文本旨在切磋，點到為止，我不是專家，只是個愛好者，如有不對，請留言探討。而對硬性的技術解說，我還是參考網上的，這樣來得精確一點，出處都有鏈接。
提了18款A4L也有快三個月了，很多車友反映這車有這有那的小毛病，當然車不完車，有些有小毛可以接受也就隨便他了，只要不像途銳那樣進水門，能忍也就過去了，但是還是養成了有空就去汽車論壇看看，不管是解決問題也好，又發現新問題也好，更多的還有改裝案例，雖然自己不會去大改，但是很多改得好的，看著也舒服呢。
可就這天，突然發現一個熱貼，貼主懷疑18款A4L 45TFSI（B9）竟然不是全時四驅，而是電控多片離合的適時四驅，就像Q5L上的Ultra quattro版本。這要是真的，那可真是爆炸性新聞啊，要知道現在A4L的銷量每月都是過萬的，導致的結果是可想而知的。而17款A4L 45TFSI（B9）是有拆過變速箱的案例的，證實是帶託森差速器無誤，可是18款A4L 45TFSI（B9）就沒有這個案例，所以目前無從考證。這也是這篇帖子爭論的重點，異常火暴，我是利用了整整一箇中午的休息時間，來“欣賞”的，害得我下午工作效率大大降低。那麼，奧迪的quattro四驅是什麼東西呢？
先坐下來看個視頻 ，咖啡還是紅茶？奧迪引以為傲的技術加持，在雪地裡如履平地。
就算沒聽過，那麼這個標誌應該不陌生吧。這就是奧迪quattro的LOGO，一種符號的象徵，代表強大的抓地力。現在這個壁虎已出現在各大汽車的屁股上，有的一個不夠貼了兩個，而奧迪帶四驅的車型卻沒有這個小壁虎的LOGO，只有quattro的字樣。（國人喜歡追求吉利，不是汽車品牌那個吉利。壁虎的諧音是“避禍”，這才是廣大車主貼壁虎的原因）
quattro一詞在意大利語中就是“四”的意思，而對於奧迪來說quattro還有其他含義。1980年奧迪公司研發了quattro四輪驅動系統，並把它裝備在一輛基於奧迪80底盤的雙門轎車上，這輛轎車的名字也叫Quattro。另外奧迪旗下還有一家名叫quattro的子公司，專門實驗和研發高性能車型。因此，quattro既代表著奧迪四驅技術，又代表一種車型，還是一家公司的名字。（百度百科）
那麼奧迪有多少四驅系統呢？除了大名鼎鼎的Torsen全時四驅還有別的嗎？答案當然是肯定的了。
奧迪到目前為止，最新的是第七代quattro，那麼我們從第一代開始說說,只說中央差速器，後差就不說了。
第一代：奧迪quattro
沒錯，最早奧迪的Ur-quattro四驅出現在1980年的卡特羅跑車上（就是quattro英文命名的諧音，也被叫作80車型），可以說當時震驚整個汽車界，也一舉讓這輛車成為那個年代，人們公認的最好的汽車，因為有四驅系統的加持讓其擁有極好的性能，基本沒有短板。有個小趣聞就是當年由於配備了quattro的奧迪賽車在80-90年代間總是橫掃拉力賽，因此賽事主辦方先是要求奧迪賽車增加負重參賽，之後又不得不宣佈停止quattro技術在拉力賽上使用，於是奧迪退賽。 這就是像開了掛一樣的存在，連主辦方都覺得對對手不“公平”了。
這套在當時基本可以說是引領潮流的奧迪quattro卻是借鑑了大眾Iltisp軍用越野車的四驅理念，但要想把四驅技術從笨重的越野車成功的使用在轎車上，所要做的工作並不是簡單的“移植”可以完成的。由於轎車空間的限制，四驅系統必須滿足“體積小”、“結構簡單”的要求。擺在奧迪工程師面前的難題可想而知，這種前無史人的壯舉成就今天奧迪四驅在世界的地位。想想現在都有很多買個前驅想改四驅的主，目前是可以實現，也有完成的案例，當然這還不如賣了再買個四驅版本來得划算划算划算的多了。
奧迪變速箱工程師想出了一個絕妙的方案：在變速箱內安裝一根26.3釐米長的空心傳動軸，使能量可以在兩個方向傳送。他們將差速器安裝在奧迪80的變速箱後，通過空心傳動軸進行驅動，並通過該空心軸將動力傳送到前軸差速器上。下一步則是在中央差速器的後端安裝一根傳動軸，用來將發動機的動力傳遞到後軸差速器上。這是汽車設計史上的全新創舉，該空心軸理念實現了四輪驅動設想，並且重量輕巧、結構緊湊，省去了分動箱，同時效率出眾。
當然，奧迪工程師為該車一共配備了前中後三把鎖，不然單靠一根空心軸是不能實現全時四驅的。
第二代：奧迪quattro Torsen A
在1986年，奧迪四驅迎來重大革新，採用扭矩感應式A型中央差速器，扭矩感應差速器也就是我們熟知的託森（Torsen）差速器。這套系統採用蝸輪式差速器結構，並利用蝸輪-蝸桿不可逆傳動原理提供不同的自鎖值，可根據路面行駛情況自動分配前後動力輸出，一般是50:50,不再需要駕駛者手動調節，日常使用更加便捷主動。就是說，這一代最主要的升級是，加入了託森差速器，是的，奧迪的四驅系統裡核心部件--託森是從第二代開始才有的。
這裡一定有同學會問為什麼不可逆，因為蝸桿的螺旋升角很小，已經小於摩擦角，所以只能蝸桿帶動蝸輪，反之則不行。就像你提起一個小孩子很簡單，但小孩子要提起你，就做不到了。
空心軸2和差速器殼3通過花鍵連接,每個蝸輪的中間有一個蝸輪8和兩個相同的直齒圓柱齒輪6,直齒圓柱齒輪6和蝸輪8連接在一起。蝸輪軸裝在差速器殼3上,與差速器殼一起轉動。其中3個蝸輪8和前軸蝸桿9齧合,另外3個蝸輪8和後軸蝸桿5齧合。前軸蝸桿9和驅動前橋的前齒輪軸1為一體,後軸蝸桿5和驅動後橋的後齒輪軸4為一體。來自發動機的動力經過空心軸2傳到差速器殼3,然後經過蝸輪軸7傳到蝸輪8,再傳到前後兩個蝸桿。前軸蝸桿9通過前齒輪軸1將動力傳至前橋,後軸蝸桿5通過後齒輪軸4將動力傳至後橋,從而實現前後橋的同時驅動。
由於託森A差速器是純機械結構，所以在輪胎打滑時將動力分配給有附著力的輪胎是沒有時間差的，可看作是同步進行，反應敏捷，且更加皮實耐造。
第三代：奧迪quattro
時間來到1988年，奧迪首次將四驅系統應用在自動檔車型上，也是首次應用在V8車型上。且根據不同的變速箱類型推出兩套不同的四驅系統，兩套系統差異體現在中央差速器上。在自動檔車型上採用了帶電控多片離合器的行星齒輪中央差速器，手動檔車型還是老三樣的使用純機械式的託森A型差速器。
值得一提的是，第三代quattro在後軸差速器上作出改進，用可自動鎖止的託森A型差速器取代了原有的帶手動鎖止功能的開放式差速器，至此，奧迪quattro全時四驅系統告別了手動調節時代。88年啊，那會兒我還在玩我的合金小車呢，連奧迪雙鑽我的夥伴的四驅玩具車都沒見過，人家都已經站在四驅行業的頂端了。一不小心又暴露了年齡，又要掉一大批女粉絲了。
第四代：奧迪quattro Torsen B
1994年，奧迪將新一代quattro 託森B差速器塞進了奧迪100（c4）自動檔車型裡。而這一代的quattro四驅系統迎來了兩大技術革新，第一、雖然還是蝸輪蝸桿，但採用了平行齒輪（蝸輪）結構，只是結構不一樣了，但功能還是一樣的，所以和託森A型一樣具有鎖止功能。第二、輪間採用電子限滑EDL：就是當單側車輪出現打滑時，位於前後軸的電子差速鎖可利用液壓控制單元對打滑車輪進行制動，從而有效增強另外一側車輪的抓地力。
由於託森B差速器採用平行齒輪（蝸輪）結構，解決了差速器與自動變速箱的匹配問題，此次升級此次技術升級 是奧迪quattro全時四驅系統的一次革命性飛躍，使得quattro全時四驅系統的應用領域大大延展。
第五代：奧迪quattro
這一代奧迪quattro四驅系統只能說是個小升級，奧迪工程師懈怠了。他基本延續了上一代的特性，工程師主要針對託森A型差速器進行優化，使之具備更出色的扭矩分配能力，同時，與ESP配合更加密切。還有一說是牽引力鎖止值也進行了優化，反正這樣做的結果是提升了整個系統的主動安全性。
第六代：奧迪quattro Torsen C
2005年，對奧迪和奧迪的四驅技術來說是極為重要的一年，quattro的核心技術中央差速器升級到C型，就是託森C中差（目前奧迪許多四驅車型使用的就是託森C中差）。其結構更加精巧，由於加入限滑摩擦片，自動鎖止功能的反應時間更為迅速。前後軸動力分配比例為40：60，而偏後軸的動力輸出使得車輛有著更好的操控。但不能100%的鎖止。
這一年，全系標配四驅系統的Q7問世，標誌著奧迪Q系列車型的誕生。
託森C型差速器採用行星齒輪結構，與太陽輪、環形齒輪和摩擦盤共同組成整個差速器結構。當環形齒輪與太陽輪的轉速不等時，行星齒輪會被迫產生自轉運動，這個自轉運動又會導致與環形齒輪或太陽輪的軸向相對運動。軸向運動的壓力對安裝在裝置內的摩擦盤施加壓力，產生內摩擦力，因此限制了相對運動，也就限制了打滑驅動軸的運動，從而增加不打滑驅動軸的轉矩。
通常情況下，前後軸動力分配為40：60。根據行駛情況需要，它最多可把60%的驅動力輸出到前軸，或把80%的驅動力輸出到後軸。
第七代：奧迪quattro 冠狀齒輪中央差速器
也叫託森D型差速器。他的優點是體積小、重量輕，還有更寬的動力分配比。雖然冠狀齒輪也是純機械結構，但依靠多片離合器的控制，它比託森差速器有著更大的扭矩比例調節範圍，而且前後的扭矩分配也更加靈活。
冠狀齒輪中央差速器
前後軸冠狀齒輪（左後右前）
冠狀齒輪差速器主要由兩組多片式離合器，兩個冠狀齒輪和四個行星齒輪組成。冠狀齒輪的一側與行星齒輪相齒合，另一側與多片式離合器內片剛性連接，而多片式離合器外片與差速器殼體剛性連接。螺紋環則作用於多片式離合器支座，負責壓住多片式離合器並保持一定的接合力矩。
兩個冠狀齒輪分別與前後軸連接，動力輸入軸將動力輸入至差速器殼體內的四個行星齒輪軸，四個行星齒輪軸帶動四個行星齒輪進行公轉，四個行星齒輪通過齒合的方式帶動兩個冠狀齒輪轉動，進而將動力輸送至前後軸。
冠狀齒輪的旋轉同時會帶動多片式離合器內片轉動，內片通過摩擦帶動外片轉動，外片則帶動整個差速器轉動。
當前軸車輪附著力降低時，冠狀齒輪差速器會將最多85%的扭矩傳遞至後軸。
當後軸車輪附著力降低時，冠狀齒輪差速器會將最多70%的扭矩傳遞至前軸。
這裡不得不再說說冠狀齒輪差速器的優點，除了上面說的體積小，重量輕，有更寬的扭矩分配外，最大優點是在差速的同時，還能同時分配扭矩，由於跟託森一樣的純機械結構，它依然有點反應迅速，高靈敏度的特點。
那麼冠狀齒輪差速器是不是沒有缺點了呢，然後也不是。它也像託森差速器一樣不能100%鎖死，如果在分配扭矩的極限還不能脫困，那隻能靠中央差速器了。如配合ESC工作，進行制動干預，保證牽引力流失不超過最大扭矩分配，如長時間干預，某些部件溫度過高ESC會停止工作，所以冠狀齒輪差速器在激烈越野工況下，不能有好的表現，但是在鋪裝道路上就不同了，他的表現要好於普通的電子限滑差速器。但由於限滑摩擦片的存在，在耐造程度上不及託森中央差速器。
HALDEX（瀚德）差速器
當然，奧迪並不是在自家的四驅車裡都配備的quarrto 並不都是託森差速器或冠狀齒輪差速器，目前 ，奧迪在縱置發動機平臺上的四驅車型用的都是託森中差或是冠齒中差，如A4,A5,A6等。而在橫置發動機平臺的四驅車型使用的是瀚德差速器，如A3,Q3,TT等。所以可以肯定18款A4L是不會用HALDEX（瀚德）的。
最後來講講HALDEX（瀚德）因為奧迪也用這套系統。來自瑞典的HALDEX（瀚德）是一家專門製造全時四輪傳動系統的廠商（注意，不是奧迪的），其在1998年推出了第一代的四輪傳動系統Haldex-1，這套系統採用電子控制的液壓系統來分配動力，當前輪開始打滑時動力就會自行分配到後輪補足抓地力，在當時配置了這套四驅系統的車型有四驅版高爾夫以及奧迪TT。而這套差速器進化到現在已經是第五代了。
電控多片離合器式Haldex 四驅系統的核心，電腦根據前後軸轉速差、油門、剎車、轉向等信息，通過液壓機構對離合器施加不同的壓緊力，從而將所需的驅動力由前軸分配到後軸，離合器反應時間只有100毫秒。正常情況下，系統會把大部分動力分配到前軸（接近於前驅車），從而節省油耗。嗯，這套四驅系統是適時四驅。
最後
奧迪quattro迭代的都在這裡了，只是說得比較簡單了一點，大致明白就OK了，我又不考大家。奧迪四驅的牛B之處大家都有目共睹，比如加速成績同為5.9S的A4L 45TFSI和寶馬330耀夜運動版，雖然馬力上同為525匹，但我們知道寶馬這個誠實的傢伙一向都是標輪上功率的，而奧迪則不是，粗略估算一下，330的馬力可以達到280匹左右，這就是四驅的功勞。
都說，奧迪的精髓是在四驅，四驅的精髓是在託森。而奧迪現在也不得不向市場妥協，目前的A4 allroad使用的卻不是quattro的全時四驅，而是電控多片離合的適時四驅。最近將上市的Q5L也拋棄了託森中差，換成Quattro ultra四驅系統，雖然還標有quattro，但是改成了多片離合中央差速器，屬於適時四驅。也就是MQB橫置平臺上那瀚德四驅系統的縱置版，物理結構上跟大眾途觀L、斯柯達柯迪亞克的四驅版沒啥區別。更別說把原來ZF 8AT換成了奧迪自己的7速 S tronic變速器了。
帖子爭論的焦點是18款奧迪A4L 45TFSI車型上的四驅系統到底是全時還是適時。樓主強有力的以業內人士告知，廠家400、4S店技術部門回覆有多片離合做為證據，說明是適時四驅來大戰群雄，但樓主的聰明在於帖子最後寫了句“有可能我也是錯的”。我們的矛頭不是指向誰對誰錯，有探索精神是好的，也可讓更多車友學習到更多。看了上面那麼多介紹，我們現在可以得出：多片離合≠適時四驅，全時四驅≠沒有多片離合
而不管18款奧迪A4L 45TFSI車型上託森中差還是冠狀中差，奧迪在宣傳冊上所寫的quattro全時四驅沒有任何問題，如果是冠狀中差，那其實是增配了而不是欺詐。如果18款奧迪A4L 45TFSI車型上裝配的是像A4 allroad上的多片離合器，那奧迪廠家是要賠死了，開18款奧迪A4L 45TFSI車型的朋友，瞬間呆以換成A8了。而如果是Quattro ultra的適時四驅呢，那可能性基本是0，首款車型都還沒上市呢，怎麼可能給你裝配在A4L上，當然以奧迪的一貫作風，下一代的A4L上裝配Quattro ultra的可能性非常大。成本大於一切，現在的工匠精神連日本人都快放棄了。
根據廣告法，不能說最。那麼奧迪的四驅到底是不是“最”厲害的呢。不能一概而論，奧迪的quattro放在世界四驅排行榜的第一梯隊是沒有任何問題的。根據使用環境，越野有越野的四驅，公路有公路的四驅。而奧迪的四驅我覺得是偏向公路的。
不說了，我要跟他們去探討去了，廠家減配的後排杯架我還沒拿到呢！