上海車展歸來，和很多媒體朋友閒聊，一個普遍的感覺是，就像CES上車企成了主角，車展上，頻繁出現在不同車企發佈會上的互聯網公司代表，著實有點搶了車企的風頭。

在過去的3年間，互聯網公司在汽車領域的明爭暗鬥從未停止，以BAT為代表的三大巨頭，憑藉自身對汽車行業的理解與戰略訴求，展開一場曠日持久的貼身肉搏。

而如今，BAT的汽車競爭正進入新的階段。

從0到1

在過去幾年間，BAT們使盡渾身解數，其實歸結起來就是一個關鍵詞——集成。BAT都希望通過自身的單點優勢，實現將集團整體資源的打包嵌入，所不同的更多隻是切入點。

百度的切入點是自動駕駛。2017年4月，百度發佈阿波羅（Apollo）計劃，向行業開放自動駕駛的解決方案。自動駕駛的美好願景，加上“做汽車界安卓”的壯志豪言，讓阿波羅賺足了眼球，收穫了眾多一起站臺合影的“親密戰友”，官方宣佈的合作伙伴數量從最初的50家，迅速發展至將近150家。在此基礎上，百度在開始力推阿波羅企業版，將包含車載OS等在內的一系列服務打包。

阿里巴巴的切入點則是更為直接的車聯網系統。通過與上汽的合資，斑馬打造了基於汽車環境下的車載系統——AliOS，並在此基礎上接入阿里生態下的服務。平心而論，相比基於手機安卓系統打造的車載系統解決方案，AliOS確實擁有更好的適應性和先天優勢，在諸如“地圖即桌面”等在內的設計理念上也十分先進。而且更重要的是，相比自動駕駛在商業化上的遙不可及，AliOS是能夠在市場上迅速見效的（榮威RX5的互聯網汽車示範效應功不可沒）。因此，當百度還在“賠本賺吆喝”的創業期，阿里憑藉AliOS已經開始“悶聲發大財”了。

騰訊的AI in Car，則是以QQ音樂和微信上車作為核心賣點的。無論對那個車企而言，車內娛樂都是車載服務的剛需，而車內社交則像一片未被開墾的土地，若隱若現地展現著貌似巨大的價值，讓人不明覺厲。

互聯網巨頭的加入，極大加速了國內汽車的聯網化和智能化進程，讓國內“互聯網汽車”迅速實現0到1，同時也展示出強大的市場空間。

弊端初現

平心而論，無論是百度的阿波羅+DuoOS、阿里的斑馬，還是騰訊的AI in Car ，歸根結底都是一種包含了BAT在汽車領域最核心的優勢技術和服務資源的打包解決方案。對車企而言，無論選擇哪一家，在很大程度上就無法接入其他對手的核心服務。

在車聯網快速推進的初期，由於車企相對謹慎，難以針對用戶需求做出快速回應，因此這種既提高了車內匹配的效率，又能夠快速實現車載服務從無到有落地的“全家桶”方案，具有一定市場。然而，隨著車企自身在智能化網聯化方面的繼續推進，這種模式的問題也逐漸顯現。

首先是對數據控制權的擔憂。在互聯網時代，數據是最大的財富，對車企而言，接受打包方案，在一定程度上相當於將數據整塊拱手讓人。對於歷經百餘年摸爬滾打過來的車企而言，誰也不希望諾基亞的歷史在自己身上重演。

其次，是對於服務能力的取捨。眾所周知，BAT在車載服務領域各有所長，百度強項在AI算法、語音技術和地圖服務；阿里的雲計算服務、地圖服務和支付生態無出其右；騰訊則是車載娛樂和社交領域的王者。打包方案讓企業做出取捨，其實是對用戶體驗的忽視，也和互聯網產品體驗至上的理念背離。

最後，是不同品牌和產品的同質化危機。互聯網公司擅長、也更傾向於打造統一的解決方案，而汽車確實一個個性化的消費品。不同品牌裡的導航、音樂都是一個樣子，短期為了功能也許還能忍，但長期如此，對於整個汽車業而言都將難以想象。

集成與被集成

最強調開放、用戶體驗的互聯網公司，正在汽車行業建起高牆，這是在是件諷刺的事。於是，那些有實力的車企在解決了互聯網服務0到1的問題後，開始重拾控制權。

一個典型的例子就是吉利的GKUI（吉客系統）。儘管這款基於安卓開發的車載系統，在底層架構上可能並不如AliOS，但它實現了車企對車載服務方面的自主整合，而不是依賴於某一家的打包方案。當GKUI宣佈同時支持高德、百度和騰訊的車載導航時，它不僅是吉利的一次宣言，更帶有強烈的符號意義。

“汽車產業走到今天，包括長期一定會走向車企自主控制的集成模式。（全家桶模式）短期看是有意思，但是我不認為是一個終極模式。”在不久前的一次發佈會上，高德地圖副總裁韋東如是說。作為在汽車供應體系中摸爬滾打超過15年的老牌圖商，高德對於汽車業確實有較為清醒的判斷。

對車企而言，能夠駕馭龐大的供應鏈體系，保證汽車這一複雜產品的穩定與可靠，離不開強大的整合集成能力，而這也是車企最為強大，也絕不可能拱手讓人的競爭力所在。且不說硬件層面已經形成了以車企為核心的體系，即便是在服務端，由於車輛的聯網服務和車輛本身的結合日益緊密，基於車企的整合模式也成為一種必然。

從今年開始，阿里開始在不同場合強調一個概念——“被集成”，而斑馬也把針對不同客戶的“定製”方案，作為未來的業務重點，並開始逐漸開放生態，接入更多的第三方應用。在BAT之中，阿里巴巴選擇擁抱新的車聯網合作模式，百度和騰訊則仍在積極推動車企採用各自的打包解決方案。

平心而論，阿里的這種選擇，有其客觀原因。一來斑馬是阿里與上汽的合資公司，阿里並不能把合作收益完全收入囊中；二來相較於百度、騰訊舉集團之力的做法，阿里生態內部各個汽車相關的業務略顯鬆散，高德（地圖導航）、阿里雲（雲計算）、達摩院（自動駕駛、圖像識別）、AIlab（語音交互）、支付寶（車載支付）等業務之間並未形成統一對外的口徑，頗有些各自為戰的意思。

但不管怎樣，在趨勢面前，無論是主動轉向還是被動調整，先行者都會在這場戰事中擁有更多的機會。