上馬營，形成於明清時期。清乾隆五十年（1785），寶雞縣編鄉、裡、聯、村，為川聯東第一聯，隸屬寶雞縣宣明鄉正己裡。清《寶雞縣誌》中出現上馬營、樊家灘（黃家村）的地名，後逐漸形成黃家村、上馬營、晏家莊、東嶺村4個自然村。
上馬營位於金臺區東風路街道辦事處和陳倉鎮轄區內，範圍在金陵河東、渭河以北、東風路南側。東西長3.4公里，南北寬4.6公里，總面積約15平方公里。關於上下馬營之名稱的來歷，有一種說法。相傳明末清初，這裡曾是鎮守大散關騎兵牧馬將軍指揮營駐地，後軍馬營遷至渭河南，故渭河北稱上馬營，渭河南稱下馬營。以上馬營自然村而得名。
廣義的上馬營範圍在蟠龍塬南麓以南，渭河以北，金陵橋寶煙路以東，宏文南路、東嶺路以西地區。主要由職工住宅小區及各企事業單位組成，是寶雞市較大的城市組團之一，狹義的上馬營地區僅指寶鐵社區一帶，是寶雞鐵路運輸生產單位最為集中之地，因此，上馬營成為寶雞鐵路的代名詞，聲名遠播。
明、清時期，上馬營一帶，地處低平的渭河河漫灘，是軍隊屯兵牧馬之地，故名“馬營”。上馬營地處渭河河漫灘和渭河一級階地，地勢低平，在東西兩端河漫灘過渡至一級階地各有一道崗阜，地勢稍高，在鐵路醫院至東站貨場一帶有西崗阜，侍郎墳即坐落於此。20世紀50、60年代，建設寶雞鐵路樞紐時，西嶺不復存在。在6501庫至陸軍三醫院東嶺一帶為東崗阜。東站貨場以南，晏家莊以東至黃家村一帶地勢低窪，為水網地帶，多泉眼溝渠水塘。在今上馬營公交車站以南和蔬菜批發市場以東公路北湧出多處自流泉眼，各源出一條小溪，蜿蜒流經上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村、張家村等村和十里鋪地區苗圃戴家灣一帶。
明清以前，寶雞縣城東南的渭河灘塗，因地勢低窪，易遭水淹，普遍荒蕪，少有耕作。明清時期，渭河北上馬營一帶的渭河灘開始有人挖土平整灘地，引渭河水漫灘，築堤墾田，居民零星分住。清政府實行“新開荒地免稅六年”政策，鼓勵墾荒造田。北坡無地、少地農民，外地流落災民，聚集在渭河灘塗上，選擇崗阜處定居，圍灘墾荒，漫灘造田，種植莊稼，終因沿河無堤防，屢遭水淹，收穫微薄，艱辛創業，至清末民初，逐漸形成上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村4個自然村，俗稱南四村。
居住河灘的四村村民，開渠築堰，引渭河水漫灘，淤地造田。漫灘時，先將荒灘分成若干小塊，再將渭河水引入小塊地中。經過一段時間沉澱，將積水排幹，河水攜帶的泥沙便沉澱在灘地上。須經多次漫淤，方有適耕土地出現，再經數載辛勤勞作，終於耕耘成旱澇保收宜耕的麥田、稻田。民國中期，南四村耕地基本連片。這裡盛產小麥、稻穀、黃豆、魚鱉蝦蟹、河蚌、蓮藕，是當時寶雞縣少有的“魚米之鄉”。
新中國成立後，20世紀50年代初，由於寶成鐵路建設，上馬營開始走上了歷史舞臺。50年代初期的上馬營，人稀罕至，墳丘遍地，蒿草叢生，狼狐出沒，蚊蟲肆虐，十分荒涼。1953年11月，為建設寶成鐵路，各個建設單位雲集寶雞。1954年初，剛從朝鮮歸國的東北鐵道工程總隊與鐵道部第八工程局共同組建鐵道部基建總局第六工程局，局機關就選在當時一片曠野的上馬營，旋即投入到寶成鐵路北段的鐵路建設高潮中。上馬營從此成為寶雞鐵路職工家屬聚集區。
上馬營，形成於明清時期。清乾隆五十年（1785），寶雞縣編鄉、裡、聯、村，為川聯東第一聯，隸屬寶雞縣宣明鄉正己裡。清《寶雞縣誌》中出現上馬營、樊家灘（黃家村）的地名，後逐漸形成黃家村、上馬營、晏家莊、東嶺村4個自然村。
上馬營位於金臺區東風路街道辦事處和陳倉鎮轄區內，範圍在金陵河東、渭河以北、東風路南側。東西長3.4公里，南北寬4.6公里，總面積約15平方公里。關於上下馬營之名稱的來歷，有一種說法。相傳明末清初，這裡曾是鎮守大散關騎兵牧馬將軍指揮營駐地，後軍馬營遷至渭河南，故渭河北稱上馬營，渭河南稱下馬營。以上馬營自然村而得名。
廣義的上馬營範圍在蟠龍塬南麓以南，渭河以北，金陵橋寶煙路以東，宏文南路、東嶺路以西地區。主要由職工住宅小區及各企事業單位組成，是寶雞市較大的城市組團之一，狹義的上馬營地區僅指寶鐵社區一帶，是寶雞鐵路運輸生產單位最為集中之地，因此，上馬營成為寶雞鐵路的代名詞，聲名遠播。
明、清時期，上馬營一帶，地處低平的渭河河漫灘，是軍隊屯兵牧馬之地，故名“馬營”。上馬營地處渭河河漫灘和渭河一級階地，地勢低平，在東西兩端河漫灘過渡至一級階地各有一道崗阜，地勢稍高，在鐵路醫院至東站貨場一帶有西崗阜，侍郎墳即坐落於此。20世紀50、60年代，建設寶雞鐵路樞紐時，西嶺不復存在。在6501庫至陸軍三醫院東嶺一帶為東崗阜。東站貨場以南，晏家莊以東至黃家村一帶地勢低窪，為水網地帶，多泉眼溝渠水塘。在今上馬營公交車站以南和蔬菜批發市場以東公路北湧出多處自流泉眼，各源出一條小溪，蜿蜒流經上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村、張家村等村和十里鋪地區苗圃戴家灣一帶。
明清以前，寶雞縣城東南的渭河灘塗，因地勢低窪，易遭水淹，普遍荒蕪，少有耕作。明清時期，渭河北上馬營一帶的渭河灘開始有人挖土平整灘地，引渭河水漫灘，築堤墾田，居民零星分住。清政府實行“新開荒地免稅六年”政策，鼓勵墾荒造田。北坡無地、少地農民，外地流落災民，聚集在渭河灘塗上，選擇崗阜處定居，圍灘墾荒，漫灘造田，種植莊稼，終因沿河無堤防，屢遭水淹，收穫微薄，艱辛創業，至清末民初，逐漸形成上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村4個自然村，俗稱南四村。
居住河灘的四村村民，開渠築堰，引渭河水漫灘，淤地造田。漫灘時，先將荒灘分成若干小塊，再將渭河水引入小塊地中。經過一段時間沉澱，將積水排幹，河水攜帶的泥沙便沉澱在灘地上。須經多次漫淤，方有適耕土地出現，再經數載辛勤勞作，終於耕耘成旱澇保收宜耕的麥田、稻田。民國中期，南四村耕地基本連片。這裡盛產小麥、稻穀、黃豆、魚鱉蝦蟹、河蚌、蓮藕，是當時寶雞縣少有的“魚米之鄉”。
新中國成立後，20世紀50年代初，由於寶成鐵路建設，上馬營開始走上了歷史舞臺。50年代初期的上馬營，人稀罕至，墳丘遍地，蒿草叢生，狼狐出沒，蚊蟲肆虐，十分荒涼。1953年11月，為建設寶成鐵路，各個建設單位雲集寶雞。1954年初，剛從朝鮮歸國的東北鐵道工程總隊與鐵道部第八工程局共同組建鐵道部基建總局第六工程局，局機關就選在當時一片曠野的上馬營，旋即投入到寶成鐵路北段的鐵路建設高潮中。上馬營從此成為寶雞鐵路職工家屬聚集區。
上馬營的變化始於建國後第一個五年計劃時期的1954年，從1950年開始，國家對寶成鐵路南北兩端進行勘測設計。1952年7月1日，在成渝鐵路通車慶典上，賀龍宣佈寶成鐵路建設開工。為修好寶成鐵路，1953年11月到1955年1月期間，當時駐在上馬營的鐵道部第六工程局，在寶雞石油機械廠以東、隴海鐵路以南、寶雞鋼廠以西、東風路以北，分7批共購置了285畝土地，在這裡建起機關、辦公室、專家別墅、職工宿舍住宅樓以及俱樂部、醫院、學校、商店、煤場、糧站等大批建築，形成了龐大的上馬營鐵路職工及家屬的生產生活片區。與此同時，今中鐵電化局寶雞器材廠生產生活區也落戶東風路南北。
1954年修建寶成鐵路時，考慮到寶成、隴海兩線交會後的運輸編解作業，鐵道部第一設計院就提出在寶雞車站以東的上馬營地區修建貨車編組場的技術設計。隨著寶雞鳳州段電氣化設計一併送蘇聯鑑定。1955年根據蘇聯專家鑑定意見做了樞紐的總佈置設計，1956年開始在寶雞車站東3.5公里處興建一個橫列式一級二場15股道的編組場(亦名新場)，1957年建成並開始辦理各個方向的貨物列車到發、甩掛、編組作業，形成未來的寶雞東編組站的雛形。此時，寶雞新場僅是寶雞車站轄屬的一個運轉車間。新場建成後，車機工電輛各部門進駐。
上馬營處處留有鐵路的印跡，就連毗鄰的寶雞石油機械廠歷史上也曾隸屬於鐵路大家族。20世紀50年代初，在上馬營鐵路地區中部修建了一條1華里多長的街道，沿街兩側栽種了懸鈴樹(法國梧桐)，建起辦公室和10多棟蘇式兩層木板樓，還有3棟蘇聯專家別墅、2棟木板樓招待所、職工食堂、俱樂部、鐵路小學、鐵路糧店、商店、醫院等生活後勤設施。兩層木板家屬樓上下共4套，幹部職工待遇分明。科級幹部1家住1套，五六十平方米，住房相對寬敞。職工2家住1套，每家20多平方米，共用廚房衛生間，住房緊張，不方便。一般幹部和職工住磚木平房，面積20平方米左右，鐵路公房雖然條件設施簡陋。但都是鐵路單位的，以同事為主，認識時間都比較長，鄰里關係非常好。許多職工分不到住房，乾脆搭建乾打壘臨時住房，湊合先住下，倒也其樂融融。
寶成鐵路通車後，第六工程局轉戰西寧，離開寶雞。1958年9月，西安鐵路局成立。當年12月，在寶雞設立鐵路辦事處。次年7月，辦事處正式成立，負責處理隴海線普集鎮站至福臨堡站、寶雞站至鳳州站間鐵路運輸生產相關事宜。1959年5月，蘭州局天水分局撤銷，隴海線林家村至社棠間劃歸西安局管轄，寶雞辦事處工作範圍擴大。
上馬營，形成於明清時期。清乾隆五十年（1785），寶雞縣編鄉、裡、聯、村，為川聯東第一聯，隸屬寶雞縣宣明鄉正己裡。清《寶雞縣誌》中出現上馬營、樊家灘（黃家村）的地名，後逐漸形成黃家村、上馬營、晏家莊、東嶺村4個自然村。
上馬營位於金臺區東風路街道辦事處和陳倉鎮轄區內，範圍在金陵河東、渭河以北、東風路南側。東西長3.4公里，南北寬4.6公里，總面積約15平方公里。關於上下馬營之名稱的來歷，有一種說法。相傳明末清初，這裡曾是鎮守大散關騎兵牧馬將軍指揮營駐地，後軍馬營遷至渭河南，故渭河北稱上馬營，渭河南稱下馬營。以上馬營自然村而得名。
廣義的上馬營範圍在蟠龍塬南麓以南，渭河以北，金陵橋寶煙路以東，宏文南路、東嶺路以西地區。主要由職工住宅小區及各企事業單位組成，是寶雞市較大的城市組團之一，狹義的上馬營地區僅指寶鐵社區一帶，是寶雞鐵路運輸生產單位最為集中之地，因此，上馬營成為寶雞鐵路的代名詞，聲名遠播。
明、清時期，上馬營一帶，地處低平的渭河河漫灘，是軍隊屯兵牧馬之地，故名“馬營”。上馬營地處渭河河漫灘和渭河一級階地，地勢低平，在東西兩端河漫灘過渡至一級階地各有一道崗阜，地勢稍高，在鐵路醫院至東站貨場一帶有西崗阜，侍郎墳即坐落於此。20世紀50、60年代，建設寶雞鐵路樞紐時，西嶺不復存在。在6501庫至陸軍三醫院東嶺一帶為東崗阜。東站貨場以南，晏家莊以東至黃家村一帶地勢低窪，為水網地帶，多泉眼溝渠水塘。在今上馬營公交車站以南和蔬菜批發市場以東公路北湧出多處自流泉眼，各源出一條小溪，蜿蜒流經上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村、張家村等村和十里鋪地區苗圃戴家灣一帶。
明清以前，寶雞縣城東南的渭河灘塗，因地勢低窪，易遭水淹，普遍荒蕪，少有耕作。明清時期，渭河北上馬營一帶的渭河灘開始有人挖土平整灘地，引渭河水漫灘，築堤墾田，居民零星分住。清政府實行“新開荒地免稅六年”政策，鼓勵墾荒造田。北坡無地、少地農民，外地流落災民，聚集在渭河灘塗上，選擇崗阜處定居，圍灘墾荒，漫灘造田，種植莊稼，終因沿河無堤防，屢遭水淹，收穫微薄，艱辛創業，至清末民初，逐漸形成上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村4個自然村，俗稱南四村。
居住河灘的四村村民，開渠築堰，引渭河水漫灘，淤地造田。漫灘時，先將荒灘分成若干小塊，再將渭河水引入小塊地中。經過一段時間沉澱，將積水排幹，河水攜帶的泥沙便沉澱在灘地上。須經多次漫淤，方有適耕土地出現，再經數載辛勤勞作，終於耕耘成旱澇保收宜耕的麥田、稻田。民國中期，南四村耕地基本連片。這裡盛產小麥、稻穀、黃豆、魚鱉蝦蟹、河蚌、蓮藕，是當時寶雞縣少有的“魚米之鄉”。
新中國成立後，20世紀50年代初，由於寶成鐵路建設，上馬營開始走上了歷史舞臺。50年代初期的上馬營，人稀罕至，墳丘遍地，蒿草叢生，狼狐出沒，蚊蟲肆虐，十分荒涼。1953年11月，為建設寶成鐵路，各個建設單位雲集寶雞。1954年初，剛從朝鮮歸國的東北鐵道工程總隊與鐵道部第八工程局共同組建鐵道部基建總局第六工程局，局機關就選在當時一片曠野的上馬營，旋即投入到寶成鐵路北段的鐵路建設高潮中。上馬營從此成為寶雞鐵路職工家屬聚集區。
上馬營的變化始於建國後第一個五年計劃時期的1954年，從1950年開始，國家對寶成鐵路南北兩端進行勘測設計。1952年7月1日，在成渝鐵路通車慶典上，賀龍宣佈寶成鐵路建設開工。為修好寶成鐵路，1953年11月到1955年1月期間，當時駐在上馬營的鐵道部第六工程局，在寶雞石油機械廠以東、隴海鐵路以南、寶雞鋼廠以西、東風路以北，分7批共購置了285畝土地，在這裡建起機關、辦公室、專家別墅、職工宿舍住宅樓以及俱樂部、醫院、學校、商店、煤場、糧站等大批建築，形成了龐大的上馬營鐵路職工及家屬的生產生活片區。與此同時，今中鐵電化局寶雞器材廠生產生活區也落戶東風路南北。
1954年修建寶成鐵路時，考慮到寶成、隴海兩線交會後的運輸編解作業，鐵道部第一設計院就提出在寶雞車站以東的上馬營地區修建貨車編組場的技術設計。隨著寶雞鳳州段電氣化設計一併送蘇聯鑑定。1955年根據蘇聯專家鑑定意見做了樞紐的總佈置設計，1956年開始在寶雞車站東3.5公里處興建一個橫列式一級二場15股道的編組場(亦名新場)，1957年建成並開始辦理各個方向的貨物列車到發、甩掛、編組作業，形成未來的寶雞東編組站的雛形。此時，寶雞新場僅是寶雞車站轄屬的一個運轉車間。新場建成後，車機工電輛各部門進駐。
上馬營處處留有鐵路的印跡，就連毗鄰的寶雞石油機械廠歷史上也曾隸屬於鐵路大家族。20世紀50年代初，在上馬營鐵路地區中部修建了一條1華里多長的街道，沿街兩側栽種了懸鈴樹(法國梧桐)，建起辦公室和10多棟蘇式兩層木板樓，還有3棟蘇聯專家別墅、2棟木板樓招待所、職工食堂、俱樂部、鐵路小學、鐵路糧店、商店、醫院等生活後勤設施。兩層木板家屬樓上下共4套，幹部職工待遇分明。科級幹部1家住1套，五六十平方米，住房相對寬敞。職工2家住1套，每家20多平方米，共用廚房衛生間，住房緊張，不方便。一般幹部和職工住磚木平房，面積20平方米左右，鐵路公房雖然條件設施簡陋。但都是鐵路單位的，以同事為主，認識時間都比較長，鄰里關係非常好。許多職工分不到住房，乾脆搭建乾打壘臨時住房，湊合先住下，倒也其樂融融。
寶成鐵路通車後，第六工程局轉戰西寧，離開寶雞。1958年9月，西安鐵路局成立。當年12月，在寶雞設立鐵路辦事處。次年7月，辦事處正式成立，負責處理隴海線普集鎮站至福臨堡站、寶雞站至鳳州站間鐵路運輸生產相關事宜。1959年5月，蘭州局天水分局撤銷，隴海線林家村至社棠間劃歸西安局管轄，寶雞辦事處工作範圍擴大。
20世紀五十年代至九十年代期間，寶成鐵路作為國內第一條電氣化鐵路，西南西北的重要交通大動脈，國家、鐵道部極為重視，為解決秦北段坡度大運能緊張問題，提高運輸效率，採用電力機車牽引。國家動用外匯進口電力機車，隨後來了一批外國專家。在上馬營街道路過會偶遇不少外國專家，除過蘇聯專家，還有法國、羅馬尼亞等國專家。1961年夏天，上馬營鐵路招待所住進4位捲髮碧眼的法國專家，隨之而來的是從法國引進的25臺6Y2電力機車；1972年後又引進2臺羅馬尼亞電力機車和40臺6G法國電力機車，羅馬尼亞、法國技術服務人員也住在上馬營招待所。
上馬營地區繼鐵路系統進駐後，其它單位接踵而至，建成區面積不斷擴大。1954年，糧食部投資建設1003國家糧庫，1956年建成並投入使用；1955年，商業部投資擴建6501國家儲備庫，1957年竣工；1958年，寶雞市木材公司貯木場建成；1959年，石油機械廠建成東廠區；1965年9月，寶雞機床維修廠進駐上馬營；1968年，陝西鑄造廠遷入上馬營；1973年，寶雞市建材公司水泥散裝庫興建，1976年開通使用；1980年，寶雞市金屬材料公司貨場建成。
上世紀六、七十年代的上馬營，除鐵路、石油等單位集中於上馬營西部，1003庫、6501庫等單位集中於上馬營東部，中間地帶和今金臺大道以南地帶基本為耕地和水網地帶，種植小麥、玉米、水稻等農作物。隨著城市擴展，地表水消失，許多農田改種蔬菜。1970年12月1日，寶雞鐵路分局在上馬營正式成立，隸屬鐵道部西安鐵路局。1985年，設在上馬營的寶雞鐵路分局機關科室、部多達46個，二等站段以上下屬單位41個，在職職工達26174餘人。在這一時期，上馬營的馬路得到整修，重建了鐵路文化宮，新建了當時寶雞唯一一處室內籃球場，上馬營鐵小西側的平房住宅和鐵小校舍也進行了加層。地區職工食堂、浴池和行車公寓等設施，也都進行重建或翻修。
上馬營，形成於明清時期。清乾隆五十年（1785），寶雞縣編鄉、裡、聯、村，為川聯東第一聯，隸屬寶雞縣宣明鄉正己裡。清《寶雞縣誌》中出現上馬營、樊家灘（黃家村）的地名，後逐漸形成黃家村、上馬營、晏家莊、東嶺村4個自然村。
上馬營位於金臺區東風路街道辦事處和陳倉鎮轄區內，範圍在金陵河東、渭河以北、東風路南側。東西長3.4公里，南北寬4.6公里，總面積約15平方公里。關於上下馬營之名稱的來歷，有一種說法。相傳明末清初，這裡曾是鎮守大散關騎兵牧馬將軍指揮營駐地，後軍馬營遷至渭河南，故渭河北稱上馬營，渭河南稱下馬營。以上馬營自然村而得名。
廣義的上馬營範圍在蟠龍塬南麓以南，渭河以北，金陵橋寶煙路以東，宏文南路、東嶺路以西地區。主要由職工住宅小區及各企事業單位組成，是寶雞市較大的城市組團之一，狹義的上馬營地區僅指寶鐵社區一帶，是寶雞鐵路運輸生產單位最為集中之地，因此，上馬營成為寶雞鐵路的代名詞，聲名遠播。
明、清時期，上馬營一帶，地處低平的渭河河漫灘，是軍隊屯兵牧馬之地，故名“馬營”。上馬營地處渭河河漫灘和渭河一級階地，地勢低平，在東西兩端河漫灘過渡至一級階地各有一道崗阜，地勢稍高，在鐵路醫院至東站貨場一帶有西崗阜，侍郎墳即坐落於此。20世紀50、60年代，建設寶雞鐵路樞紐時，西嶺不復存在。在6501庫至陸軍三醫院東嶺一帶為東崗阜。東站貨場以南，晏家莊以東至黃家村一帶地勢低窪，為水網地帶，多泉眼溝渠水塘。在今上馬營公交車站以南和蔬菜批發市場以東公路北湧出多處自流泉眼，各源出一條小溪，蜿蜒流經上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村、張家村等村和十里鋪地區苗圃戴家灣一帶。
明清以前，寶雞縣城東南的渭河灘塗，因地勢低窪，易遭水淹，普遍荒蕪，少有耕作。明清時期，渭河北上馬營一帶的渭河灘開始有人挖土平整灘地，引渭河水漫灘，築堤墾田，居民零星分住。清政府實行“新開荒地免稅六年”政策，鼓勵墾荒造田。北坡無地、少地農民，外地流落災民，聚集在渭河灘塗上，選擇崗阜處定居，圍灘墾荒，漫灘造田，種植莊稼，終因沿河無堤防，屢遭水淹，收穫微薄，艱辛創業，至清末民初，逐漸形成上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村4個自然村，俗稱南四村。
居住河灘的四村村民，開渠築堰，引渭河水漫灘，淤地造田。漫灘時，先將荒灘分成若干小塊，再將渭河水引入小塊地中。經過一段時間沉澱，將積水排幹，河水攜帶的泥沙便沉澱在灘地上。須經多次漫淤，方有適耕土地出現，再經數載辛勤勞作，終於耕耘成旱澇保收宜耕的麥田、稻田。民國中期，南四村耕地基本連片。這裡盛產小麥、稻穀、黃豆、魚鱉蝦蟹、河蚌、蓮藕，是當時寶雞縣少有的“魚米之鄉”。
新中國成立後，20世紀50年代初，由於寶成鐵路建設，上馬營開始走上了歷史舞臺。50年代初期的上馬營，人稀罕至，墳丘遍地，蒿草叢生，狼狐出沒，蚊蟲肆虐，十分荒涼。1953年11月，為建設寶成鐵路，各個建設單位雲集寶雞。1954年初，剛從朝鮮歸國的東北鐵道工程總隊與鐵道部第八工程局共同組建鐵道部基建總局第六工程局，局機關就選在當時一片曠野的上馬營，旋即投入到寶成鐵路北段的鐵路建設高潮中。上馬營從此成為寶雞鐵路職工家屬聚集區。
上馬營的變化始於建國後第一個五年計劃時期的1954年，從1950年開始，國家對寶成鐵路南北兩端進行勘測設計。1952年7月1日，在成渝鐵路通車慶典上，賀龍宣佈寶成鐵路建設開工。為修好寶成鐵路，1953年11月到1955年1月期間，當時駐在上馬營的鐵道部第六工程局，在寶雞石油機械廠以東、隴海鐵路以南、寶雞鋼廠以西、東風路以北，分7批共購置了285畝土地，在這裡建起機關、辦公室、專家別墅、職工宿舍住宅樓以及俱樂部、醫院、學校、商店、煤場、糧站等大批建築，形成了龐大的上馬營鐵路職工及家屬的生產生活片區。與此同時，今中鐵電化局寶雞器材廠生產生活區也落戶東風路南北。
1954年修建寶成鐵路時，考慮到寶成、隴海兩線交會後的運輸編解作業，鐵道部第一設計院就提出在寶雞車站以東的上馬營地區修建貨車編組場的技術設計。隨著寶雞鳳州段電氣化設計一併送蘇聯鑑定。1955年根據蘇聯專家鑑定意見做了樞紐的總佈置設計，1956年開始在寶雞車站東3.5公里處興建一個橫列式一級二場15股道的編組場(亦名新場)，1957年建成並開始辦理各個方向的貨物列車到發、甩掛、編組作業，形成未來的寶雞東編組站的雛形。此時，寶雞新場僅是寶雞車站轄屬的一個運轉車間。新場建成後，車機工電輛各部門進駐。
上馬營處處留有鐵路的印跡，就連毗鄰的寶雞石油機械廠歷史上也曾隸屬於鐵路大家族。20世紀50年代初，在上馬營鐵路地區中部修建了一條1華里多長的街道，沿街兩側栽種了懸鈴樹(法國梧桐)，建起辦公室和10多棟蘇式兩層木板樓，還有3棟蘇聯專家別墅、2棟木板樓招待所、職工食堂、俱樂部、鐵路小學、鐵路糧店、商店、醫院等生活後勤設施。兩層木板家屬樓上下共4套，幹部職工待遇分明。科級幹部1家住1套，五六十平方米，住房相對寬敞。職工2家住1套，每家20多平方米，共用廚房衛生間，住房緊張，不方便。一般幹部和職工住磚木平房，面積20平方米左右，鐵路公房雖然條件設施簡陋。但都是鐵路單位的，以同事為主，認識時間都比較長，鄰里關係非常好。許多職工分不到住房，乾脆搭建乾打壘臨時住房，湊合先住下，倒也其樂融融。
寶成鐵路通車後，第六工程局轉戰西寧，離開寶雞。1958年9月，西安鐵路局成立。當年12月，在寶雞設立鐵路辦事處。次年7月，辦事處正式成立，負責處理隴海線普集鎮站至福臨堡站、寶雞站至鳳州站間鐵路運輸生產相關事宜。1959年5月，蘭州局天水分局撤銷，隴海線林家村至社棠間劃歸西安局管轄，寶雞辦事處工作範圍擴大。
20世紀五十年代至九十年代期間，寶成鐵路作為國內第一條電氣化鐵路，西南西北的重要交通大動脈，國家、鐵道部極為重視，為解決秦北段坡度大運能緊張問題，提高運輸效率，採用電力機車牽引。國家動用外匯進口電力機車，隨後來了一批外國專家。在上馬營街道路過會偶遇不少外國專家，除過蘇聯專家，還有法國、羅馬尼亞等國專家。1961年夏天，上馬營鐵路招待所住進4位捲髮碧眼的法國專家，隨之而來的是從法國引進的25臺6Y2電力機車；1972年後又引進2臺羅馬尼亞電力機車和40臺6G法國電力機車，羅馬尼亞、法國技術服務人員也住在上馬營招待所。
上馬營地區繼鐵路系統進駐後，其它單位接踵而至，建成區面積不斷擴大。1954年，糧食部投資建設1003國家糧庫，1956年建成並投入使用；1955年，商業部投資擴建6501國家儲備庫，1957年竣工；1958年，寶雞市木材公司貯木場建成；1959年，石油機械廠建成東廠區；1965年9月，寶雞機床維修廠進駐上馬營；1968年，陝西鑄造廠遷入上馬營；1973年，寶雞市建材公司水泥散裝庫興建，1976年開通使用；1980年，寶雞市金屬材料公司貨場建成。
上世紀六、七十年代的上馬營，除鐵路、石油等單位集中於上馬營西部，1003庫、6501庫等單位集中於上馬營東部，中間地帶和今金臺大道以南地帶基本為耕地和水網地帶，種植小麥、玉米、水稻等農作物。隨著城市擴展，地表水消失，許多農田改種蔬菜。1970年12月1日，寶雞鐵路分局在上馬營正式成立，隸屬鐵道部西安鐵路局。1985年，設在上馬營的寶雞鐵路分局機關科室、部多達46個，二等站段以上下屬單位41個，在職職工達26174餘人。在這一時期，上馬營的馬路得到整修，重建了鐵路文化宮，新建了當時寶雞唯一一處室內籃球場，上馬營鐵小西側的平房住宅和鐵小校舍也進行了加層。地區職工食堂、浴池和行車公寓等設施，也都進行重建或翻修。
1975年7月，隨著寶成全線實現電氣化，略陽地區撤銷，其管轄線路和單位移交寶雞分局，寶雞分局管轄範圍進一步擴大，管轄茂陵至社棠，寶雞至冉家河間鐵路1138公里，營業里程779公里，車站66座，基層單位22個。1981年8月，隴海、寶成鐵路遭遇歷史上罕見特大洪水，寶天線和寶成線北段行車中斷。鐵道部在上馬營設立兩寶搶險指揮部，組織抗洪搶險工作，在鐵路工程部門和地方政府的大力支持下，歷經坎坷，兩線相繼搶通，受到上級表彰和好評。
寶雞車站及其後的寶雞東站自1936年建站至2003年期間先後歷經6次站場擴能改造，站場類型逐步形成單向混合式二級四場站型。現站內設客站站線10條；編組站到達場線路10條，編組場線路25條，北場到發線5條，南場到發線9條；貨物裝卸線8條。共6大作業場區，專用線8條（含段管線），站內鋪設各種線路96條，線路總延長100多公里，佔地面積1514.6畝。寶雞鐵路樞紐的形成經歷了50多年的歷程，是祖國鐵路交通事業發展的縮影，是寶雞鐵路交通發展壯大的歷史見證。
在昔日的上馬營一級階地上一座現代化區域性鐵路編組站縱貫於寶雞市區中部，寶雞鐵路交通樞紐的地位得到進一步增強。如今的寶雞東站，運輸繁忙，平均7分鐘接發1趟列車，幹部職工堅守崗位，履行職責，努力完成當班工作任務，入夜，十里站場，燈火輝煌。運轉、調車、機務、檢車、工務人員各負其責，各司其職，緊張有序的作業場景，構成了一道靚麗風景線。
1995年，寶中鐵路建成通車。2003年6月，寶蘭二線建成通車。寶雞樞紐除南北寶成、寶中線為電氣化單線電氣化鐵路，隴海線為複線電氣化鐵路。運輸效率得到提升，運輸能力得到增強。
上馬營，形成於明清時期。清乾隆五十年（1785），寶雞縣編鄉、裡、聯、村，為川聯東第一聯，隸屬寶雞縣宣明鄉正己裡。清《寶雞縣誌》中出現上馬營、樊家灘（黃家村）的地名，後逐漸形成黃家村、上馬營、晏家莊、東嶺村4個自然村。
上馬營位於金臺區東風路街道辦事處和陳倉鎮轄區內，範圍在金陵河東、渭河以北、東風路南側。東西長3.4公里，南北寬4.6公里，總面積約15平方公里。關於上下馬營之名稱的來歷，有一種說法。相傳明末清初，這裡曾是鎮守大散關騎兵牧馬將軍指揮營駐地，後軍馬營遷至渭河南，故渭河北稱上馬營，渭河南稱下馬營。以上馬營自然村而得名。
廣義的上馬營範圍在蟠龍塬南麓以南，渭河以北，金陵橋寶煙路以東，宏文南路、東嶺路以西地區。主要由職工住宅小區及各企事業單位組成，是寶雞市較大的城市組團之一，狹義的上馬營地區僅指寶鐵社區一帶，是寶雞鐵路運輸生產單位最為集中之地，因此，上馬營成為寶雞鐵路的代名詞，聲名遠播。
明、清時期，上馬營一帶，地處低平的渭河河漫灘，是軍隊屯兵牧馬之地，故名“馬營”。上馬營地處渭河河漫灘和渭河一級階地，地勢低平，在東西兩端河漫灘過渡至一級階地各有一道崗阜，地勢稍高，在鐵路醫院至東站貨場一帶有西崗阜，侍郎墳即坐落於此。20世紀50、60年代，建設寶雞鐵路樞紐時，西嶺不復存在。在6501庫至陸軍三醫院東嶺一帶為東崗阜。東站貨場以南，晏家莊以東至黃家村一帶地勢低窪，為水網地帶，多泉眼溝渠水塘。在今上馬營公交車站以南和蔬菜批發市場以東公路北湧出多處自流泉眼，各源出一條小溪，蜿蜒流經上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村、張家村等村和十里鋪地區苗圃戴家灣一帶。
明清以前，寶雞縣城東南的渭河灘塗，因地勢低窪，易遭水淹，普遍荒蕪，少有耕作。明清時期，渭河北上馬營一帶的渭河灘開始有人挖土平整灘地，引渭河水漫灘，築堤墾田，居民零星分住。清政府實行“新開荒地免稅六年”政策，鼓勵墾荒造田。北坡無地、少地農民，外地流落災民，聚集在渭河灘塗上，選擇崗阜處定居，圍灘墾荒，漫灘造田，種植莊稼，終因沿河無堤防，屢遭水淹，收穫微薄，艱辛創業，至清末民初，逐漸形成上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村4個自然村，俗稱南四村。
居住河灘的四村村民，開渠築堰，引渭河水漫灘，淤地造田。漫灘時，先將荒灘分成若干小塊，再將渭河水引入小塊地中。經過一段時間沉澱，將積水排幹，河水攜帶的泥沙便沉澱在灘地上。須經多次漫淤，方有適耕土地出現，再經數載辛勤勞作，終於耕耘成旱澇保收宜耕的麥田、稻田。民國中期，南四村耕地基本連片。這裡盛產小麥、稻穀、黃豆、魚鱉蝦蟹、河蚌、蓮藕，是當時寶雞縣少有的“魚米之鄉”。
新中國成立後，20世紀50年代初，由於寶成鐵路建設，上馬營開始走上了歷史舞臺。50年代初期的上馬營，人稀罕至，墳丘遍地，蒿草叢生，狼狐出沒，蚊蟲肆虐，十分荒涼。1953年11月，為建設寶成鐵路，各個建設單位雲集寶雞。1954年初，剛從朝鮮歸國的東北鐵道工程總隊與鐵道部第八工程局共同組建鐵道部基建總局第六工程局，局機關就選在當時一片曠野的上馬營，旋即投入到寶成鐵路北段的鐵路建設高潮中。上馬營從此成為寶雞鐵路職工家屬聚集區。
上馬營的變化始於建國後第一個五年計劃時期的1954年，從1950年開始，國家對寶成鐵路南北兩端進行勘測設計。1952年7月1日，在成渝鐵路通車慶典上，賀龍宣佈寶成鐵路建設開工。為修好寶成鐵路，1953年11月到1955年1月期間，當時駐在上馬營的鐵道部第六工程局，在寶雞石油機械廠以東、隴海鐵路以南、寶雞鋼廠以西、東風路以北，分7批共購置了285畝土地，在這裡建起機關、辦公室、專家別墅、職工宿舍住宅樓以及俱樂部、醫院、學校、商店、煤場、糧站等大批建築，形成了龐大的上馬營鐵路職工及家屬的生產生活片區。與此同時，今中鐵電化局寶雞器材廠生產生活區也落戶東風路南北。
1954年修建寶成鐵路時，考慮到寶成、隴海兩線交會後的運輸編解作業，鐵道部第一設計院就提出在寶雞車站以東的上馬營地區修建貨車編組場的技術設計。隨著寶雞鳳州段電氣化設計一併送蘇聯鑑定。1955年根據蘇聯專家鑑定意見做了樞紐的總佈置設計，1956年開始在寶雞車站東3.5公里處興建一個橫列式一級二場15股道的編組場(亦名新場)，1957年建成並開始辦理各個方向的貨物列車到發、甩掛、編組作業，形成未來的寶雞東編組站的雛形。此時，寶雞新場僅是寶雞車站轄屬的一個運轉車間。新場建成後，車機工電輛各部門進駐。
上馬營處處留有鐵路的印跡，就連毗鄰的寶雞石油機械廠歷史上也曾隸屬於鐵路大家族。20世紀50年代初，在上馬營鐵路地區中部修建了一條1華里多長的街道，沿街兩側栽種了懸鈴樹(法國梧桐)，建起辦公室和10多棟蘇式兩層木板樓，還有3棟蘇聯專家別墅、2棟木板樓招待所、職工食堂、俱樂部、鐵路小學、鐵路糧店、商店、醫院等生活後勤設施。兩層木板家屬樓上下共4套，幹部職工待遇分明。科級幹部1家住1套，五六十平方米，住房相對寬敞。職工2家住1套，每家20多平方米，共用廚房衛生間，住房緊張，不方便。一般幹部和職工住磚木平房，面積20平方米左右，鐵路公房雖然條件設施簡陋。但都是鐵路單位的，以同事為主，認識時間都比較長，鄰里關係非常好。許多職工分不到住房，乾脆搭建乾打壘臨時住房，湊合先住下，倒也其樂融融。
寶成鐵路通車後，第六工程局轉戰西寧，離開寶雞。1958年9月，西安鐵路局成立。當年12月，在寶雞設立鐵路辦事處。次年7月，辦事處正式成立，負責處理隴海線普集鎮站至福臨堡站、寶雞站至鳳州站間鐵路運輸生產相關事宜。1959年5月，蘭州局天水分局撤銷，隴海線林家村至社棠間劃歸西安局管轄，寶雞辦事處工作範圍擴大。
20世紀五十年代至九十年代期間，寶成鐵路作為國內第一條電氣化鐵路，西南西北的重要交通大動脈，國家、鐵道部極為重視，為解決秦北段坡度大運能緊張問題，提高運輸效率，採用電力機車牽引。國家動用外匯進口電力機車，隨後來了一批外國專家。在上馬營街道路過會偶遇不少外國專家，除過蘇聯專家，還有法國、羅馬尼亞等國專家。1961年夏天，上馬營鐵路招待所住進4位捲髮碧眼的法國專家，隨之而來的是從法國引進的25臺6Y2電力機車；1972年後又引進2臺羅馬尼亞電力機車和40臺6G法國電力機車，羅馬尼亞、法國技術服務人員也住在上馬營招待所。
上馬營地區繼鐵路系統進駐後，其它單位接踵而至，建成區面積不斷擴大。1954年，糧食部投資建設1003國家糧庫，1956年建成並投入使用；1955年，商業部投資擴建6501國家儲備庫，1957年竣工；1958年，寶雞市木材公司貯木場建成；1959年，石油機械廠建成東廠區；1965年9月，寶雞機床維修廠進駐上馬營；1968年，陝西鑄造廠遷入上馬營；1973年，寶雞市建材公司水泥散裝庫興建，1976年開通使用；1980年，寶雞市金屬材料公司貨場建成。
上世紀六、七十年代的上馬營，除鐵路、石油等單位集中於上馬營西部，1003庫、6501庫等單位集中於上馬營東部，中間地帶和今金臺大道以南地帶基本為耕地和水網地帶，種植小麥、玉米、水稻等農作物。隨著城市擴展，地表水消失，許多農田改種蔬菜。1970年12月1日，寶雞鐵路分局在上馬營正式成立，隸屬鐵道部西安鐵路局。1985年，設在上馬營的寶雞鐵路分局機關科室、部多達46個，二等站段以上下屬單位41個，在職職工達26174餘人。在這一時期，上馬營的馬路得到整修，重建了鐵路文化宮，新建了當時寶雞唯一一處室內籃球場，上馬營鐵小西側的平房住宅和鐵小校舍也進行了加層。地區職工食堂、浴池和行車公寓等設施，也都進行重建或翻修。
1975年7月，隨著寶成全線實現電氣化，略陽地區撤銷，其管轄線路和單位移交寶雞分局，寶雞分局管轄範圍進一步擴大，管轄茂陵至社棠，寶雞至冉家河間鐵路1138公里，營業里程779公里，車站66座，基層單位22個。1981年8月，隴海、寶成鐵路遭遇歷史上罕見特大洪水，寶天線和寶成線北段行車中斷。鐵道部在上馬營設立兩寶搶險指揮部，組織抗洪搶險工作，在鐵路工程部門和地方政府的大力支持下，歷經坎坷，兩線相繼搶通，受到上級表彰和好評。
寶雞車站及其後的寶雞東站自1936年建站至2003年期間先後歷經6次站場擴能改造，站場類型逐步形成單向混合式二級四場站型。現站內設客站站線10條；編組站到達場線路10條，編組場線路25條，北場到發線5條，南場到發線9條；貨物裝卸線8條。共6大作業場區，專用線8條（含段管線），站內鋪設各種線路96條，線路總延長100多公里，佔地面積1514.6畝。寶雞鐵路樞紐的形成經歷了50多年的歷程，是祖國鐵路交通事業發展的縮影，是寶雞鐵路交通發展壯大的歷史見證。
在昔日的上馬營一級階地上一座現代化區域性鐵路編組站縱貫於寶雞市區中部，寶雞鐵路交通樞紐的地位得到進一步增強。如今的寶雞東站，運輸繁忙，平均7分鐘接發1趟列車，幹部職工堅守崗位，履行職責，努力完成當班工作任務，入夜，十里站場，燈火輝煌。運轉、調車、機務、檢車、工務人員各負其責，各司其職，緊張有序的作業場景，構成了一道靚麗風景線。
1995年，寶中鐵路建成通車。2003年6月，寶蘭二線建成通車。寶雞樞紐除南北寶成、寶中線為電氣化單線電氣化鐵路，隴海線為複線電氣化鐵路。運輸效率得到提升，運輸能力得到增強。
20世紀後80年代以後，隨著改革開放經濟快速發展，寶雞樞紐運輸任務艱鉅而繁重，由於隴海鐵路寶蘭段和寶成鐵路地處秦嶺隴山山區，線路的限制坡度大、列車牽引定數受限，寶雞東編組站貨物列車解編作業複雜而繁重。由於寶雞以西、以南均為單線鐵路，運輸能力受到嚴重製約，長期以來形成全路運輸瓶頸，運輸能力超飽和，寶雞樞紐特別是寶成鐵路北段成為全國鐵路少有的長期限制口，這段時期寶雞樞紐的暢通與否直接影響到西南地區經濟建設，對全路路網的暢通至關重要，舉足輕重，倍受國家、鐵道部、全社會注目。直至2001年下半年西康鐵路通車後運輸局面方有所緩解。
2003年6月，寶蘭二線開通運營，寶雞東編組站最終形成東西長南北短的伸長型順列式佈置鐵路樞紐。隴海鐵路延續多年的“腸梗阻”現象得以緩解，運輸能力大幅度提升，隨著運輸生產佈局的調整，蘭州北至新豐鎮貨物列車實現直通，部分特快列車在寶雞實現直通，寶雞樞紐的運輸格局發生了重大變化，由昔日的運輸瓶頸變成運輸暢通。
寶蘭二線開通後至2019年的16年間，寶雞既有鐵路再無大的鐵路建設項目。隨著生產力佈局的調整和鐵路發展之需，寶雞樞紐諸如寶雞機務段、寶雞車輛段等一批鐵路基層站段相繼合併撤銷，鐵路運輸資源東移，寶雞鐵路交通呈現邊緣化趨勢，寶雞樞紐的作用逐漸弱化，地位開始下降。
寶雞是一座因路而興，因戰而興，因工而興的古老且年輕的城市。對於寶雞而言，鐵路的發展對寶雞城市發展至關重要，舉足輕重，上馬營不僅是寶雞城市建設的縮影，同時也是寶雞鐵路發展的縮影。鐵路興，寶雞興、馬營興。2011年，國務院關天經濟區規劃和陝西省政府 53號文件相繼出臺，為寶雞鞏固提升綜合交通樞紐城市地位、推動關天副中心城市建設帶來新的契機。隴海客運專線西寶段的開通，標誌著寶雞開始進入高鐵時代；寶蘭高鐵的貫通，使寶雞融入高鐵網絡之中，視野更加廣闊；規劃中的法門寺至寶雞的城際高鐵也在積極建設當中。相信今後寶雞的鐵路發展會更增添新意。
上馬營，形成於明清時期。清乾隆五十年（1785），寶雞縣編鄉、裡、聯、村，為川聯東第一聯，隸屬寶雞縣宣明鄉正己裡。清《寶雞縣誌》中出現上馬營、樊家灘（黃家村）的地名，後逐漸形成黃家村、上馬營、晏家莊、東嶺村4個自然村。
上馬營位於金臺區東風路街道辦事處和陳倉鎮轄區內，範圍在金陵河東、渭河以北、東風路南側。東西長3.4公里，南北寬4.6公里，總面積約15平方公里。關於上下馬營之名稱的來歷，有一種說法。相傳明末清初，這裡曾是鎮守大散關騎兵牧馬將軍指揮營駐地，後軍馬營遷至渭河南，故渭河北稱上馬營，渭河南稱下馬營。以上馬營自然村而得名。
廣義的上馬營範圍在蟠龍塬南麓以南，渭河以北，金陵橋寶煙路以東，宏文南路、東嶺路以西地區。主要由職工住宅小區及各企事業單位組成，是寶雞市較大的城市組團之一，狹義的上馬營地區僅指寶鐵社區一帶，是寶雞鐵路運輸生產單位最為集中之地，因此，上馬營成為寶雞鐵路的代名詞，聲名遠播。
明、清時期，上馬營一帶，地處低平的渭河河漫灘，是軍隊屯兵牧馬之地，故名“馬營”。上馬營地處渭河河漫灘和渭河一級階地，地勢低平，在東西兩端河漫灘過渡至一級階地各有一道崗阜，地勢稍高，在鐵路醫院至東站貨場一帶有西崗阜，侍郎墳即坐落於此。20世紀50、60年代，建設寶雞鐵路樞紐時，西嶺不復存在。在6501庫至陸軍三醫院東嶺一帶為東崗阜。東站貨場以南，晏家莊以東至黃家村一帶地勢低窪，為水網地帶，多泉眼溝渠水塘。在今上馬營公交車站以南和蔬菜批發市場以東公路北湧出多處自流泉眼，各源出一條小溪，蜿蜒流經上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村、張家村等村和十里鋪地區苗圃戴家灣一帶。
明清以前，寶雞縣城東南的渭河灘塗，因地勢低窪，易遭水淹，普遍荒蕪，少有耕作。明清時期，渭河北上馬營一帶的渭河灘開始有人挖土平整灘地，引渭河水漫灘，築堤墾田，居民零星分住。清政府實行“新開荒地免稅六年”政策，鼓勵墾荒造田。北坡無地、少地農民，外地流落災民，聚集在渭河灘塗上，選擇崗阜處定居，圍灘墾荒，漫灘造田，種植莊稼，終因沿河無堤防，屢遭水淹，收穫微薄，艱辛創業，至清末民初，逐漸形成上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村4個自然村，俗稱南四村。
居住河灘的四村村民，開渠築堰，引渭河水漫灘，淤地造田。漫灘時，先將荒灘分成若干小塊，再將渭河水引入小塊地中。經過一段時間沉澱，將積水排幹，河水攜帶的泥沙便沉澱在灘地上。須經多次漫淤，方有適耕土地出現，再經數載辛勤勞作，終於耕耘成旱澇保收宜耕的麥田、稻田。民國中期，南四村耕地基本連片。這裡盛產小麥、稻穀、黃豆、魚鱉蝦蟹、河蚌、蓮藕，是當時寶雞縣少有的“魚米之鄉”。
新中國成立後，20世紀50年代初，由於寶成鐵路建設，上馬營開始走上了歷史舞臺。50年代初期的上馬營，人稀罕至，墳丘遍地，蒿草叢生，狼狐出沒，蚊蟲肆虐，十分荒涼。1953年11月，為建設寶成鐵路，各個建設單位雲集寶雞。1954年初，剛從朝鮮歸國的東北鐵道工程總隊與鐵道部第八工程局共同組建鐵道部基建總局第六工程局，局機關就選在當時一片曠野的上馬營，旋即投入到寶成鐵路北段的鐵路建設高潮中。上馬營從此成為寶雞鐵路職工家屬聚集區。
上馬營的變化始於建國後第一個五年計劃時期的1954年，從1950年開始，國家對寶成鐵路南北兩端進行勘測設計。1952年7月1日，在成渝鐵路通車慶典上，賀龍宣佈寶成鐵路建設開工。為修好寶成鐵路，1953年11月到1955年1月期間，當時駐在上馬營的鐵道部第六工程局，在寶雞石油機械廠以東、隴海鐵路以南、寶雞鋼廠以西、東風路以北，分7批共購置了285畝土地，在這裡建起機關、辦公室、專家別墅、職工宿舍住宅樓以及俱樂部、醫院、學校、商店、煤場、糧站等大批建築，形成了龐大的上馬營鐵路職工及家屬的生產生活片區。與此同時，今中鐵電化局寶雞器材廠生產生活區也落戶東風路南北。
1954年修建寶成鐵路時，考慮到寶成、隴海兩線交會後的運輸編解作業，鐵道部第一設計院就提出在寶雞車站以東的上馬營地區修建貨車編組場的技術設計。隨著寶雞鳳州段電氣化設計一併送蘇聯鑑定。1955年根據蘇聯專家鑑定意見做了樞紐的總佈置設計，1956年開始在寶雞車站東3.5公里處興建一個橫列式一級二場15股道的編組場(亦名新場)，1957年建成並開始辦理各個方向的貨物列車到發、甩掛、編組作業，形成未來的寶雞東編組站的雛形。此時，寶雞新場僅是寶雞車站轄屬的一個運轉車間。新場建成後，車機工電輛各部門進駐。
上馬營處處留有鐵路的印跡，就連毗鄰的寶雞石油機械廠歷史上也曾隸屬於鐵路大家族。20世紀50年代初，在上馬營鐵路地區中部修建了一條1華里多長的街道，沿街兩側栽種了懸鈴樹(法國梧桐)，建起辦公室和10多棟蘇式兩層木板樓，還有3棟蘇聯專家別墅、2棟木板樓招待所、職工食堂、俱樂部、鐵路小學、鐵路糧店、商店、醫院等生活後勤設施。兩層木板家屬樓上下共4套，幹部職工待遇分明。科級幹部1家住1套，五六十平方米，住房相對寬敞。職工2家住1套，每家20多平方米，共用廚房衛生間，住房緊張，不方便。一般幹部和職工住磚木平房，面積20平方米左右，鐵路公房雖然條件設施簡陋。但都是鐵路單位的，以同事為主，認識時間都比較長，鄰里關係非常好。許多職工分不到住房，乾脆搭建乾打壘臨時住房，湊合先住下，倒也其樂融融。
寶成鐵路通車後，第六工程局轉戰西寧，離開寶雞。1958年9月，西安鐵路局成立。當年12月，在寶雞設立鐵路辦事處。次年7月，辦事處正式成立，負責處理隴海線普集鎮站至福臨堡站、寶雞站至鳳州站間鐵路運輸生產相關事宜。1959年5月，蘭州局天水分局撤銷，隴海線林家村至社棠間劃歸西安局管轄，寶雞辦事處工作範圍擴大。
20世紀五十年代至九十年代期間，寶成鐵路作為國內第一條電氣化鐵路，西南西北的重要交通大動脈，國家、鐵道部極為重視，為解決秦北段坡度大運能緊張問題，提高運輸效率，採用電力機車牽引。國家動用外匯進口電力機車，隨後來了一批外國專家。在上馬營街道路過會偶遇不少外國專家，除過蘇聯專家，還有法國、羅馬尼亞等國專家。1961年夏天，上馬營鐵路招待所住進4位捲髮碧眼的法國專家，隨之而來的是從法國引進的25臺6Y2電力機車；1972年後又引進2臺羅馬尼亞電力機車和40臺6G法國電力機車，羅馬尼亞、法國技術服務人員也住在上馬營招待所。
上馬營地區繼鐵路系統進駐後，其它單位接踵而至，建成區面積不斷擴大。1954年，糧食部投資建設1003國家糧庫，1956年建成並投入使用；1955年，商業部投資擴建6501國家儲備庫，1957年竣工；1958年，寶雞市木材公司貯木場建成；1959年，石油機械廠建成東廠區；1965年9月，寶雞機床維修廠進駐上馬營；1968年，陝西鑄造廠遷入上馬營；1973年，寶雞市建材公司水泥散裝庫興建，1976年開通使用；1980年，寶雞市金屬材料公司貨場建成。
上世紀六、七十年代的上馬營，除鐵路、石油等單位集中於上馬營西部，1003庫、6501庫等單位集中於上馬營東部，中間地帶和今金臺大道以南地帶基本為耕地和水網地帶，種植小麥、玉米、水稻等農作物。隨著城市擴展，地表水消失，許多農田改種蔬菜。1970年12月1日，寶雞鐵路分局在上馬營正式成立，隸屬鐵道部西安鐵路局。1985年，設在上馬營的寶雞鐵路分局機關科室、部多達46個，二等站段以上下屬單位41個，在職職工達26174餘人。在這一時期，上馬營的馬路得到整修，重建了鐵路文化宮，新建了當時寶雞唯一一處室內籃球場，上馬營鐵小西側的平房住宅和鐵小校舍也進行了加層。地區職工食堂、浴池和行車公寓等設施，也都進行重建或翻修。
1975年7月，隨著寶成全線實現電氣化，略陽地區撤銷，其管轄線路和單位移交寶雞分局，寶雞分局管轄範圍進一步擴大，管轄茂陵至社棠，寶雞至冉家河間鐵路1138公里，營業里程779公里，車站66座，基層單位22個。1981年8月，隴海、寶成鐵路遭遇歷史上罕見特大洪水，寶天線和寶成線北段行車中斷。鐵道部在上馬營設立兩寶搶險指揮部，組織抗洪搶險工作，在鐵路工程部門和地方政府的大力支持下，歷經坎坷，兩線相繼搶通，受到上級表彰和好評。
寶雞車站及其後的寶雞東站自1936年建站至2003年期間先後歷經6次站場擴能改造，站場類型逐步形成單向混合式二級四場站型。現站內設客站站線10條；編組站到達場線路10條，編組場線路25條，北場到發線5條，南場到發線9條；貨物裝卸線8條。共6大作業場區，專用線8條（含段管線），站內鋪設各種線路96條，線路總延長100多公里，佔地面積1514.6畝。寶雞鐵路樞紐的形成經歷了50多年的歷程，是祖國鐵路交通事業發展的縮影，是寶雞鐵路交通發展壯大的歷史見證。
在昔日的上馬營一級階地上一座現代化區域性鐵路編組站縱貫於寶雞市區中部，寶雞鐵路交通樞紐的地位得到進一步增強。如今的寶雞東站，運輸繁忙，平均7分鐘接發1趟列車，幹部職工堅守崗位，履行職責，努力完成當班工作任務，入夜，十里站場，燈火輝煌。運轉、調車、機務、檢車、工務人員各負其責，各司其職，緊張有序的作業場景，構成了一道靚麗風景線。
1995年，寶中鐵路建成通車。2003年6月，寶蘭二線建成通車。寶雞樞紐除南北寶成、寶中線為電氣化單線電氣化鐵路，隴海線為複線電氣化鐵路。運輸效率得到提升，運輸能力得到增強。
20世紀後80年代以後，隨著改革開放經濟快速發展，寶雞樞紐運輸任務艱鉅而繁重，由於隴海鐵路寶蘭段和寶成鐵路地處秦嶺隴山山區，線路的限制坡度大、列車牽引定數受限，寶雞東編組站貨物列車解編作業複雜而繁重。由於寶雞以西、以南均為單線鐵路，運輸能力受到嚴重製約，長期以來形成全路運輸瓶頸，運輸能力超飽和，寶雞樞紐特別是寶成鐵路北段成為全國鐵路少有的長期限制口，這段時期寶雞樞紐的暢通與否直接影響到西南地區經濟建設，對全路路網的暢通至關重要，舉足輕重，倍受國家、鐵道部、全社會注目。直至2001年下半年西康鐵路通車後運輸局面方有所緩解。
2003年6月，寶蘭二線開通運營，寶雞東編組站最終形成東西長南北短的伸長型順列式佈置鐵路樞紐。隴海鐵路延續多年的“腸梗阻”現象得以緩解，運輸能力大幅度提升，隨著運輸生產佈局的調整，蘭州北至新豐鎮貨物列車實現直通，部分特快列車在寶雞實現直通，寶雞樞紐的運輸格局發生了重大變化，由昔日的運輸瓶頸變成運輸暢通。
寶蘭二線開通後至2019年的16年間，寶雞既有鐵路再無大的鐵路建設項目。隨著生產力佈局的調整和鐵路發展之需，寶雞樞紐諸如寶雞機務段、寶雞車輛段等一批鐵路基層站段相繼合併撤銷，鐵路運輸資源東移，寶雞鐵路交通呈現邊緣化趨勢，寶雞樞紐的作用逐漸弱化，地位開始下降。
寶雞是一座因路而興，因戰而興，因工而興的古老且年輕的城市。對於寶雞而言，鐵路的發展對寶雞城市發展至關重要，舉足輕重，上馬營不僅是寶雞城市建設的縮影，同時也是寶雞鐵路發展的縮影。鐵路興，寶雞興、馬營興。2011年，國務院關天經濟區規劃和陝西省政府 53號文件相繼出臺，為寶雞鞏固提升綜合交通樞紐城市地位、推動關天副中心城市建設帶來新的契機。隴海客運專線西寶段的開通，標誌著寶雞開始進入高鐵時代；寶蘭高鐵的貫通，使寶雞融入高鐵網絡之中，視野更加廣闊；規劃中的法門寺至寶雞的城際高鐵也在積極建設當中。相信今後寶雞的鐵路發展會更增添新意。
20世紀90年代前後，上馬營興起了建設職工住宅高潮，先是在機務段以北東站以西隴海正線以南蓋起了黑三角住宅小區，但物資材料緊張，各基層單位想方設法為職工著想建設住宅，緩解了職工居住緊張的狀況。那時，上馬營的街道、文化宮、食堂、住宅樓等都進行了翻修或重建，上馬營街道繁華，人流如梭，商品琳琅滿目，市場供應豐富，可謂寶雞鐵路鼎盛時期。1987年3月，隨著寶雞鐵路分局併入西安鐵路分局，寶雞鐵路風光不在。西安鐵路分局在20世紀90年代至2000年以後，先後在上馬營兩次購地28畝、35畝，這就是人們朗朗上口的28畝地、35畝地職工住宅區；後來又在陳倉園購地100畝，建起了多棟職工住宅樓，大家又把那裡叫100畝地。
上馬營，形成於明清時期。清乾隆五十年（1785），寶雞縣編鄉、裡、聯、村，為川聯東第一聯，隸屬寶雞縣宣明鄉正己裡。清《寶雞縣誌》中出現上馬營、樊家灘（黃家村）的地名，後逐漸形成黃家村、上馬營、晏家莊、東嶺村4個自然村。
上馬營位於金臺區東風路街道辦事處和陳倉鎮轄區內，範圍在金陵河東、渭河以北、東風路南側。東西長3.4公里，南北寬4.6公里，總面積約15平方公里。關於上下馬營之名稱的來歷，有一種說法。相傳明末清初，這裡曾是鎮守大散關騎兵牧馬將軍指揮營駐地，後軍馬營遷至渭河南，故渭河北稱上馬營，渭河南稱下馬營。以上馬營自然村而得名。
廣義的上馬營範圍在蟠龍塬南麓以南，渭河以北，金陵橋寶煙路以東，宏文南路、東嶺路以西地區。主要由職工住宅小區及各企事業單位組成，是寶雞市較大的城市組團之一，狹義的上馬營地區僅指寶鐵社區一帶，是寶雞鐵路運輸生產單位最為集中之地，因此，上馬營成為寶雞鐵路的代名詞，聲名遠播。
明、清時期，上馬營一帶，地處低平的渭河河漫灘，是軍隊屯兵牧馬之地，故名“馬營”。上馬營地處渭河河漫灘和渭河一級階地，地勢低平，在東西兩端河漫灘過渡至一級階地各有一道崗阜，地勢稍高，在鐵路醫院至東站貨場一帶有西崗阜，侍郎墳即坐落於此。20世紀50、60年代，建設寶雞鐵路樞紐時，西嶺不復存在。在6501庫至陸軍三醫院東嶺一帶為東崗阜。東站貨場以南，晏家莊以東至黃家村一帶地勢低窪，為水網地帶，多泉眼溝渠水塘。在今上馬營公交車站以南和蔬菜批發市場以東公路北湧出多處自流泉眼，各源出一條小溪，蜿蜒流經上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村、張家村等村和十里鋪地區苗圃戴家灣一帶。
明清以前，寶雞縣城東南的渭河灘塗，因地勢低窪，易遭水淹，普遍荒蕪，少有耕作。明清時期，渭河北上馬營一帶的渭河灘開始有人挖土平整灘地，引渭河水漫灘，築堤墾田，居民零星分住。清政府實行“新開荒地免稅六年”政策，鼓勵墾荒造田。北坡無地、少地農民，外地流落災民，聚集在渭河灘塗上，選擇崗阜處定居，圍灘墾荒，漫灘造田，種植莊稼，終因沿河無堤防，屢遭水淹，收穫微薄，艱辛創業，至清末民初，逐漸形成上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村4個自然村，俗稱南四村。
居住河灘的四村村民，開渠築堰，引渭河水漫灘，淤地造田。漫灘時，先將荒灘分成若干小塊，再將渭河水引入小塊地中。經過一段時間沉澱，將積水排幹，河水攜帶的泥沙便沉澱在灘地上。須經多次漫淤，方有適耕土地出現，再經數載辛勤勞作，終於耕耘成旱澇保收宜耕的麥田、稻田。民國中期，南四村耕地基本連片。這裡盛產小麥、稻穀、黃豆、魚鱉蝦蟹、河蚌、蓮藕，是當時寶雞縣少有的“魚米之鄉”。
新中國成立後，20世紀50年代初，由於寶成鐵路建設，上馬營開始走上了歷史舞臺。50年代初期的上馬營，人稀罕至，墳丘遍地，蒿草叢生，狼狐出沒，蚊蟲肆虐，十分荒涼。1953年11月，為建設寶成鐵路，各個建設單位雲集寶雞。1954年初，剛從朝鮮歸國的東北鐵道工程總隊與鐵道部第八工程局共同組建鐵道部基建總局第六工程局，局機關就選在當時一片曠野的上馬營，旋即投入到寶成鐵路北段的鐵路建設高潮中。上馬營從此成為寶雞鐵路職工家屬聚集區。
上馬營的變化始於建國後第一個五年計劃時期的1954年，從1950年開始，國家對寶成鐵路南北兩端進行勘測設計。1952年7月1日，在成渝鐵路通車慶典上，賀龍宣佈寶成鐵路建設開工。為修好寶成鐵路，1953年11月到1955年1月期間，當時駐在上馬營的鐵道部第六工程局，在寶雞石油機械廠以東、隴海鐵路以南、寶雞鋼廠以西、東風路以北，分7批共購置了285畝土地，在這裡建起機關、辦公室、專家別墅、職工宿舍住宅樓以及俱樂部、醫院、學校、商店、煤場、糧站等大批建築，形成了龐大的上馬營鐵路職工及家屬的生產生活片區。與此同時，今中鐵電化局寶雞器材廠生產生活區也落戶東風路南北。
1954年修建寶成鐵路時，考慮到寶成、隴海兩線交會後的運輸編解作業，鐵道部第一設計院就提出在寶雞車站以東的上馬營地區修建貨車編組場的技術設計。隨著寶雞鳳州段電氣化設計一併送蘇聯鑑定。1955年根據蘇聯專家鑑定意見做了樞紐的總佈置設計，1956年開始在寶雞車站東3.5公里處興建一個橫列式一級二場15股道的編組場(亦名新場)，1957年建成並開始辦理各個方向的貨物列車到發、甩掛、編組作業，形成未來的寶雞東編組站的雛形。此時，寶雞新場僅是寶雞車站轄屬的一個運轉車間。新場建成後，車機工電輛各部門進駐。
上馬營處處留有鐵路的印跡，就連毗鄰的寶雞石油機械廠歷史上也曾隸屬於鐵路大家族。20世紀50年代初，在上馬營鐵路地區中部修建了一條1華里多長的街道，沿街兩側栽種了懸鈴樹(法國梧桐)，建起辦公室和10多棟蘇式兩層木板樓，還有3棟蘇聯專家別墅、2棟木板樓招待所、職工食堂、俱樂部、鐵路小學、鐵路糧店、商店、醫院等生活後勤設施。兩層木板家屬樓上下共4套，幹部職工待遇分明。科級幹部1家住1套，五六十平方米，住房相對寬敞。職工2家住1套，每家20多平方米，共用廚房衛生間，住房緊張，不方便。一般幹部和職工住磚木平房，面積20平方米左右，鐵路公房雖然條件設施簡陋。但都是鐵路單位的，以同事為主，認識時間都比較長，鄰里關係非常好。許多職工分不到住房，乾脆搭建乾打壘臨時住房，湊合先住下，倒也其樂融融。
寶成鐵路通車後，第六工程局轉戰西寧，離開寶雞。1958年9月，西安鐵路局成立。當年12月，在寶雞設立鐵路辦事處。次年7月，辦事處正式成立，負責處理隴海線普集鎮站至福臨堡站、寶雞站至鳳州站間鐵路運輸生產相關事宜。1959年5月，蘭州局天水分局撤銷，隴海線林家村至社棠間劃歸西安局管轄，寶雞辦事處工作範圍擴大。
20世紀五十年代至九十年代期間，寶成鐵路作為國內第一條電氣化鐵路，西南西北的重要交通大動脈，國家、鐵道部極為重視，為解決秦北段坡度大運能緊張問題，提高運輸效率，採用電力機車牽引。國家動用外匯進口電力機車，隨後來了一批外國專家。在上馬營街道路過會偶遇不少外國專家，除過蘇聯專家，還有法國、羅馬尼亞等國專家。1961年夏天，上馬營鐵路招待所住進4位捲髮碧眼的法國專家，隨之而來的是從法國引進的25臺6Y2電力機車；1972年後又引進2臺羅馬尼亞電力機車和40臺6G法國電力機車，羅馬尼亞、法國技術服務人員也住在上馬營招待所。
上馬營地區繼鐵路系統進駐後，其它單位接踵而至，建成區面積不斷擴大。1954年，糧食部投資建設1003國家糧庫，1956年建成並投入使用；1955年，商業部投資擴建6501國家儲備庫，1957年竣工；1958年，寶雞市木材公司貯木場建成；1959年，石油機械廠建成東廠區；1965年9月，寶雞機床維修廠進駐上馬營；1968年，陝西鑄造廠遷入上馬營；1973年，寶雞市建材公司水泥散裝庫興建，1976年開通使用；1980年，寶雞市金屬材料公司貨場建成。
上世紀六、七十年代的上馬營，除鐵路、石油等單位集中於上馬營西部，1003庫、6501庫等單位集中於上馬營東部，中間地帶和今金臺大道以南地帶基本為耕地和水網地帶，種植小麥、玉米、水稻等農作物。隨著城市擴展，地表水消失，許多農田改種蔬菜。1970年12月1日，寶雞鐵路分局在上馬營正式成立，隸屬鐵道部西安鐵路局。1985年，設在上馬營的寶雞鐵路分局機關科室、部多達46個，二等站段以上下屬單位41個，在職職工達26174餘人。在這一時期，上馬營的馬路得到整修，重建了鐵路文化宮，新建了當時寶雞唯一一處室內籃球場，上馬營鐵小西側的平房住宅和鐵小校舍也進行了加層。地區職工食堂、浴池和行車公寓等設施，也都進行重建或翻修。
1975年7月，隨著寶成全線實現電氣化，略陽地區撤銷，其管轄線路和單位移交寶雞分局，寶雞分局管轄範圍進一步擴大，管轄茂陵至社棠，寶雞至冉家河間鐵路1138公里，營業里程779公里，車站66座，基層單位22個。1981年8月，隴海、寶成鐵路遭遇歷史上罕見特大洪水，寶天線和寶成線北段行車中斷。鐵道部在上馬營設立兩寶搶險指揮部，組織抗洪搶險工作，在鐵路工程部門和地方政府的大力支持下，歷經坎坷，兩線相繼搶通，受到上級表彰和好評。
寶雞車站及其後的寶雞東站自1936年建站至2003年期間先後歷經6次站場擴能改造，站場類型逐步形成單向混合式二級四場站型。現站內設客站站線10條；編組站到達場線路10條，編組場線路25條，北場到發線5條，南場到發線9條；貨物裝卸線8條。共6大作業場區，專用線8條（含段管線），站內鋪設各種線路96條，線路總延長100多公里，佔地面積1514.6畝。寶雞鐵路樞紐的形成經歷了50多年的歷程，是祖國鐵路交通事業發展的縮影，是寶雞鐵路交通發展壯大的歷史見證。
在昔日的上馬營一級階地上一座現代化區域性鐵路編組站縱貫於寶雞市區中部，寶雞鐵路交通樞紐的地位得到進一步增強。如今的寶雞東站，運輸繁忙，平均7分鐘接發1趟列車，幹部職工堅守崗位，履行職責，努力完成當班工作任務，入夜，十里站場，燈火輝煌。運轉、調車、機務、檢車、工務人員各負其責，各司其職，緊張有序的作業場景，構成了一道靚麗風景線。
1995年，寶中鐵路建成通車。2003年6月，寶蘭二線建成通車。寶雞樞紐除南北寶成、寶中線為電氣化單線電氣化鐵路，隴海線為複線電氣化鐵路。運輸效率得到提升，運輸能力得到增強。
20世紀後80年代以後，隨著改革開放經濟快速發展，寶雞樞紐運輸任務艱鉅而繁重，由於隴海鐵路寶蘭段和寶成鐵路地處秦嶺隴山山區，線路的限制坡度大、列車牽引定數受限，寶雞東編組站貨物列車解編作業複雜而繁重。由於寶雞以西、以南均為單線鐵路，運輸能力受到嚴重製約，長期以來形成全路運輸瓶頸，運輸能力超飽和，寶雞樞紐特別是寶成鐵路北段成為全國鐵路少有的長期限制口，這段時期寶雞樞紐的暢通與否直接影響到西南地區經濟建設，對全路路網的暢通至關重要，舉足輕重，倍受國家、鐵道部、全社會注目。直至2001年下半年西康鐵路通車後運輸局面方有所緩解。
2003年6月，寶蘭二線開通運營，寶雞東編組站最終形成東西長南北短的伸長型順列式佈置鐵路樞紐。隴海鐵路延續多年的“腸梗阻”現象得以緩解，運輸能力大幅度提升，隨著運輸生產佈局的調整，蘭州北至新豐鎮貨物列車實現直通，部分特快列車在寶雞實現直通，寶雞樞紐的運輸格局發生了重大變化，由昔日的運輸瓶頸變成運輸暢通。
寶蘭二線開通後至2019年的16年間，寶雞既有鐵路再無大的鐵路建設項目。隨著生產力佈局的調整和鐵路發展之需，寶雞樞紐諸如寶雞機務段、寶雞車輛段等一批鐵路基層站段相繼合併撤銷，鐵路運輸資源東移，寶雞鐵路交通呈現邊緣化趨勢，寶雞樞紐的作用逐漸弱化，地位開始下降。
寶雞是一座因路而興，因戰而興，因工而興的古老且年輕的城市。對於寶雞而言，鐵路的發展對寶雞城市發展至關重要，舉足輕重，上馬營不僅是寶雞城市建設的縮影，同時也是寶雞鐵路發展的縮影。鐵路興，寶雞興、馬營興。2011年，國務院關天經濟區規劃和陝西省政府 53號文件相繼出臺，為寶雞鞏固提升綜合交通樞紐城市地位、推動關天副中心城市建設帶來新的契機。隴海客運專線西寶段的開通，標誌著寶雞開始進入高鐵時代；寶蘭高鐵的貫通，使寶雞融入高鐵網絡之中，視野更加廣闊；規劃中的法門寺至寶雞的城際高鐵也在積極建設當中。相信今後寶雞的鐵路發展會更增添新意。
20世紀90年代前後，上馬營興起了建設職工住宅高潮，先是在機務段以北東站以西隴海正線以南蓋起了黑三角住宅小區，但物資材料緊張，各基層單位想方設法為職工著想建設住宅，緩解了職工居住緊張的狀況。那時，上馬營的街道、文化宮、食堂、住宅樓等都進行了翻修或重建，上馬營街道繁華，人流如梭，商品琳琅滿目，市場供應豐富，可謂寶雞鐵路鼎盛時期。1987年3月，隨著寶雞鐵路分局併入西安鐵路分局，寶雞鐵路風光不在。西安鐵路分局在20世紀90年代至2000年以後，先後在上馬營兩次購地28畝、35畝，這就是人們朗朗上口的28畝地、35畝地職工住宅區；後來又在陳倉園購地100畝，建起了多棟職工住宅樓，大家又把那裡叫100畝地。
2004年11月，寶雞機務段、寶雞車輛段等10個鐵路基層站段撤銷，往日熙熙攘攘的景象已成過眼煙雲，上馬營作為寶雞鐵路中樞的使命已不復存在。但是這裡的鐵路運輸仍然需要大批鐵路員工，目前維繫既有線運營的寶雞鐵路基層單位還有寶雞東站、寶雞車務段、寶雞供電段、寶雞機車修理廠、寶雞電務段、寶雞工務段等6個基層運輸生產站段以及中鐵西安局集團公司有關基層站段派駐寶雞的車間。
隴海鐵路通達寶雞後，在抗戰中發揮了重要的作用。建國後隨著鐵路的發展，這裡逐漸成為鐵路樞紐，鐵路系統機關、職工家屬聚居之地。隨後周邊機關、工廠、商店、居民住宅樓逐漸增多。上馬營現轄區內有路、街、巷30餘條，主要有東風路、躍進路、聯盟路、同盟路、冠森路、寶鐵路（紅衛路）、樞紐路、菸廠路、東嶺路、金陵東路、金臺大道等。東風路、金臺大道橫貫東西，當時瀝青路面，寬闊平坦。機動車道、人力車道、人行道劃隔分明，上下行道，秩序井然。機動車道與人力車道之間和人行道外沿，花圃草坪相連。新建上馬營戲水樂園、上馬營渭河生態公園和寶雞市文化藝術中心。道路兩旁，綠樹茂密。沿街工廠單位林立，倉庫遍佈，已成為寶雞市市區主要繁華街道之一。轄區內高層建築鱗次櫛比，寶雞市市區內最早的高層建築菸廠住宅樓和最新的最高建築國金中心就坐落於上馬營。鐵路4棟高層住宅、寶雞石油機械廠和寶雞捲菸廠10餘棟高層住宅樓，分別矗立於東風路南北側，西臨金陵河畔。連接渭河南北兩岸的金渭、聯盟渭河大橋及東嶺廊橋、渭河吊橋相繼建成，新建大型社區陳倉園、軒苑社區、市民中心。新中國第一個電力機車機務段位於寶鐵社區北。寶雞市新地標項目東嶺綜合體也將坐落於此。
60多年過去了，當年的城鄉結合的上馬營片區已成為寶雞主城區，寶鐵紅衛路上栽種的懸鈴樹已經長成參天大樹，根深枝繁葉茂，濃廕庇日，鬱鬱蔥蔥。上馬營百年漸行漸遠的歷史，永遠值得銘記。上馬營曾作為寶雞鐵路發展的中樞，為寶雞城市的崛起和經濟建設、交通運輸發展作出了重大貢獻。但是這裡上世紀建設的老舊住宅很多，城市基礎設施不完善，且面臨許多新的問題，亟待進行改造。相信隨著國家社會的發展、改革的深化，居住在上馬營的鐵路人明天會更加美好。
——於世宏於2019年7月8日
上馬營，形成於明清時期。清乾隆五十年（1785），寶雞縣編鄉、裡、聯、村，為川聯東第一聯，隸屬寶雞縣宣明鄉正己裡。清《寶雞縣誌》中出現上馬營、樊家灘（黃家村）的地名，後逐漸形成黃家村、上馬營、晏家莊、東嶺村4個自然村。
上馬營位於金臺區東風路街道辦事處和陳倉鎮轄區內，範圍在金陵河東、渭河以北、東風路南側。東西長3.4公里，南北寬4.6公里，總面積約15平方公里。關於上下馬營之名稱的來歷，有一種說法。相傳明末清初，這裡曾是鎮守大散關騎兵牧馬將軍指揮營駐地，後軍馬營遷至渭河南，故渭河北稱上馬營，渭河南稱下馬營。以上馬營自然村而得名。
廣義的上馬營範圍在蟠龍塬南麓以南，渭河以北，金陵橋寶煙路以東，宏文南路、東嶺路以西地區。主要由職工住宅小區及各企事業單位組成，是寶雞市較大的城市組團之一，狹義的上馬營地區僅指寶鐵社區一帶，是寶雞鐵路運輸生產單位最為集中之地，因此，上馬營成為寶雞鐵路的代名詞，聲名遠播。
明、清時期，上馬營一帶，地處低平的渭河河漫灘，是軍隊屯兵牧馬之地，故名“馬營”。上馬營地處渭河河漫灘和渭河一級階地，地勢低平，在東西兩端河漫灘過渡至一級階地各有一道崗阜，地勢稍高，在鐵路醫院至東站貨場一帶有西崗阜，侍郎墳即坐落於此。20世紀50、60年代，建設寶雞鐵路樞紐時，西嶺不復存在。在6501庫至陸軍三醫院東嶺一帶為東崗阜。東站貨場以南，晏家莊以東至黃家村一帶地勢低窪，為水網地帶，多泉眼溝渠水塘。在今上馬營公交車站以南和蔬菜批發市場以東公路北湧出多處自流泉眼，各源出一條小溪，蜿蜒流經上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村、張家村等村和十里鋪地區苗圃戴家灣一帶。
明清以前，寶雞縣城東南的渭河灘塗，因地勢低窪，易遭水淹，普遍荒蕪，少有耕作。明清時期，渭河北上馬營一帶的渭河灘開始有人挖土平整灘地，引渭河水漫灘，築堤墾田，居民零星分住。清政府實行“新開荒地免稅六年”政策，鼓勵墾荒造田。北坡無地、少地農民，外地流落災民，聚集在渭河灘塗上，選擇崗阜處定居，圍灘墾荒，漫灘造田，種植莊稼，終因沿河無堤防，屢遭水淹，收穫微薄，艱辛創業，至清末民初，逐漸形成上馬營、晏家莊、黃家村、東嶺村4個自然村，俗稱南四村。
居住河灘的四村村民，開渠築堰，引渭河水漫灘，淤地造田。漫灘時，先將荒灘分成若干小塊，再將渭河水引入小塊地中。經過一段時間沉澱，將積水排幹，河水攜帶的泥沙便沉澱在灘地上。須經多次漫淤，方有適耕土地出現，再經數載辛勤勞作，終於耕耘成旱澇保收宜耕的麥田、稻田。民國中期，南四村耕地基本連片。這裡盛產小麥、稻穀、黃豆、魚鱉蝦蟹、河蚌、蓮藕，是當時寶雞縣少有的“魚米之鄉”。
新中國成立後，20世紀50年代初，由於寶成鐵路建設，上馬營開始走上了歷史舞臺。50年代初期的上馬營，人稀罕至，墳丘遍地，蒿草叢生，狼狐出沒，蚊蟲肆虐，十分荒涼。1953年11月，為建設寶成鐵路，各個建設單位雲集寶雞。1954年初，剛從朝鮮歸國的東北鐵道工程總隊與鐵道部第八工程局共同組建鐵道部基建總局第六工程局，局機關就選在當時一片曠野的上馬營，旋即投入到寶成鐵路北段的鐵路建設高潮中。上馬營從此成為寶雞鐵路職工家屬聚集區。
上馬營的變化始於建國後第一個五年計劃時期的1954年，從1950年開始，國家對寶成鐵路南北兩端進行勘測設計。1952年7月1日，在成渝鐵路通車慶典上，賀龍宣佈寶成鐵路建設開工。為修好寶成鐵路，1953年11月到1955年1月期間，當時駐在上馬營的鐵道部第六工程局，在寶雞石油機械廠以東、隴海鐵路以南、寶雞鋼廠以西、東風路以北，分7批共購置了285畝土地，在這裡建起機關、辦公室、專家別墅、職工宿舍住宅樓以及俱樂部、醫院、學校、商店、煤場、糧站等大批建築，形成了龐大的上馬營鐵路職工及家屬的生產生活片區。與此同時，今中鐵電化局寶雞器材廠生產生活區也落戶東風路南北。
1954年修建寶成鐵路時，考慮到寶成、隴海兩線交會後的運輸編解作業，鐵道部第一設計院就提出在寶雞車站以東的上馬營地區修建貨車編組場的技術設計。隨著寶雞鳳州段電氣化設計一併送蘇聯鑑定。1955年根據蘇聯專家鑑定意見做了樞紐的總佈置設計，1956年開始在寶雞車站東3.5公里處興建一個橫列式一級二場15股道的編組場(亦名新場)，1957年建成並開始辦理各個方向的貨物列車到發、甩掛、編組作業，形成未來的寶雞東編組站的雛形。此時，寶雞新場僅是寶雞車站轄屬的一個運轉車間。新場建成後，車機工電輛各部門進駐。
上馬營處處留有鐵路的印跡，就連毗鄰的寶雞石油機械廠歷史上也曾隸屬於鐵路大家族。20世紀50年代初，在上馬營鐵路地區中部修建了一條1華里多長的街道，沿街兩側栽種了懸鈴樹(法國梧桐)，建起辦公室和10多棟蘇式兩層木板樓，還有3棟蘇聯專家別墅、2棟木板樓招待所、職工食堂、俱樂部、鐵路小學、鐵路糧店、商店、醫院等生活後勤設施。兩層木板家屬樓上下共4套，幹部職工待遇分明。科級幹部1家住1套，五六十平方米，住房相對寬敞。職工2家住1套，每家20多平方米，共用廚房衛生間，住房緊張，不方便。一般幹部和職工住磚木平房，面積20平方米左右，鐵路公房雖然條件設施簡陋。但都是鐵路單位的，以同事為主，認識時間都比較長，鄰里關係非常好。許多職工分不到住房，乾脆搭建乾打壘臨時住房，湊合先住下，倒也其樂融融。
寶成鐵路通車後，第六工程局轉戰西寧，離開寶雞。1958年9月，西安鐵路局成立。當年12月，在寶雞設立鐵路辦事處。次年7月，辦事處正式成立，負責處理隴海線普集鎮站至福臨堡站、寶雞站至鳳州站間鐵路運輸生產相關事宜。1959年5月，蘭州局天水分局撤銷，隴海線林家村至社棠間劃歸西安局管轄，寶雞辦事處工作範圍擴大。
20世紀五十年代至九十年代期間，寶成鐵路作為國內第一條電氣化鐵路，西南西北的重要交通大動脈，國家、鐵道部極為重視，為解決秦北段坡度大運能緊張問題，提高運輸效率，採用電力機車牽引。國家動用外匯進口電力機車，隨後來了一批外國專家。在上馬營街道路過會偶遇不少外國專家，除過蘇聯專家，還有法國、羅馬尼亞等國專家。1961年夏天，上馬營鐵路招待所住進4位捲髮碧眼的法國專家，隨之而來的是從法國引進的25臺6Y2電力機車；1972年後又引進2臺羅馬尼亞電力機車和40臺6G法國電力機車，羅馬尼亞、法國技術服務人員也住在上馬營招待所。
上馬營地區繼鐵路系統進駐後，其它單位接踵而至，建成區面積不斷擴大。1954年，糧食部投資建設1003國家糧庫，1956年建成並投入使用；1955年，商業部投資擴建6501國家儲備庫，1957年竣工；1958年，寶雞市木材公司貯木場建成；1959年，石油機械廠建成東廠區；1965年9月，寶雞機床維修廠進駐上馬營；1968年，陝西鑄造廠遷入上馬營；1973年，寶雞市建材公司水泥散裝庫興建，1976年開通使用；1980年，寶雞市金屬材料公司貨場建成。
上世紀六、七十年代的上馬營，除鐵路、石油等單位集中於上馬營西部，1003庫、6501庫等單位集中於上馬營東部，中間地帶和今金臺大道以南地帶基本為耕地和水網地帶，種植小麥、玉米、水稻等農作物。隨著城市擴展，地表水消失，許多農田改種蔬菜。1970年12月1日，寶雞鐵路分局在上馬營正式成立，隸屬鐵道部西安鐵路局。1985年，設在上馬營的寶雞鐵路分局機關科室、部多達46個，二等站段以上下屬單位41個，在職職工達26174餘人。在這一時期，上馬營的馬路得到整修，重建了鐵路文化宮，新建了當時寶雞唯一一處室內籃球場，上馬營鐵小西側的平房住宅和鐵小校舍也進行了加層。地區職工食堂、浴池和行車公寓等設施，也都進行重建或翻修。
1975年7月，隨著寶成全線實現電氣化，略陽地區撤銷，其管轄線路和單位移交寶雞分局，寶雞分局管轄範圍進一步擴大，管轄茂陵至社棠，寶雞至冉家河間鐵路1138公里，營業里程779公里，車站66座，基層單位22個。1981年8月，隴海、寶成鐵路遭遇歷史上罕見特大洪水，寶天線和寶成線北段行車中斷。鐵道部在上馬營設立兩寶搶險指揮部，組織抗洪搶險工作，在鐵路工程部門和地方政府的大力支持下，歷經坎坷，兩線相繼搶通，受到上級表彰和好評。
寶雞車站及其後的寶雞東站自1936年建站至2003年期間先後歷經6次站場擴能改造，站場類型逐步形成單向混合式二級四場站型。現站內設客站站線10條；編組站到達場線路10條，編組場線路25條，北場到發線5條，南場到發線9條；貨物裝卸線8條。共6大作業場區，專用線8條（含段管線），站內鋪設各種線路96條，線路總延長100多公里，佔地面積1514.6畝。寶雞鐵路樞紐的形成經歷了50多年的歷程，是祖國鐵路交通事業發展的縮影，是寶雞鐵路交通發展壯大的歷史見證。
在昔日的上馬營一級階地上一座現代化區域性鐵路編組站縱貫於寶雞市區中部，寶雞鐵路交通樞紐的地位得到進一步增強。如今的寶雞東站，運輸繁忙，平均7分鐘接發1趟列車，幹部職工堅守崗位，履行職責，努力完成當班工作任務，入夜，十里站場，燈火輝煌。運轉、調車、機務、檢車、工務人員各負其責，各司其職，緊張有序的作業場景，構成了一道靚麗風景線。
1995年，寶中鐵路建成通車。2003年6月，寶蘭二線建成通車。寶雞樞紐除南北寶成、寶中線為電氣化單線電氣化鐵路，隴海線為複線電氣化鐵路。運輸效率得到提升，運輸能力得到增強。
20世紀後80年代以後，隨著改革開放經濟快速發展，寶雞樞紐運輸任務艱鉅而繁重，由於隴海鐵路寶蘭段和寶成鐵路地處秦嶺隴山山區，線路的限制坡度大、列車牽引定數受限，寶雞東編組站貨物列車解編作業複雜而繁重。由於寶雞以西、以南均為單線鐵路，運輸能力受到嚴重製約，長期以來形成全路運輸瓶頸，運輸能力超飽和，寶雞樞紐特別是寶成鐵路北段成為全國鐵路少有的長期限制口，這段時期寶雞樞紐的暢通與否直接影響到西南地區經濟建設，對全路路網的暢通至關重要，舉足輕重，倍受國家、鐵道部、全社會注目。直至2001年下半年西康鐵路通車後運輸局面方有所緩解。
2003年6月，寶蘭二線開通運營，寶雞東編組站最終形成東西長南北短的伸長型順列式佈置鐵路樞紐。隴海鐵路延續多年的“腸梗阻”現象得以緩解，運輸能力大幅度提升，隨著運輸生產佈局的調整，蘭州北至新豐鎮貨物列車實現直通，部分特快列車在寶雞實現直通，寶雞樞紐的運輸格局發生了重大變化，由昔日的運輸瓶頸變成運輸暢通。
寶蘭二線開通後至2019年的16年間，寶雞既有鐵路再無大的鐵路建設項目。隨著生產力佈局的調整和鐵路發展之需，寶雞樞紐諸如寶雞機務段、寶雞車輛段等一批鐵路基層站段相繼合併撤銷，鐵路運輸資源東移，寶雞鐵路交通呈現邊緣化趨勢，寶雞樞紐的作用逐漸弱化，地位開始下降。
寶雞是一座因路而興，因戰而興，因工而興的古老且年輕的城市。對於寶雞而言，鐵路的發展對寶雞城市發展至關重要，舉足輕重，上馬營不僅是寶雞城市建設的縮影，同時也是寶雞鐵路發展的縮影。鐵路興，寶雞興、馬營興。2011年，國務院關天經濟區規劃和陝西省政府 53號文件相繼出臺，為寶雞鞏固提升綜合交通樞紐城市地位、推動關天副中心城市建設帶來新的契機。隴海客運專線西寶段的開通，標誌著寶雞開始進入高鐵時代；寶蘭高鐵的貫通，使寶雞融入高鐵網絡之中，視野更加廣闊；規劃中的法門寺至寶雞的城際高鐵也在積極建設當中。相信今後寶雞的鐵路發展會更增添新意。
20世紀90年代前後，上馬營興起了建設職工住宅高潮，先是在機務段以北東站以西隴海正線以南蓋起了黑三角住宅小區，但物資材料緊張，各基層單位想方設法為職工著想建設住宅，緩解了職工居住緊張的狀況。那時，上馬營的街道、文化宮、食堂、住宅樓等都進行了翻修或重建，上馬營街道繁華，人流如梭，商品琳琅滿目，市場供應豐富，可謂寶雞鐵路鼎盛時期。1987年3月，隨著寶雞鐵路分局併入西安鐵路分局，寶雞鐵路風光不在。西安鐵路分局在20世紀90年代至2000年以後，先後在上馬營兩次購地28畝、35畝，這就是人們朗朗上口的28畝地、35畝地職工住宅區；後來又在陳倉園購地100畝，建起了多棟職工住宅樓，大家又把那裡叫100畝地。
2004年11月，寶雞機務段、寶雞車輛段等10個鐵路基層站段撤銷，往日熙熙攘攘的景象已成過眼煙雲，上馬營作為寶雞鐵路中樞的使命已不復存在。但是這裡的鐵路運輸仍然需要大批鐵路員工，目前維繫既有線運營的寶雞鐵路基層單位還有寶雞東站、寶雞車務段、寶雞供電段、寶雞機車修理廠、寶雞電務段、寶雞工務段等6個基層運輸生產站段以及中鐵西安局集團公司有關基層站段派駐寶雞的車間。
隴海鐵路通達寶雞後，在抗戰中發揮了重要的作用。建國後隨著鐵路的發展，這裡逐漸成為鐵路樞紐，鐵路系統機關、職工家屬聚居之地。隨後周邊機關、工廠、商店、居民住宅樓逐漸增多。上馬營現轄區內有路、街、巷30餘條，主要有東風路、躍進路、聯盟路、同盟路、冠森路、寶鐵路（紅衛路）、樞紐路、菸廠路、東嶺路、金陵東路、金臺大道等。東風路、金臺大道橫貫東西，當時瀝青路面，寬闊平坦。機動車道、人力車道、人行道劃隔分明，上下行道，秩序井然。機動車道與人力車道之間和人行道外沿，花圃草坪相連。新建上馬營戲水樂園、上馬營渭河生態公園和寶雞市文化藝術中心。道路兩旁，綠樹茂密。沿街工廠單位林立，倉庫遍佈，已成為寶雞市市區主要繁華街道之一。轄區內高層建築鱗次櫛比，寶雞市市區內最早的高層建築菸廠住宅樓和最新的最高建築國金中心就坐落於上馬營。鐵路4棟高層住宅、寶雞石油機械廠和寶雞捲菸廠10餘棟高層住宅樓，分別矗立於東風路南北側，西臨金陵河畔。連接渭河南北兩岸的金渭、聯盟渭河大橋及東嶺廊橋、渭河吊橋相繼建成，新建大型社區陳倉園、軒苑社區、市民中心。新中國第一個電力機車機務段位於寶鐵社區北。寶雞市新地標項目東嶺綜合體也將坐落於此。
60多年過去了，當年的城鄉結合的上馬營片區已成為寶雞主城區，寶鐵紅衛路上栽種的懸鈴樹已經長成參天大樹，根深枝繁葉茂，濃廕庇日，鬱鬱蔥蔥。上馬營百年漸行漸遠的歷史，永遠值得銘記。上馬營曾作為寶雞鐵路發展的中樞，為寶雞城市的崛起和經濟建設、交通運輸發展作出了重大貢獻。但是這裡上世紀建設的老舊住宅很多，城市基礎設施不完善，且面臨許多新的問題，亟待進行改造。相信隨著國家社會的發展、改革的深化，居住在上馬營的鐵路人明天會更加美好。
——於世宏於2019年7月8日
（作者簡介：於世宏，寶雞山水文化於歷史文化研究者）
本文圖源：作者提供
轉自：仙台國學天地