'曾大戰保時捷法拉利！這些傳奇跑車為何來中國就墮落？'
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
Mycar
當時，王曉麟投資了多項金融產業，也和華晨汽車創始人仰融有過合作，雖然兩人並沒有修成正果，但王曉麟的汽車夢一直都在。之後，王曉麟在美成立了GTA汽車公司（GreenTech Automotive Corp），即威蒙·積泰汽車的前身，致力於開發、生產和銷售節能環保汽車。GTA曾多次試圖將Mycar引入國內，但幾次都不了了之。終於到上週，Mycar以賽麟邁邁的身份再次迴歸國內。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
Mycar
當時，王曉麟投資了多項金融產業，也和華晨汽車創始人仰融有過合作，雖然兩人並沒有修成正果，但王曉麟的汽車夢一直都在。之後，王曉麟在美成立了GTA汽車公司（GreenTech Automotive Corp），即威蒙·積泰汽車的前身，致力於開發、生產和銷售節能環保汽車。GTA曾多次試圖將Mycar引入國內，但幾次都不了了之。終於到上週，Mycar以賽麟邁邁的身份再次迴歸國內。
賽麟·邁邁
換句話說，香港理工大學11年前弄出來的代步車，掛了一個賽麟的名號（連車標都沒有），就直接變成的跑車級操控了！這絕對是世界跑車史上最魔幻的一個瞬間。
賽麟汽車表示，公司已在江蘇如皋擁有兩家工廠，大工廠規劃年產能15萬臺，具備一般整車廠所需的生產線；小工廠規劃年產能7萬臺，主要生產超級跑車和電動車。鳥巢發佈會上的新車邁客、邁邁就將在如皋工廠量產。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
Mycar
當時，王曉麟投資了多項金融產業，也和華晨汽車創始人仰融有過合作，雖然兩人並沒有修成正果，但王曉麟的汽車夢一直都在。之後，王曉麟在美成立了GTA汽車公司（GreenTech Automotive Corp），即威蒙·積泰汽車的前身，致力於開發、生產和銷售節能環保汽車。GTA曾多次試圖將Mycar引入國內，但幾次都不了了之。終於到上週，Mycar以賽麟邁邁的身份再次迴歸國內。
賽麟·邁邁
換句話說，香港理工大學11年前弄出來的代步車，掛了一個賽麟的名號（連車標都沒有），就直接變成的跑車級操控了！這絕對是世界跑車史上最魔幻的一個瞬間。
賽麟汽車表示，公司已在江蘇如皋擁有兩家工廠，大工廠規劃年產能15萬臺，具備一般整車廠所需的生產線；小工廠規劃年產能7萬臺，主要生產超級跑車和電動車。鳥巢發佈會上的新車邁客、邁邁就將在如皋工廠量產。
江蘇如皋賽麟工廠
但是，我們還沒有在發改委目錄上見到過賽麟汽車的乘用車生產資質，它又如何實現量產的呢？深挖發現，原來在之前的工信部申報信息中，江蘇賽麟汽車借用了『金華青年汽車製造有限公司』的生產資質，在工信部發布的2018年4月份《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，『金華青年汽車製造有限公司』杭州分公司將生產地址變更至江蘇省如皋市城北街道雪袁線168號，即江蘇賽麟公司所在地。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
Mycar
當時，王曉麟投資了多項金融產業，也和華晨汽車創始人仰融有過合作，雖然兩人並沒有修成正果，但王曉麟的汽車夢一直都在。之後，王曉麟在美成立了GTA汽車公司（GreenTech Automotive Corp），即威蒙·積泰汽車的前身，致力於開發、生產和銷售節能環保汽車。GTA曾多次試圖將Mycar引入國內，但幾次都不了了之。終於到上週，Mycar以賽麟邁邁的身份再次迴歸國內。
賽麟·邁邁
換句話說，香港理工大學11年前弄出來的代步車，掛了一個賽麟的名號（連車標都沒有），就直接變成的跑車級操控了！這絕對是世界跑車史上最魔幻的一個瞬間。
賽麟汽車表示，公司已在江蘇如皋擁有兩家工廠，大工廠規劃年產能15萬臺，具備一般整車廠所需的生產線；小工廠規劃年產能7萬臺，主要生產超級跑車和電動車。鳥巢發佈會上的新車邁客、邁邁就將在如皋工廠量產。
江蘇如皋賽麟工廠
但是，我們還沒有在發改委目錄上見到過賽麟汽車的乘用車生產資質，它又如何實現量產的呢？深挖發現，原來在之前的工信部申報信息中，江蘇賽麟汽車借用了『金華青年汽車製造有限公司』的生產資質，在工信部發布的2018年4月份《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，『金華青年汽車製造有限公司』杭州分公司將生產地址變更至江蘇省如皋市城北街道雪袁線168號，即江蘇賽麟公司所在地。
到這裡可以基本確認，賽麟汽車、青年汽車兩者有千絲萬縷的聯繫，前者將借後者的生產資質實現量產車落地。而金華青年汽車，就是前段時間轟動全國、忽悠了政府40億『燒水就能跑』的水氫汽車，法定代表人為龐青年。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
Mycar
當時，王曉麟投資了多項金融產業，也和華晨汽車創始人仰融有過合作，雖然兩人並沒有修成正果，但王曉麟的汽車夢一直都在。之後，王曉麟在美成立了GTA汽車公司（GreenTech Automotive Corp），即威蒙·積泰汽車的前身，致力於開發、生產和銷售節能環保汽車。GTA曾多次試圖將Mycar引入國內，但幾次都不了了之。終於到上週，Mycar以賽麟邁邁的身份再次迴歸國內。
賽麟·邁邁
換句話說，香港理工大學11年前弄出來的代步車，掛了一個賽麟的名號（連車標都沒有），就直接變成的跑車級操控了！這絕對是世界跑車史上最魔幻的一個瞬間。
賽麟汽車表示，公司已在江蘇如皋擁有兩家工廠，大工廠規劃年產能15萬臺，具備一般整車廠所需的生產線；小工廠規劃年產能7萬臺，主要生產超級跑車和電動車。鳥巢發佈會上的新車邁客、邁邁就將在如皋工廠量產。
江蘇如皋賽麟工廠
但是，我們還沒有在發改委目錄上見到過賽麟汽車的乘用車生產資質，它又如何實現量產的呢？深挖發現，原來在之前的工信部申報信息中，江蘇賽麟汽車借用了『金華青年汽車製造有限公司』的生產資質，在工信部發布的2018年4月份《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，『金華青年汽車製造有限公司』杭州分公司將生產地址變更至江蘇省如皋市城北街道雪袁線168號，即江蘇賽麟公司所在地。
到這裡可以基本確認，賽麟汽車、青年汽車兩者有千絲萬縷的聯繫，前者將借後者的生產資質實現量產車落地。而金華青年汽車，就是前段時間轟動全國、忽悠了政府40億『燒水就能跑』的水氫汽車，法定代表人為龐青年。
嗯…剩下的劇情，大家自己去猜吧。
其實，SALEEN在國內的知名度與它在賽場上取得的輝煌成就不成正比。更多是在車迷在速度與激情、鋼鐵俠、變形金剛等影視作品、極品飛車、GTA等遊戲作品中找到些許情懷。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
Mycar
當時，王曉麟投資了多項金融產業，也和華晨汽車創始人仰融有過合作，雖然兩人並沒有修成正果，但王曉麟的汽車夢一直都在。之後，王曉麟在美成立了GTA汽車公司（GreenTech Automotive Corp），即威蒙·積泰汽車的前身，致力於開發、生產和銷售節能環保汽車。GTA曾多次試圖將Mycar引入國內，但幾次都不了了之。終於到上週，Mycar以賽麟邁邁的身份再次迴歸國內。
賽麟·邁邁
換句話說，香港理工大學11年前弄出來的代步車，掛了一個賽麟的名號（連車標都沒有），就直接變成的跑車級操控了！這絕對是世界跑車史上最魔幻的一個瞬間。
賽麟汽車表示，公司已在江蘇如皋擁有兩家工廠，大工廠規劃年產能15萬臺，具備一般整車廠所需的生產線；小工廠規劃年產能7萬臺，主要生產超級跑車和電動車。鳥巢發佈會上的新車邁客、邁邁就將在如皋工廠量產。
江蘇如皋賽麟工廠
但是，我們還沒有在發改委目錄上見到過賽麟汽車的乘用車生產資質，它又如何實現量產的呢？深挖發現，原來在之前的工信部申報信息中，江蘇賽麟汽車借用了『金華青年汽車製造有限公司』的生產資質，在工信部發布的2018年4月份《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，『金華青年汽車製造有限公司』杭州分公司將生產地址變更至江蘇省如皋市城北街道雪袁線168號，即江蘇賽麟公司所在地。
到這裡可以基本確認，賽麟汽車、青年汽車兩者有千絲萬縷的聯繫，前者將借後者的生產資質實現量產車落地。而金華青年汽車，就是前段時間轟動全國、忽悠了政府40億『燒水就能跑』的水氫汽車，法定代表人為龐青年。
嗯…剩下的劇情，大家自己去猜吧。
其實，SALEEN在國內的知名度與它在賽場上取得的輝煌成就不成正比。更多是在車迷在速度與激情、鋼鐵俠、變形金剛等影視作品、極品飛車、GTA等遊戲作品中找到些許情懷。
但是國產後的江蘇賽麟將“超跑”這個名號肆無忌憚地用在旗下SUV和微型車身上，算是將美國SALEEN多年積累起來的小眾口碑給敗光了。
雖然我們不想以惡意角度去揣測賽麟迴歸的動機，但是在賈躍亭的樂視汽車之後，我們在這幾年已經見過太多毀三觀的造車新勢力，只希望賽麟並不是其中之一。
為什麼傳奇品牌入華都怎麼慘？
在此之前，我也聽過許多人說是國產化害了這些品牌，是中國人沒有情懷只顧掙錢、沒有技術玩不轉它們的產品，其實這樣的指控實在有點冤枉。
從上面三個典型案例中，應該能發現，這些品牌早就因自身的資本運作、市場佈局、營銷策略、產品受眾等原因，自己就開始走向消亡，而中國企業大多都是在它們的品牌末期才出手相救，多有『反正你不行了、不如借我一個殼』的意味，有沒有功勞另說，至少算不上罪過。
中國也曾救活過不少原海外品牌，譬如說Rover和榮威、MG和名爵、Volvo和吉利，這些都是雙贏合作。
所以『借殼』的意義是什麼？
對於寶沃、薩博、賽麟們來說，活下去才是最重要的。在一個資本市場中，活下去就需要資金、需要靠山，財大氣粗的中國造車企業就是扮演這麼一個角色。
對於中國造車企業來說，它們深知國內群眾的消費取向，品牌和麵子的重要性遠大過於車輛本身，利用一切能利用的情懷加成，先把錢掙到手再說。
流淌著歐美血統的品牌，自帶數十年甚至上百年的造車光環，再加上海外品牌這個加分標籤，自然更加容易變成噱頭去吸引消費者。
要說遺憾，還是有的
拋去價值觀綁架，一個願打一個願挨，本就無所謂誰對誰錯。但咱們車迷看在眼裡，難免有些遺憾。
第一，這些傳奇品牌幾乎再沒有機會昔日榮光了。無論你是喜歡還是討厭電動車，你都不能否認，新能源就是汽車產業的新一波浪潮，而走在浪潮最前端的就是中國。海外品牌被國內企業收購後，順勢新能源化，這也是水到渠成的事情。只是在供應商模式愈發成熟的新技術領域，傳統品牌的燃油技術已經沒有施展拳腳的空間了。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
Mycar
當時，王曉麟投資了多項金融產業，也和華晨汽車創始人仰融有過合作，雖然兩人並沒有修成正果，但王曉麟的汽車夢一直都在。之後，王曉麟在美成立了GTA汽車公司（GreenTech Automotive Corp），即威蒙·積泰汽車的前身，致力於開發、生產和銷售節能環保汽車。GTA曾多次試圖將Mycar引入國內，但幾次都不了了之。終於到上週，Mycar以賽麟邁邁的身份再次迴歸國內。
賽麟·邁邁
換句話說，香港理工大學11年前弄出來的代步車，掛了一個賽麟的名號（連車標都沒有），就直接變成的跑車級操控了！這絕對是世界跑車史上最魔幻的一個瞬間。
賽麟汽車表示，公司已在江蘇如皋擁有兩家工廠，大工廠規劃年產能15萬臺，具備一般整車廠所需的生產線；小工廠規劃年產能7萬臺，主要生產超級跑車和電動車。鳥巢發佈會上的新車邁客、邁邁就將在如皋工廠量產。
江蘇如皋賽麟工廠
但是，我們還沒有在發改委目錄上見到過賽麟汽車的乘用車生產資質，它又如何實現量產的呢？深挖發現，原來在之前的工信部申報信息中，江蘇賽麟汽車借用了『金華青年汽車製造有限公司』的生產資質，在工信部發布的2018年4月份《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，『金華青年汽車製造有限公司』杭州分公司將生產地址變更至江蘇省如皋市城北街道雪袁線168號，即江蘇賽麟公司所在地。
到這裡可以基本確認，賽麟汽車、青年汽車兩者有千絲萬縷的聯繫，前者將借後者的生產資質實現量產車落地。而金華青年汽車，就是前段時間轟動全國、忽悠了政府40億『燒水就能跑』的水氫汽車，法定代表人為龐青年。
嗯…剩下的劇情，大家自己去猜吧。
其實，SALEEN在國內的知名度與它在賽場上取得的輝煌成就不成正比。更多是在車迷在速度與激情、鋼鐵俠、變形金剛等影視作品、極品飛車、GTA等遊戲作品中找到些許情懷。
但是國產後的江蘇賽麟將“超跑”這個名號肆無忌憚地用在旗下SUV和微型車身上，算是將美國SALEEN多年積累起來的小眾口碑給敗光了。
雖然我們不想以惡意角度去揣測賽麟迴歸的動機，但是在賈躍亭的樂視汽車之後，我們在這幾年已經見過太多毀三觀的造車新勢力，只希望賽麟並不是其中之一。
為什麼傳奇品牌入華都怎麼慘？
在此之前，我也聽過許多人說是國產化害了這些品牌，是中國人沒有情懷只顧掙錢、沒有技術玩不轉它們的產品，其實這樣的指控實在有點冤枉。
從上面三個典型案例中，應該能發現，這些品牌早就因自身的資本運作、市場佈局、營銷策略、產品受眾等原因，自己就開始走向消亡，而中國企業大多都是在它們的品牌末期才出手相救，多有『反正你不行了、不如借我一個殼』的意味，有沒有功勞另說，至少算不上罪過。
中國也曾救活過不少原海外品牌，譬如說Rover和榮威、MG和名爵、Volvo和吉利，這些都是雙贏合作。
所以『借殼』的意義是什麼？
對於寶沃、薩博、賽麟們來說，活下去才是最重要的。在一個資本市場中，活下去就需要資金、需要靠山，財大氣粗的中國造車企業就是扮演這麼一個角色。
對於中國造車企業來說，它們深知國內群眾的消費取向，品牌和麵子的重要性遠大過於車輛本身，利用一切能利用的情懷加成，先把錢掙到手再說。
流淌著歐美血統的品牌，自帶數十年甚至上百年的造車光環，再加上海外品牌這個加分標籤，自然更加容易變成噱頭去吸引消費者。
要說遺憾，還是有的
拋去價值觀綁架，一個願打一個願挨，本就無所謂誰對誰錯。但咱們車迷看在眼裡，難免有些遺憾。
第一，這些傳奇品牌幾乎再沒有機會昔日榮光了。無論你是喜歡還是討厭電動車，你都不能否認，新能源就是汽車產業的新一波浪潮，而走在浪潮最前端的就是中國。海外品牌被國內企業收購後，順勢新能源化，這也是水到渠成的事情。只是在供應商模式愈發成熟的新技術領域，傳統品牌的燃油技術已經沒有施展拳腳的空間了。
第二點，蜜糖惹螞蟻，這類“捷徑”往往會吸引動機不純的造車企業。許多濫竽充數的投機者並沒有真正的技術實力去支撐野心，在資本運作和品牌營銷上下的功夫都要比造車水平高太多，甚至將“碰瓷營銷”作為慣用手段，激化消費者的反感。錢老撈沒撈到說不準，但是原品牌的口碑肯定被榨乾了。
半個月之前，一場在北京鳥巢舉辦的發佈會，把汽車圈炸開了鍋。
賽麟汽車（SALEEN）在傑森斯·坦森和克里斯·吳兩位巨星的助陣下，帶來了2款跑車2款新車，分別是賽麟S7勒芒特別版、賽麟S1以及全新SUV車型賽麟·邁客、全新純電微型車賽麟·邁邁。
原本不過是一場鋪張奢華的新車發佈會，奈何賽麟CEO王曉麟先生還嫌不夠熱鬧，硬是將SALEEN這個小眾超跑品牌的話題炒到爆，不僅創造了“超跑SUV”這種詭異組合，就連微型車都要賦予賽車級底盤+超跑級操控，把吃瓜群眾都聽得一愣一愣的。
而且，王曉麟先生還在場外乘勝追擊，面對提出質疑聲音的媒體，親自下場約架：
到底是不是虛張聲勢，實測前都不好說，但是要論話題和流量，那賽麟確實賺得是盆滿缽滿。可惜的是，在真·車迷的眼中，一代世界超跑最終落得冠名老年代步車的下場，實在令人唏噓。
事實上，自汽車發明以來，全世界誕生過的汽車品牌大大小小就有成百上千個，其中絕大部分都被工業浪潮所淹沒，我們現在能叫出名字的，都是汽車工業史中的倖存者。
值得玩味的是，在這個歷史進程中，有不少曾名噪一時的海外品牌，因緣巧合被中國企業收購，但入華後便日漸式微、口碑也斷崖式下跌，SALEEN只是其中一個例子。這不免讓人心生好奇：到底是為什麼？真是中國企業養不起這些“洋品牌”嗎？
解答這個問題之前，我們不妨從這三個故事說起。
Borgward——在華隕落的不萊梅之星
寶沃，一個略顯陌生的名字，但它曾與BBA齊名。
寶沃的前身是德國Borgward汽車，由德國實業家Carl F.W.Borgward先生在1919年創立。品牌最初以汽車零部件為主業，成立幾年後才轉型整車製造業。
早期的Borgward，憑藉Blitzkarren、Goliath Pionier兩款三輪車成功打入德國主流汽車市場，在1931年收購了漢莎汽車公司（Hansa-Automobil Gesellschaft m.b.H）後，正式開始轎車與卡車的研發製造。
在創始人Carl Borgward看來，造車只是小試牛刀，在賽場上摘得桂冠才是對汽車製造商的最大肯定。因此，Borgward自1949年就開始投身賽車，在1950年8月的法國蒙特利爾大獎賽上，Borgward旗下車型Hansa 1500賽道版成功創下了12項世界紀錄，名震一時，Borgward品牌開始走向興盛之路。
Borgward Hansa 1500
1952年，Borgward發佈歐洲首款採用自動變速箱的豪華轎車——Hansa 2400。這款車採用自研發的3速自動變速箱和液力變矩器，並搭載2.4升直列六缸發動機，最大功率60kW、最大扭矩162N·m，是同時代最先進的動力系統之一。
Borgward Hansa 1500
彼時，Borgward巨大的菱形LOGO已經成為德系豪華性能車的代表符號。
1953年，Borgward繼續推出Hansa 1500 RS性能車型，全新的性能底盤+改進型1.5L發動機+ Solex雙化油器，讓Hansa 1500 RS可爆發出80kW的最大功率，比當時的保時捷Spyder發動機還高出7kW。在當年的紐博格林1000公里耐力賽上，Hansa 1500 RS斬獲銅牌，僅次於一輛搭載4.5升發動機的法拉利和一輛捷豹。
1954年，這是Borgward的關鍵年，這年6月，品牌歷史中最具代表性的車型——Isabella（伊莎貝拉）正式發佈。該車配備了1.5L直列四缸化油器發動機，最大功率44kW、最大扭矩108N·m，雖然動力變弱，但是Isabella最大賣點是絕美的造型與均衡的綜合性能。
Borgward Isabella
這款車型發佈之後，不僅在德國本土大獲成功，海外市場的訂單也接踵而至，這也引起了美國克萊斯勒汽車的興趣。1955年，克萊斯勒提出以2億馬克收購Borgward公司51%的股權，但Carl Borgward並沒有接受這個提案。這也為Borgward的隕落埋下了伏筆。
1958年，Borgward的Isabella車型下線10萬輛，銷往全球130多個國家，成就了Borgward的巔峰。
1959年法蘭克福車展，Borgward繼續推出德國首款採用空氣懸架的轎車P100。這一年，Borgward憑藉 6.32億馬克的銷售額一躍成為當時繼大眾、福特和歐寶之後最大的汽車製造商，全部車型的出口量達到整個德國出口總額的63.5%。
Borgward P100
Borgward雖然不是一個純性能品牌，但它孕育了很多性能取向的豪華轎車，並推動了德國汽車技術的發展，譬如說首次將自動變速箱應用於歐洲量產車市場、推出了德國首款搭載空氣懸架的車型的等等。甚至，Borgward在賽場上也與同期的保時捷殺得有來有回，二者並稱為“賽道雙雄”。
然而，命運就是這麼弄人。
即使Isabella為Borgward帶來了巨大成功，但是其旗下的另外兩個子品牌由於連年虧損，已形成巨大的資金缺口。而Carl Borgward本人又向來不信任銀行，長期缺少業務往來，只能在公司內部拆東牆補西牆。
1960年，Borgward因品牌運營不善、盈利模式單一，且難以形成規模效應。公司效益出現大幅下滑。1961年，Borgward的財政狀況跌倒谷底，工廠關門收工，公司被強制破產清算。曾盛極一時的Borgward，從此退出歷史的舞臺。
Borgward這一睡，就是54年。
直到2015年日內瓦車展，沉寂了半個世紀的Borgward在福田汽車的幫助下復活，並取得了一箇中文名『寶沃』和新的品牌LOGO，同時成立的還有寶沃汽車（中國）有限公司成立。
福田汽車於2005年從Christian Borgward（Carl Borgward的孫子）手中買下Borgward品牌的使用權；2014年，福田汽車透過歐洲子公司福田德國科技工程公司收購德國寶沃股份有限公司。
2017年，新能源化的寶沃BXi7出世，這是一輛純電四驅SUV，基於燃油版寶沃BX7打造，配備雙獨立電機，最大扭矩390N·m、百公里加速7.9秒。補貼後售價高達28.50/30.50萬，但綜合續航僅有308公里。
寶沃BXi7
結局並不意外，銷量慘不忍睹。
儘管Borgward曾是德國首家使用自動變速箱、空氣懸掛等新技術的先鋒車企，但百年後轉型新能源的寶沃，不過是一個包裹著Borgward歷史的空殼，徒留一個名號而已。
2018年5月，寶沃汽車宣佈成立新能源汽車營銷部，未來4年將推出10款新能源車型。然而餅都還沒畫完，福田就堅持不下去了。同年12月，福田汽車發佈公告稱，其持有的寶沃汽車67%股權成功轉讓給長盛興業（廈門）企業管理諮詢有限公司，成交價為39.73億元。
2019年3月，神州優車以41億元價格從長盛興業手中獲轉寶沃67%股權，成為寶沃汽車直接控股方，至此，寶沃汽車也成為神州和福田的合資公司直到現在，公司也並沒有什麼新起色。
對於福田來說，寶沃是它們從商業車轉型乘用車的一把鑰匙，本想以歐洲名門的身份迴歸國內市場，但是其技術能力又支撐不起自己的野心，最後只能化作黃粱一夢。與此同時，精心打造的德國豪強“人設”，反而成為吃瓜群眾嘲諷的笑點，寶沃之於Borgward而言，與其說復活，不如說是詐屍。
Carl Borgward老先生恐怕怎麼也想不到，曾經稱霸德國的高性能豪華品牌，在大洋彼岸的另一個國度竟落得此般下場。
Saab——被迫通上電的北歐飛行器
『人車合一，貼地飛行』，說的就是Saab。
1937年，瑞典飛機有限公司（Svenska Aeroplan Aktiebolaget）誕生，往後數年，經典的維京人戰鬥機和鷹獅戰鬥機都出自其手。二戰之後，軍用飛機需求驟減，於是瑞典飛機有限公司將目光瞄向了汽車領域。
1944年，“蓄謀已久”的瑞典飛機有限公司終於成立了自己的汽車公司，將原公司縮寫『Saab』作為汽車品牌，同時沿用戰鬥機工廠的王冠鷹獅標誌作為車標，自此Saab汽車誕生了。
3年後，15名飛機工程師設計出了Saab第一款原型車92.001，它融合了許多航空元素，譬如在當時少見的機翼式流線型車身、風洞技術加持的外觀造型、更為輕質框架結構等。當時這輛車的風阻係數僅有0.3，比很多現代車型都要低。也因為如此，Saab成為是歷史上唯一一家由飛機工程師設計汽車的品牌。
1947年6月，這款車型最終定名為Saab 92，並在2年後年大規模量產，接著Saab 93、95、96、97等車系也相繼推出。
當時的Saab，採用更易操控的前輪驅動佈局，具備同時代更強的抓地力，再加上優秀的空氣動力學設計，是同時代的性能車代表之一。60年代初，駕駛Saab 96的傳奇賽車手Erik Carlsson在1962年和1963年兩奪蒙特卡羅拉力賽冠軍，儘管當時Saab 96動力只及對手的一半。這也是Saab品牌歷史上的高亮時刻。
Saab 96
除了賽車，Saab還早早就開始了對跑車的探索。1956年，Saab首款敞篷雙座跑車Saab SonettⅠ亮相，搭載了一臺42kW的三缸發動機，最高時速可達190km/h。這款跑車共生產了6臺，目前還有5臺存世。
1968年，Saab又以全新的Saab 99車系進軍豪華型性能車的行列。10年後，Saab繼續推出了劃時代的Saab 99 Turbo，它是全球第一款搭載四缸渦輪增壓發動機的家用轎車，這臺2.0L的發動機不僅能在8秒內完成百公里加速，還比同級車型更加省油。這一年，經典的Saab 900也開始投產。
Saab 99 Turbo
在石油危機籠罩下的八十年代，招牌Turbo技術讓Saab度過無限風光了十餘年。
1984年，Saab推出Saab 9000車型，品牌開始走向現代化。關於Saab 9000，有一則趣聞：當時Saab為了炫耀新車的性能，將三輛Saab 9000 2.0 Turbo運送到美國的Talladega高速跑道。這三輛車在這條環形跑道上連續不停地奔馳了10萬公里（期間只停下加油、檢修和更換車手），創下了一系列速度記錄，最快的平均速度高達213km/h。這也反映出Saab的極致和偏執。
Saab 9000
一提到Saab，很多人都會想到“人車合一，貼地飛行”，但是很少有人知道，Saab還有另一個Slogan“在撞車前，沒人會明白為什麼Saab那麼貴”。
同是瑞典出身，多數人只知道Volvo是安全的代名詞。但事實上，Saab才是第一家全車系通過歐洲5星碰撞的車企。坊間流傳，早年Saab參加房車拉力賽時，因為車廂結構太結實以至於根本不需要加裝防滾架，不知是真是假。
但毋庸置疑的是，Saab對安全性的追求確實到了一種病態的程度，而這種偏執在它進行業務拓展時就成了障礙，甚至成為導致Saab破產的誘因。這其中就有一個故事，：Saab 9000車型曾計劃在意大利掛牌Lancia，打算作為Lancia Thema車型售賣，當時對樣車進行測試時，意大利工程師給出的測試結果是“完美”，但是瑞典人的報告上卻寫著“不合格”，Saab希望對結構進行改進，但Lancia出於成本考慮不予同意，雙方的合作也因此破裂。
隨後，Saab重新設計Saab 9000的後軸，用上了更厚的鋼材並加大了輪轂。為了安全性能，投入了更多的成本，但是相應地也壓縮了盈利空間。這也反映出Saab造車到底有多較真，這樣的“性格”註定免不了坎坷。終於在1990年，經濟狀況堪憂的Saab被通用集團收購。
即使被通用收購，Saab也延續了其桀驁不馴的性格，通用計劃讓Saab迴歸主流市場，但是因為Saab車迷的指責以及Saab本身的不妥協而泡湯。雖然期間也誕生過諸如Saab 9-5、Saab 9-3等經典車型，但始終沒有找回Saab全盛時期的輝煌。
Saab 9-5
就在2003年，Saab的發動機部門（包含1300名工程師和設計師）被通用在德國呂塞爾海姆的部門合併，這意味著Saab徹底喪失了產品自研發的能力。以此為節點，Saab品牌失去了核心，僅剩下軀殼正在一步一步走向滅亡。
收購Saab後的第20年，通用在2010年2月將這個品牌被賣給荷蘭世爵汽車（Spyker Cars N.V.），這宗交易達成前的2009年12月，北汽集團以2億美元收購薩博9-5、9-3等三個整車平臺和兩個系列的渦輪增壓發動機、變速箱的技術所有權以及部分生產製造模具。北汽紳寶也因此而來。
2011年年底，Saab公司因無法支付積欠零件商的款項和員工的薪水，向政府申請了破產保護。2012年6月，來自瑞典的NEVS控股取得經營權。
NEVS雖然是瑞典公司，但是其創始人為瑞士籍華人蔣大龍，並且NEVS擁有來自中國的資本背景——股東為國家現代能源控股有限公司（NMEH）、天津濱海高新區（THT）、國研科技（SRIT）以及世紀金源集團。自此，薩博終於成為一家“中國公司”。
2019年1月，與FF造車合作破裂後的恆大，以9.3億美元收購國能電動汽車瑞典有限公司（NEVS）51%股權，再次踏上造車路。同月，恆大集團斥資20億美元（約合133.6億人民幣）成立“恆大新能源汽車有限公司”，並在2月20日更名為“恆大國能新能源汽車集團有限公司”。自此，Saab幾經輾轉，終於落入恆大的手中。
恆大接手後的國能新能源，目前已經有一款名為NEVS 93車型正下線量產，它是一款續航355 km的緊湊級純電轎車，被視為Saab 9-3的新能源復刻版。
NEVS 93
該車基於Phoenix純電平臺打造，尺寸為4684/1778/1514mm，軸距2677mm；電機最大功率130kW，最大扭矩280N·m，最高車速140km/h；電池容量為45kWh，綜合工況續航355km。
總得來說，這並不是一款出彩的產品，甚至可以說非常平庸。不過，就這個時間點來看，NEVS 93只是一款試水之作，恆大的資本、技術滲入還需要時間。
新能源化後，Saab已經名存實亡，近一個世紀積累的燃油車技術已經不再受用，Saab的招牌性能與安全恐怕都難以再現。如今背靠中國最大的資本集團，也算是適得其所，只能藉著北歐品牌的情懷，落得一個好歸宿吧。
SALEEN——曾擊敗過法拉利的美國超跑
終於要說迴文章開頭的故事了。
SALEEN汽車，誕生於1983年，由美國傳奇賽車手史蒂夫·賽麟（Steve Saleen）創立。
這位創始人的來頭可不一般。
1973年，也就是Steve Saleen 24歲時，他就開始在美國的里弗賽德國際賽道嶄露頭角；1975年，Steve Saleen參加了包括太平洋沿岸錦標賽在內的多次比賽，因取得出色成績，開始被人熟知；1977年，他開始了亞特蘭大方程式賽車的征途，締造多項紀錄並獲得南加州站冠軍；1980年，他在大西洋方程式賽事（Formula Atlantic Series）中取得第三名的總成績；1982年，Steve Saleen依靠一輛自己改裝的福特Mustang賽車，晉身跨美錦標賽（SCCA Trans-Am Series），隨後在這項賽事取得車手-車隊-製造商的全部冠軍。
在賽車手的職業生涯中，Steve Saleen就對改裝車充滿興趣，退役後便成立SALEEN汽車，品牌初期也是以性能改裝而聞名。1991年，SALEEN針對福特·野馬為原型車成功打造出SALEEN Mustang，成為品牌早期的代表作。往後十餘年裡，SALEEN一直身份野馬的御用改裝廠，關係如同現在的奔馳與巴博斯。
但是真正成就SALEEN的，是2000年出生的SALEEN S7，它是第一款由SALEEN完全自主設計的超級跑車。
初代SALEEN S7搭載福特的7.0L V8發動機，配合極致輕量化1.247噸車重，百公里加速可達到3.8 秒，最高時速可達325km/h，在當時可謂出世即巔峰。
接著，後期SALEEN S7繼續加入雙渦輪、性能進一步增強，Twin Turbo車型輸出功率高達552kW，極速突破了402km/h，2.8秒即可破百。
關於SALEEN S7的賽道成績，官方給到這樣一組數據：S7曾三年取得法國勒芒24小時耐力賽前三甲，過去36年間參加了500+次世界級比賽，246次獲得了前三名，包括171次最快圈速、168次各類比賽冠軍，其中還有19次GT錦標賽年度總冠軍、13次超跑製造商冠軍。在過去15年裡，S7參加了17個全球最高級別的系列賽事，所獲大獎次數超過法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂、阿斯頓·馬丁及邁凱倫這五個品牌的總和。
這麼一聽，是不是猛得一逼？
當時，想要一輛S7可不容易，初代車型要價3000萬人民幣，每年僅生產4臺。而且Steve Saleen本人還堅持，不是所有人都能配得上擁有S7，如果預定，必須要有耐心等上足足12個月的時間。原因是，每一輛SALEEN S7都需要根據駕駛者的身材、反應速度、駕駛習慣等特點量身定製並手工打造。也就是說，每一輛SALEEN S7都是世上獨一無二的作品。
正是這樣追求極致的態度，吸引了一大批精英人士的垂青，這裡面也包括一批好萊塢一線巨星，譬如湯姆•克魯斯（Tom Cruise）、哈里森•福特（Harrison Ford）、金•凱瑞（Jim Carrey），摩根•弗里曼（Morgan Freeman）等等，他們都是SALEEN的車主。
SALEEN S7誕生後，雖然在世界超跑錦標賽中多次擊敗法拉利、保時捷等超跑豪強，但是SALEEN手工作坊式的運營模式註定走不了多遠。果不其然，沒過多久，SALEEN最終也陷入了超跑小作坊的命運——資金不足且市場有限，品牌岌岌可危，必須尋求新的出路。
於是，SALEEN被有著中國背景的造車公司盯上了。2009年，美國SALEEN和威蒙工業集團（即王曉麟所屬的原威蒙·積泰汽車）聯合多家國內企業共同成立江蘇賽麟汽車科技有限公司；2014年，賽麟正式被王曉麟所屬企業收購，後者任職賽麟汽車董事長兼CEO；2017年，賽麟在江蘇如皋投資建設生產基地，並將此基地設為其全球生產總部。直至今年，賽麟鳥巢新車發佈會。
賽麟現任董事長兼CEO王曉麟，是一位法律界出身的企業家+金融家，同時也是美國三大律師事務所出身的資深律師，在資本市場融資、國際商業交易甚至中美政界都有著深不可測的背景。早期與華晨汽車的仰融有過深度接觸，據說是Steve Saleen的關門弟子，被譽為最會開車的董事長和最會造車的賽車手。
王曉麟深耕汽車企業數年，非常明白SALEEN的品牌價值，雖然它在國內屬於小眾品牌，但在超跑領域的硬實力還是有口皆碑的。藉著SALEEN的東風，王曉麟今年在鳥巢亮相了4款車型，每款車型都值得一說。
首先是SALEEN S7勒芒限量版，這輛車的最大輸出功率達到1103kW、峰值扭矩達到1800N·m，百公里加速僅2.2秒，最高時速可達480公里/小時，喪心病狂的爆炸性能，純正的美國SALEEN血統。
第二輛SALEEN S1，也是一臺跑車，最早在2017年12月的洛杉磯車展全球發佈。這款車型搭載中置後驅2.2L四缸渦輪增壓發動機，最大功率336kW、峰值扭矩577N·m，全碳纖維車身和鋁合金底盤，零百加速3.5秒、極速可達290Km/h。
乍一看，S1是輛性能不錯的小跑車，但它並非出自美國SALEEN之手。它的原型來自德國一個小超跑品牌Artega在2009年推出的Artega GT量產車，2012年7月Artega申請破產，而後產權幾經輾轉，落入王曉麟手中。也就是說，S1某種程度上只是Artega GT的貼牌復刻版。
上圖為S1，下圖為Artega GT
第三輛，賽麟•邁客，一款SUV車型，關於它的信息並不多，目前的資料顯示其發動機最大馬力達294kW、峰值扭矩450N·m。外觀由主持過法拉利、瑪莎拉蒂等經典超跑設計工作的Giorgetto Giugiaro先生設計，底盤和動力則由Steve Saleen先生親自調校。賽麟將其定義為超跑SUV，這個定義本身就令人忍俊不禁。
最後一輛，也是輿論的焦點——賽麟·邁邁，一輛純電微型車，NEDC續航為305km，屬於同級車型的主流水平，亮點是車內配備6個安全氣囊。王曉麟本人表示，邁邁將採用賽車級多連桿，且底盤調校有Steve Saleen親自參與，擁有超跑級操控。
其實呢，這輛車早在11年前就存在了。2008年3月，香港理工大學聯合東莞邁卡電動車科技有限公司（EuAuto）合作研製了一款Mycar電動微型車，當時曾在香港理工大學發佈。
2008年，電動車還處於萌芽階段，Mycar只能算是無數個探索未來出行模式的先鋒產物之一。雖然2009年、2010年分別在香港、美國上市，但也僅僅是曇花一現。不過這個品牌並沒有無疾而終，不久之後被身在美國的王曉麟看中買下。
Mycar
當時，王曉麟投資了多項金融產業，也和華晨汽車創始人仰融有過合作，雖然兩人並沒有修成正果，但王曉麟的汽車夢一直都在。之後，王曉麟在美成立了GTA汽車公司（GreenTech Automotive Corp），即威蒙·積泰汽車的前身，致力於開發、生產和銷售節能環保汽車。GTA曾多次試圖將Mycar引入國內，但幾次都不了了之。終於到上週，Mycar以賽麟邁邁的身份再次迴歸國內。
賽麟·邁邁
換句話說，香港理工大學11年前弄出來的代步車，掛了一個賽麟的名號（連車標都沒有），就直接變成的跑車級操控了！這絕對是世界跑車史上最魔幻的一個瞬間。
賽麟汽車表示，公司已在江蘇如皋擁有兩家工廠，大工廠規劃年產能15萬臺，具備一般整車廠所需的生產線；小工廠規劃年產能7萬臺，主要生產超級跑車和電動車。鳥巢發佈會上的新車邁客、邁邁就將在如皋工廠量產。
江蘇如皋賽麟工廠
但是，我們還沒有在發改委目錄上見到過賽麟汽車的乘用車生產資質，它又如何實現量產的呢？深挖發現，原來在之前的工信部申報信息中，江蘇賽麟汽車借用了『金華青年汽車製造有限公司』的生產資質，在工信部發布的2018年4月份《道路機動車輛生產企業及產品公告》中，『金華青年汽車製造有限公司』杭州分公司將生產地址變更至江蘇省如皋市城北街道雪袁線168號，即江蘇賽麟公司所在地。
到這裡可以基本確認，賽麟汽車、青年汽車兩者有千絲萬縷的聯繫，前者將借後者的生產資質實現量產車落地。而金華青年汽車，就是前段時間轟動全國、忽悠了政府40億『燒水就能跑』的水氫汽車，法定代表人為龐青年。
嗯…剩下的劇情，大家自己去猜吧。
其實，SALEEN在國內的知名度與它在賽場上取得的輝煌成就不成正比。更多是在車迷在速度與激情、鋼鐵俠、變形金剛等影視作品、極品飛車、GTA等遊戲作品中找到些許情懷。
但是國產後的江蘇賽麟將“超跑”這個名號肆無忌憚地用在旗下SUV和微型車身上，算是將美國SALEEN多年積累起來的小眾口碑給敗光了。
雖然我們不想以惡意角度去揣測賽麟迴歸的動機，但是在賈躍亭的樂視汽車之後，我們在這幾年已經見過太多毀三觀的造車新勢力，只希望賽麟並不是其中之一。
為什麼傳奇品牌入華都怎麼慘？
在此之前，我也聽過許多人說是國產化害了這些品牌，是中國人沒有情懷只顧掙錢、沒有技術玩不轉它們的產品，其實這樣的指控實在有點冤枉。
從上面三個典型案例中，應該能發現，這些品牌早就因自身的資本運作、市場佈局、營銷策略、產品受眾等原因，自己就開始走向消亡，而中國企業大多都是在它們的品牌末期才出手相救，多有『反正你不行了、不如借我一個殼』的意味，有沒有功勞另說，至少算不上罪過。
中國也曾救活過不少原海外品牌，譬如說Rover和榮威、MG和名爵、Volvo和吉利，這些都是雙贏合作。
所以『借殼』的意義是什麼？
對於寶沃、薩博、賽麟們來說，活下去才是最重要的。在一個資本市場中，活下去就需要資金、需要靠山，財大氣粗的中國造車企業就是扮演這麼一個角色。
對於中國造車企業來說，它們深知國內群眾的消費取向，品牌和麵子的重要性遠大過於車輛本身，利用一切能利用的情懷加成，先把錢掙到手再說。
流淌著歐美血統的品牌，自帶數十年甚至上百年的造車光環，再加上海外品牌這個加分標籤，自然更加容易變成噱頭去吸引消費者。
要說遺憾，還是有的
拋去價值觀綁架，一個願打一個願挨，本就無所謂誰對誰錯。但咱們車迷看在眼裡，難免有些遺憾。
第一，這些傳奇品牌幾乎再沒有機會昔日榮光了。無論你是喜歡還是討厭電動車，你都不能否認，新能源就是汽車產業的新一波浪潮，而走在浪潮最前端的就是中國。海外品牌被國內企業收購後，順勢新能源化，這也是水到渠成的事情。只是在供應商模式愈發成熟的新技術領域，傳統品牌的燃油技術已經沒有施展拳腳的空間了。
第二點，蜜糖惹螞蟻，這類“捷徑”往往會吸引動機不純的造車企業。許多濫竽充數的投機者並沒有真正的技術實力去支撐野心，在資本運作和品牌營銷上下的功夫都要比造車水平高太多，甚至將“碰瓷營銷”作為慣用手段，激化消費者的反感。錢老撈沒撈到說不準，但是原品牌的口碑肯定被榨乾了。
結語
說到底，寄希望於收購海外品牌來入局，多多少少反映出國內部分造車企業的自信心不足。其實，自2014年國家《能源發展戰略行動計劃（2014-2020年）》發佈以來，新能源車已開始出現爆發式增長。在國家的大力扶持之下，傳統車企如比亞迪、吉利、廣汽都已成功完成了新能源車製造的轉型，如今也都取得國內市場的廣泛認可，而新勢力如蔚來、威馬的崛起，也讓我們看到了年輕汽車製造商希望。
反思之中，我們應該要明白：腳踏實地的造車，給予消費者更好的產品、更好的服務，國產品牌的高大形象自然而然就會建立起來；而沒有實力，卻一直想用海外身份給自己貼金的行為，戳穿了都是虛幻泡影。