問題而被多次召回，所以就出現了目前召回數量大於銷售數量的結果。根據統計結果，共有11家車企的召回數量超越了平均水準。
在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。NHTSA能夠基於其調查和車主投訴強制車企進行召回，因為很多汽車發生的故障情況也不能完全由車企自身發現。
iSeeCars這份榜單還指出，特斯拉在發現問題上最為積極，100%的召回車型都是由其自身發現併發起召回。有分析認為，其2008年才開始正式售車，市場保有量並不大，和車主們保有一個密切的良性互動。有些令人意外的是，不少車企是在NHTSA的強制要求下，才發起召回。這是因為在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。
“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
召回是有擔當車企的承諾
廠家在研發每一款車的過程中，會針對各種情況進行路試，以保證車輛在正常使用過程中不會出現故障。但事實上，一輛車的零部件有上萬個，要保證交付用戶後面對各種各樣的使用環境而不出現問題，在統計學上，幾乎是不可能發生的事件。因此，汽車召回制度就存在必要性。
汽車召回制度幾十年前始創於美國，現在許多國家已經將其寫入法律。汽車召回制度是指對已經投放市場的汽車發現由於製造或設計方面的原因存在缺陷，不符合有關法規標準，有可能涉及安全、環保、耐久等問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題及其原因和改造措施，提出召回申請，經批准後，對在用車輛進行改造以消除事故隱患，並且廠家有義務讓用戶及時瞭解情況。
在我國，在沒有形成專門的法規之前，汽車廠商面對問題缺乏自覺性，往往不會主動召回，認為這樣會損害企業形象，甚至損害汽車工業，顯然，這樣的做法與用戶的根本利益和工業製造技術的發展是背道而馳的。因為只有實施召回制度，才能切實地保證用戶的安全，並且促使生產廠家更加註重汽車的質量問題，同時，對進一步提高汽車的技術和生產質量的進步提供動力，當然，對整個汽車業的發展也是產生非常大的推動作用。
不僅如此，實際上，召回不但能夠保護消費者權益，還可以使廠商的經營行為更加規範，從而維護正當的競爭和市場秩序，同時避免給廠商帶來更大的經濟賠償損失。觀察國際知名汽車廠商的做法，成功的召回不但不會影響到汽車企業的公眾信譽，相反還會給人們留下負責任、守信的好印象。
召回在國外司空見慣
對於汽車召回，其實對於國外的車企和消費者而言，早已司空見慣。美國媒體iSeeCars曾公佈了1985年-2015年期間，在美國市場銷售的18家車企召回車型的數量，並根據召回情況統計出了各車企每千輛車型的召回數、召回嚴重問題的比重、以及車企召回的主動性排名等。這30多年來各大車企召回數量、以及基於各大車企新車銷量基礎上統計出的召回比重，在某種程度上體現了各車企旗下車型的問題故障率以及車企對問題車型的處理態度。
2014年美國共召回4600萬輛汽車。
從整體數據來看，車企每千輛車的平均召回數量是1115輛，因為同一批車型會因為不同的問題而被多次召回，所以就出現了目前召回數量大於銷售數量的結果。根據統計結果，共有11家車企的召回數量超越了平均水準。
在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。NHTSA能夠基於其調查和車主投訴強制車企進行召回，因為很多汽車發生的故障情況也不能完全由車企自身發現。
iSeeCars這份榜單還指出，特斯拉在發現問題上最為積極，100%的召回車型都是由其自身發現併發起召回。有分析認為，其2008年才開始正式售車，市場保有量並不大，和車主們保有一個密切的良性互動。有些令人意外的是，不少車企是在NHTSA的強制要求下，才發起召回。這是因為在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。
在美國，如車企不主動召回問題車輛，還會被美國高速公路安全管理局（NHTSA）強制要求召回。
雖然在國外有嚴苛的法律規定車企要對問題車輛實施召回，但事實上，“汽車召回”對於廠商來說，無疑是一劑苦藥。一個車型被召回，損失少則幾千萬元，多則數百億元。例如在2002年，日本三菱公司在一次涉及52.4萬輛汽車的召回行動中，花費了大約4580萬美元，而這也就是許多車企並不願意“召回”的內情。但汽車有別於其他產品，它是安全性第一的，“召回”不僅是車主安全的最大考量，同時，也是對汽車廠商信用的真正考驗和對社會的負責。
再次召回，是敢於直面消費者的表現
日前，北京現代汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2019年8月17日起，再次召回2015年8月17日至2018年9月18日期間生產的搭載1.6T發動機的全新途勝汽車，共計400377輛。
“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
召回是有擔當車企的承諾
廠家在研發每一款車的過程中，會針對各種情況進行路試，以保證車輛在正常使用過程中不會出現故障。但事實上，一輛車的零部件有上萬個，要保證交付用戶後面對各種各樣的使用環境而不出現問題，在統計學上，幾乎是不可能發生的事件。因此，汽車召回制度就存在必要性。
汽車召回制度幾十年前始創於美國，現在許多國家已經將其寫入法律。汽車召回制度是指對已經投放市場的汽車發現由於製造或設計方面的原因存在缺陷，不符合有關法規標準，有可能涉及安全、環保、耐久等問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題及其原因和改造措施，提出召回申請，經批准後，對在用車輛進行改造以消除事故隱患，並且廠家有義務讓用戶及時瞭解情況。
在我國，在沒有形成專門的法規之前，汽車廠商面對問題缺乏自覺性，往往不會主動召回，認為這樣會損害企業形象，甚至損害汽車工業，顯然，這樣的做法與用戶的根本利益和工業製造技術的發展是背道而馳的。因為只有實施召回制度，才能切實地保證用戶的安全，並且促使生產廠家更加註重汽車的質量問題，同時，對進一步提高汽車的技術和生產質量的進步提供動力，當然，對整個汽車業的發展也是產生非常大的推動作用。
不僅如此，實際上，召回不但能夠保護消費者權益，還可以使廠商的經營行為更加規範，從而維護正當的競爭和市場秩序，同時避免給廠商帶來更大的經濟賠償損失。觀察國際知名汽車廠商的做法，成功的召回不但不會影響到汽車企業的公眾信譽，相反還會給人們留下負責任、守信的好印象。
召回在國外司空見慣
對於汽車召回，其實對於國外的車企和消費者而言，早已司空見慣。美國媒體iSeeCars曾公佈了1985年-2015年期間，在美國市場銷售的18家車企召回車型的數量，並根據召回情況統計出了各車企每千輛車型的召回數、召回嚴重問題的比重、以及車企召回的主動性排名等。這30多年來各大車企召回數量、以及基於各大車企新車銷量基礎上統計出的召回比重，在某種程度上體現了各車企旗下車型的問題故障率以及車企對問題車型的處理態度。
2014年美國共召回4600萬輛汽車。
從整體數據來看，車企每千輛車的平均召回數量是1115輛，因為同一批車型會因為不同的問題而被多次召回，所以就出現了目前召回數量大於銷售數量的結果。根據統計結果，共有11家車企的召回數量超越了平均水準。
在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。NHTSA能夠基於其調查和車主投訴強制車企進行召回，因為很多汽車發生的故障情況也不能完全由車企自身發現。
iSeeCars這份榜單還指出，特斯拉在發現問題上最為積極，100%的召回車型都是由其自身發現併發起召回。有分析認為，其2008年才開始正式售車，市場保有量並不大，和車主們保有一個密切的良性互動。有些令人意外的是，不少車企是在NHTSA的強制要求下，才發起召回。這是因為在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。
在美國，如車企不主動召回問題車輛，還會被美國高速公路安全管理局（NHTSA）強制要求召回。
雖然在國外有嚴苛的法律規定車企要對問題車輛實施召回，但事實上，“汽車召回”對於廠商來說，無疑是一劑苦藥。一個車型被召回，損失少則幾千萬元，多則數百億元。例如在2002年，日本三菱公司在一次涉及52.4萬輛汽車的召回行動中，花費了大約4580萬美元，而這也就是許多車企並不願意“召回”的內情。但汽車有別於其他產品，它是安全性第一的，“召回”不僅是車主安全的最大考量，同時，也是對汽車廠商信用的真正考驗和對社會的負責。
再次召回，是敢於直面消費者的表現
日前，北京現代汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2019年8月17日起，再次召回2015年8月17日至2018年9月18日期間生產的搭載1.6T發動機的全新途勝汽車，共計400377輛。
本次召回範圍內部分車輛由於設計原因，車輛持續在低溫環境下短距離行駛時，發動機機油液麵會增高，機油液麵增高到一定程度時可能出現發動機故障指示燈點亮，如果在這種狀態下持續運行車輛可能造成發動機損壞，存在安全隱患。北京現代汽車有限公司將免費為召回範圍內的車輛升級發動機ECU程序，並更換加裝節溫閥的發動機上水管，從而更好抑制機油液麵增高並消除上次召回帶來的動力性下降問題，消除安全隱患。
“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
召回是有擔當車企的承諾
廠家在研發每一款車的過程中，會針對各種情況進行路試，以保證車輛在正常使用過程中不會出現故障。但事實上，一輛車的零部件有上萬個，要保證交付用戶後面對各種各樣的使用環境而不出現問題，在統計學上，幾乎是不可能發生的事件。因此，汽車召回制度就存在必要性。
汽車召回制度幾十年前始創於美國，現在許多國家已經將其寫入法律。汽車召回制度是指對已經投放市場的汽車發現由於製造或設計方面的原因存在缺陷，不符合有關法規標準，有可能涉及安全、環保、耐久等問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題及其原因和改造措施，提出召回申請，經批准後，對在用車輛進行改造以消除事故隱患，並且廠家有義務讓用戶及時瞭解情況。
在我國，在沒有形成專門的法規之前，汽車廠商面對問題缺乏自覺性，往往不會主動召回，認為這樣會損害企業形象，甚至損害汽車工業，顯然，這樣的做法與用戶的根本利益和工業製造技術的發展是背道而馳的。因為只有實施召回制度，才能切實地保證用戶的安全，並且促使生產廠家更加註重汽車的質量問題，同時，對進一步提高汽車的技術和生產質量的進步提供動力，當然，對整個汽車業的發展也是產生非常大的推動作用。
不僅如此，實際上，召回不但能夠保護消費者權益，還可以使廠商的經營行為更加規範，從而維護正當的競爭和市場秩序，同時避免給廠商帶來更大的經濟賠償損失。觀察國際知名汽車廠商的做法，成功的召回不但不會影響到汽車企業的公眾信譽，相反還會給人們留下負責任、守信的好印象。
召回在國外司空見慣
對於汽車召回，其實對於國外的車企和消費者而言，早已司空見慣。美國媒體iSeeCars曾公佈了1985年-2015年期間，在美國市場銷售的18家車企召回車型的數量，並根據召回情況統計出了各車企每千輛車型的召回數、召回嚴重問題的比重、以及車企召回的主動性排名等。這30多年來各大車企召回數量、以及基於各大車企新車銷量基礎上統計出的召回比重，在某種程度上體現了各車企旗下車型的問題故障率以及車企對問題車型的處理態度。
2014年美國共召回4600萬輛汽車。
從整體數據來看，車企每千輛車的平均召回數量是1115輛，因為同一批車型會因為不同的問題而被多次召回，所以就出現了目前召回數量大於銷售數量的結果。根據統計結果，共有11家車企的召回數量超越了平均水準。
在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。NHTSA能夠基於其調查和車主投訴強制車企進行召回，因為很多汽車發生的故障情況也不能完全由車企自身發現。
iSeeCars這份榜單還指出，特斯拉在發現問題上最為積極，100%的召回車型都是由其自身發現併發起召回。有分析認為，其2008年才開始正式售車，市場保有量並不大，和車主們保有一個密切的良性互動。有些令人意外的是，不少車企是在NHTSA的強制要求下，才發起召回。這是因為在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。
在美國，如車企不主動召回問題車輛，還會被美國高速公路安全管理局（NHTSA）強制要求召回。
雖然在國外有嚴苛的法律規定車企要對問題車輛實施召回，但事實上，“汽車召回”對於廠商來說，無疑是一劑苦藥。一個車型被召回，損失少則幾千萬元，多則數百億元。例如在2002年，日本三菱公司在一次涉及52.4萬輛汽車的召回行動中，花費了大約4580萬美元，而這也就是許多車企並不願意“召回”的內情。但汽車有別於其他產品，它是安全性第一的，“召回”不僅是車主安全的最大考量，同時，也是對汽車廠商信用的真正考驗和對社會的負責。
再次召回，是敢於直面消費者的表現
日前，北京現代汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2019年8月17日起，再次召回2015年8月17日至2018年9月18日期間生產的搭載1.6T發動機的全新途勝汽車，共計400377輛。
本次召回範圍內部分車輛由於設計原因，車輛持續在低溫環境下短距離行駛時，發動機機油液麵會增高，機油液麵增高到一定程度時可能出現發動機故障指示燈點亮，如果在這種狀態下持續運行車輛可能造成發動機損壞，存在安全隱患。北京現代汽車有限公司將免費為召回範圍內的車輛升級發動機ECU程序，並更換加裝節溫閥的發動機上水管，從而更好抑制機油液麵增高並消除上次召回帶來的動力性下降問題，消除安全隱患。
當然，針對召回範圍內的車輛，在完成維修階段的維修與升級後，北京現代也會為對此問題造成的發動機故障提供終身免費質量保修服務，主要發動機零部件包括缸體，缸蓋，曲軸，凸輪軸，連桿，活塞（含活塞環、活塞銷），軸瓦（曲軸主軸瓦及連桿軸瓦）和機油泵。
“我X！剛收到短信說我的車要召回了！”微信好友突然給我發來了微信。“這是好事啊，有問題廠家給免費解決還想怎樣？”我反問道。朋友這輛車，其實是在我的極力推薦下買的，面對召回，抱著指責的態度找到了我。確實，國內不少車主會“談召色變”，每當看到自己愛車名列召回名單時，第一反應就是質疑車輛本身的設計和質量。其實這是一個“認識誤區”，召回其實並不代表低質。
召回是有擔當車企的承諾
廠家在研發每一款車的過程中，會針對各種情況進行路試，以保證車輛在正常使用過程中不會出現故障。但事實上，一輛車的零部件有上萬個，要保證交付用戶後面對各種各樣的使用環境而不出現問題，在統計學上，幾乎是不可能發生的事件。因此，汽車召回制度就存在必要性。
汽車召回制度幾十年前始創於美國，現在許多國家已經將其寫入法律。汽車召回制度是指對已經投放市場的汽車發現由於製造或設計方面的原因存在缺陷，不符合有關法規標準，有可能涉及安全、環保、耐久等問題，廠家必須及時向國家有關部門報告該產品存在的問題及其原因和改造措施，提出召回申請，經批准後，對在用車輛進行改造以消除事故隱患，並且廠家有義務讓用戶及時瞭解情況。
在我國，在沒有形成專門的法規之前，汽車廠商面對問題缺乏自覺性，往往不會主動召回，認為這樣會損害企業形象，甚至損害汽車工業，顯然，這樣的做法與用戶的根本利益和工業製造技術的發展是背道而馳的。因為只有實施召回制度，才能切實地保證用戶的安全，並且促使生產廠家更加註重汽車的質量問題，同時，對進一步提高汽車的技術和生產質量的進步提供動力，當然，對整個汽車業的發展也是產生非常大的推動作用。
不僅如此，實際上，召回不但能夠保護消費者權益，還可以使廠商的經營行為更加規範，從而維護正當的競爭和市場秩序，同時避免給廠商帶來更大的經濟賠償損失。觀察國際知名汽車廠商的做法，成功的召回不但不會影響到汽車企業的公眾信譽，相反還會給人們留下負責任、守信的好印象。
召回在國外司空見慣
對於汽車召回，其實對於國外的車企和消費者而言，早已司空見慣。美國媒體iSeeCars曾公佈了1985年-2015年期間，在美國市場銷售的18家車企召回車型的數量，並根據召回情況統計出了各車企每千輛車型的召回數、召回嚴重問題的比重、以及車企召回的主動性排名等。這30多年來各大車企召回數量、以及基於各大車企新車銷量基礎上統計出的召回比重，在某種程度上體現了各車企旗下車型的問題故障率以及車企對問題車型的處理態度。
2014年美國共召回4600萬輛汽車。
從整體數據來看，車企每千輛車的平均召回數量是1115輛，因為同一批車型會因為不同的問題而被多次召回，所以就出現了目前召回數量大於銷售數量的結果。根據統計結果，共有11家車企的召回數量超越了平均水準。
在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。NHTSA能夠基於其調查和車主投訴強制車企進行召回，因為很多汽車發生的故障情況也不能完全由車企自身發現。
iSeeCars這份榜單還指出，特斯拉在發現問題上最為積極，100%的召回車型都是由其自身發現併發起召回。有分析認為，其2008年才開始正式售車，市場保有量並不大，和車主們保有一個密切的良性互動。有些令人意外的是，不少車企是在NHTSA的強制要求下，才發起召回。這是因為在美國，汽車召回除了車企本身要求以外，還有些受到美國高速公路安全管理局（NHTSA）的強制要求。
在美國，如車企不主動召回問題車輛，還會被美國高速公路安全管理局（NHTSA）強制要求召回。
雖然在國外有嚴苛的法律規定車企要對問題車輛實施召回，但事實上，“汽車召回”對於廠商來說，無疑是一劑苦藥。一個車型被召回，損失少則幾千萬元，多則數百億元。例如在2002年，日本三菱公司在一次涉及52.4萬輛汽車的召回行動中，花費了大約4580萬美元，而這也就是許多車企並不願意“召回”的內情。但汽車有別於其他產品，它是安全性第一的，“召回”不僅是車主安全的最大考量，同時，也是對汽車廠商信用的真正考驗和對社會的負責。
再次召回，是敢於直面消費者的表現
日前，北京現代汽車有限公司根據《缺陷汽車產品召回管理條例》和《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》的要求，向國家市場監督管理總局備案了召回計劃，決定自2019年8月17日起，再次召回2015年8月17日至2018年9月18日期間生產的搭載1.6T發動機的全新途勝汽車，共計400377輛。
本次召回範圍內部分車輛由於設計原因，車輛持續在低溫環境下短距離行駛時，發動機機油液麵會增高，機油液麵增高到一定程度時可能出現發動機故障指示燈點亮，如果在這種狀態下持續運行車輛可能造成發動機損壞，存在安全隱患。北京現代汽車有限公司將免費為召回範圍內的車輛升級發動機ECU程序，並更換加裝節溫閥的發動機上水管，從而更好抑制機油液麵增高並消除上次召回帶來的動力性下降問題，消除安全隱患。
當然，針對召回範圍內的車輛，在完成維修階段的維修與升級後，北京現代也會為對此問題造成的發動機故障提供終身免費質量保修服務，主要發動機零部件包括缸體，缸蓋，曲軸，凸輪軸，連桿，活塞（含活塞環、活塞銷），軸瓦（曲軸主軸瓦及連桿軸瓦）和機油泵。
成熟的國外汽車市場，用來長達半個多世紀的時間，才建立起完善的召回制度，相對於僅14年的召回歷史的國內汽車市場，更多的要靠車企的自覺。從近兩年的召回案例分析，車企針對產品的召回已經不侷限於產品設計、質量缺陷，召回原因越來越具體。正如北京現代本次對全新途勝進行再次召回，不僅體現的是車企對消費者安全的重視，更是企業有責任心的表現。
雖然每款車都會進行各種各樣的適應性測試，但這些工作大多是在人為設定的環境下進行測試的，與實際使用情況必然存在差異，而一輛汽車的構成部件成千上萬，只要有一個小部件在用戶使用過程中出現問題，就會造成車輛故障。因此，對於汽車這樣的商品而言，完美的零出錯往往是不太可能實現的，作為消費者，我們應該理性的看待這一問題，畢竟召回總比不召回好吧。
文 | 波子
(本文僅為作者個人觀點，不代表DearAuto立場。)