這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
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嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
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嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
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自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
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接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
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“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
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說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
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“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
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說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
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很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
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“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
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低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
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“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
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“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
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一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
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低慣量渦輪登場！
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顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
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要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
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“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
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要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
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“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
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低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
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自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
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“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
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拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
保時捷在2006年首次亮相的911 Turbo車型上首次應用了VTG可變截面渦輪增壓器，3.6升雙渦輪增壓發動機在搭載2個大渦輪的同時,只需2250rpm就能達到700Nm的扭矩峰值，渦輪遲滯微乎其微。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
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自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
保時捷在2006年首次亮相的911 Turbo車型上首次應用了VTG可變截面渦輪增壓器，3.6升雙渦輪增壓發動機在搭載2個大渦輪的同時,只需2250rpm就能達到700Nm的扭矩峰值，渦輪遲滯微乎其微。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
保時捷在2006年首次亮相的911 Turbo車型上首次應用了VTG可變截面渦輪增壓器，3.6升雙渦輪增壓發動機在搭載2個大渦輪的同時,只需2250rpm就能達到700Nm的扭矩峰值，渦輪遲滯微乎其微。
給渦輪裝個電動小馬達，想什麼時候轉都行。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
保時捷在2006年首次亮相的911 Turbo車型上首次應用了VTG可變截面渦輪增壓器，3.6升雙渦輪增壓發動機在搭載2個大渦輪的同時,只需2250rpm就能達到700Nm的扭矩峰值，渦輪遲滯微乎其微。
給渦輪裝個電動小馬達，想什麼時候轉都行。
奧迪SQ7上的那臺4.0TDI柴油發動機峰值扭矩高達900Nm，在1250rpm時即可湧現。除了AVS可變氣門升程系統（一種使發動機呼吸更順暢的裝置）的幫助之外，最關鍵是EPC電動機，它直接驅動渦輪轉子，通過外力強行跳過遲滯的時間。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
保時捷在2006年首次亮相的911 Turbo車型上首次應用了VTG可變截面渦輪增壓器，3.6升雙渦輪增壓發動機在搭載2個大渦輪的同時,只需2250rpm就能達到700Nm的扭矩峰值，渦輪遲滯微乎其微。
給渦輪裝個電動小馬達，想什麼時候轉都行。
奧迪SQ7上的那臺4.0TDI柴油發動機峰值扭矩高達900Nm，在1250rpm時即可湧現。除了AVS可變氣門升程系統（一種使發動機呼吸更順暢的裝置）的幫助之外，最關鍵是EPC電動機，它直接驅動渦輪轉子，通過外力強行跳過遲滯的時間。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
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自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
保時捷在2006年首次亮相的911 Turbo車型上首次應用了VTG可變截面渦輪增壓器，3.6升雙渦輪增壓發動機在搭載2個大渦輪的同時,只需2250rpm就能達到700Nm的扭矩峰值，渦輪遲滯微乎其微。
給渦輪裝個電動小馬達，想什麼時候轉都行。
奧迪SQ7上的那臺4.0TDI柴油發動機峰值扭矩高達900Nm，在1250rpm時即可湧現。除了AVS可變氣門升程系統（一種使發動機呼吸更順暢的裝置）的幫助之外，最關鍵是EPC電動機，它直接驅動渦輪轉子，通過外力強行跳過遲滯的時間。
某寶搜索“電動渦輪”，各式型號的改裝件映入眼簾，價格都在百元上下，讓愛車動力躍級的代價這麼低？
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
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要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
保時捷在2006年首次亮相的911 Turbo車型上首次應用了VTG可變截面渦輪增壓器，3.6升雙渦輪增壓發動機在搭載2個大渦輪的同時,只需2250rpm就能達到700Nm的扭矩峰值，渦輪遲滯微乎其微。
給渦輪裝個電動小馬達，想什麼時候轉都行。
奧迪SQ7上的那臺4.0TDI柴油發動機峰值扭矩高達900Nm，在1250rpm時即可湧現。除了AVS可變氣門升程系統（一種使發動機呼吸更順暢的裝置）的幫助之外，最關鍵是EPC電動機，它直接驅動渦輪轉子，通過外力強行跳過遲滯的時間。
某寶搜索“電動渦輪”，各式型號的改裝件映入眼簾，價格都在百元上下，讓愛車動力躍級的代價這麼低？
別鬧了！那只是一堆採用車載12V電源供電的風扇，轉速遠低於10000rpm，對動力提升幾乎沒有任何幫助。而奧迪的EPC配有獨立的48V系統，驅動渦輪轉子的轉速可以達到70000rpm左右，絕不是華而不實的噱頭。
這不是本人第一次掉進自己挖的坑裡了（肯定也不會是最後一次）。
距離交稿時間還剩幾個小時，翻翻可寫的選題，只剩一個：《從專業的角度科普緩解渦輪遲滯的技術》。
嗚呼哀哉，報選題那天我一定是喝了假酒，否則是哪來的勇氣讓我一個文科生膽敢給各位做技術科普！
要不我給大家表演一段才藝吧：大家好，我是練習長達兩年半的練習生菜虛鯤，我喜歡……
自己挖的坑跪著也要填完！（此刻眼角流下貧窮的淚水）
接下來，各位將會看到一篇從非專業角度敘述的，基於專業知識的技術文章，主題是：緩解渦輪遲滯的技術。
“渦輪遲滯，“Turbo Lag”，是指發動機在低轉速時，由於產生的廢氣量低，不足以帶動渦輪的運轉。所以，需要等到發動機轉速提高之後，廢氣動力較大時，渦輪才能啟動。這個時間差就是渦輪遲滯。”—來源百度百科。
說人話：渦輪是有拖延症的懶漢，只有在壓力大的時候才開始工作。
駕駛感受：深踩油門光吼不走，時機過後往前一躥，除了提神醒腦之外對提升駕駛體驗毫無幫助。
很形象的渦輪遲滯示意圖
拖延症這玩意是病，得治。我們看看各大廠商為治渦輪遲滯開出的藥方。
一般的渦輪太“懶”了，那麼換個“勤快”的渦輪幹活不就好了？
低慣量渦輪登場！
慣量既物質（物體）運動的慣性量值，慣量越低，運動時所需的外界作用力就越低。
顧名思義，低慣量渦輪就是相對容易運動起來的渦輪。它的葉片更輕，工作時所需的廢氣壓力更小，因此在低轉速區間也能夠工作。
2015款福特福克斯上搭載的1.0T發動機就運用了此項技術，這款結構緊湊的渦輪增壓三缸發動機擁有170Nm的扭矩輸出，在1500~4500rpm內可以隨意獲取，動態響應堪比自然吸氣發動機，低慣量渦輪功不可沒。
要風車（渦輪轉子）儘快轉起來？吹口氣呀！
沃爾沃研發PowerPulse技術用以緩解渦輪遲滯現象，原理是利用高速氣流為渦輪葉片施加額外壓力。
具體操作為，先從進氣歧管中抽取空氣儲存起來，等到節氣門變化時,再將空氣注入排氣歧管,通過高速空氣脈衝,讓串聯雙渦輪中的小渦輪轉速從怠速時20000rpm躍升到全速運轉的150000rpm,而時間只需0.3s。
沃爾沃工程師的做法簡單粗暴，但卻十分有效。
這項技術應用在D5柴油發動機上，最先搭載這款發動機的是S90，接著在V90、XC90、XC60等多個車系上列裝，若國產的沃爾沃車型想要享有這項配置，恐怕只能等PowerPulse技術在汽油版車型上應用了。
與沃爾沃的解決思路類似，保時捷同樣利用了加大氣體流速的原理來改善渦輪遲滯。
與博格華納聯合開發的VTG可變截面渦輪增壓器在渦輪轉子的外圍加了一圈電控導流葉片，通過調整葉片的角度可以控制氣體流速。
將水管捏住只留出一個小孔，水柱能射的更遠，同理，縮小氣流吹向渦輪轉子的風口面積就能夠提高氣體流速，風吹的越急，渦輪也就轉的越快，渦輪遲滯也就越小。在發動機轉速起來後，依靠發動機廢氣已完全能夠驅動渦輪全速轉動，這時葉片全部打開。
保時捷在2006年首次亮相的911 Turbo車型上首次應用了VTG可變截面渦輪增壓器，3.6升雙渦輪增壓發動機在搭載2個大渦輪的同時,只需2250rpm就能達到700Nm的扭矩峰值，渦輪遲滯微乎其微。
給渦輪裝個電動小馬達，想什麼時候轉都行。
奧迪SQ7上的那臺4.0TDI柴油發動機峰值扭矩高達900Nm，在1250rpm時即可湧現。除了AVS可變氣門升程系統（一種使發動機呼吸更順暢的裝置）的幫助之外，最關鍵是EPC電動機，它直接驅動渦輪轉子，通過外力強行跳過遲滯的時間。
某寶搜索“電動渦輪”，各式型號的改裝件映入眼簾，價格都在百元上下，讓愛車動力躍級的代價這麼低？
別鬧了！那只是一堆採用車載12V電源供電的風扇，轉速遠低於10000rpm，對動力提升幾乎沒有任何幫助。而奧迪的EPC配有獨立的48V系統，驅動渦輪轉子的轉速可以達到70000rpm左右，絕不是華而不實的噱頭。
有必要說明，除了沃爾沃的氣動渦輪技術之外，現時其他三種緩解渦輪遲滯的技術已並非單個品牌的獨門祕笈，例如低慣量渦輪在眾多品牌的小排量發動機上已經應用，電驅動渦輪技術除了奧迪之外寶馬和奔馳也有裝備，保時捷的VTG可變截面技術已經被零部件供應商掌握，具備大規模應用的條件。