'奧迪的“反擊之戰”，從新A4打響？'
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
絕大多數的四驅系統採用的中央差速器只能匹配縱置發動機（三菱Evolution除外），奧迪的託森差速器也不例外。
然而，配備Quattro四驅版的A4L在國內並不是主銷車型，反而絕大多數消費者都是購買的前驅車型。這對於並不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置佈局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅系統的調校即便用縱置，一直以來也偏向前驅屬性。
橫置的優與劣
如果真的採用橫置佈局，對奧迪A4帶來的最重要影響當然是成本。據奧迪官方公佈的數據來看，在B10代產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
絕大多數的四驅系統採用的中央差速器只能匹配縱置發動機（三菱Evolution除外），奧迪的託森差速器也不例外。
然而，配備Quattro四驅版的A4L在國內並不是主銷車型，反而絕大多數消費者都是購買的前驅車型。這對於並不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置佈局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅系統的調校即便用縱置，一直以來也偏向前驅屬性。
橫置的優與劣
如果真的採用橫置佈局，對奧迪A4帶來的最重要影響當然是成本。據奧迪官方公佈的數據來看，在B10代產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
其次，MQB是我們最熟悉的大眾家族橫置發動機模塊化平臺，產品包括邁騰、速派以及奧迪A3等車型，它最大的優勢就是可以做到部分零部件互通，從而降低造車成本。而採用縱置發動機的現款A4會佔用更多的車身縱向空間，壓縮車內乘坐空間，讓乘坐舒適性大打折扣。如果A4變成橫置佈局，那麼空間問題就得到了解決。
如果不是對操控性有一定了解的駕駛員，發動機縱置或橫置，對於日常駕駛來說區別並不是很大。像沃爾沃S60、林肯MKZ，甚至口碑好到需要加價提車的雷克薩斯ES，都是採用的橫置發動機佈局。甚至有消息稱，英菲尼迪Q50的下一代也要換成橫置平臺。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
絕大多數的四驅系統採用的中央差速器只能匹配縱置發動機（三菱Evolution除外），奧迪的託森差速器也不例外。
然而，配備Quattro四驅版的A4L在國內並不是主銷車型，反而絕大多數消費者都是購買的前驅車型。這對於並不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置佈局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅系統的調校即便用縱置，一直以來也偏向前驅屬性。
橫置的優與劣
如果真的採用橫置佈局，對奧迪A4帶來的最重要影響當然是成本。據奧迪官方公佈的數據來看，在B10代產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
其次，MQB是我們最熟悉的大眾家族橫置發動機模塊化平臺，產品包括邁騰、速派以及奧迪A3等車型，它最大的優勢就是可以做到部分零部件互通，從而降低造車成本。而採用縱置發動機的現款A4會佔用更多的車身縱向空間，壓縮車內乘坐空間，讓乘坐舒適性大打折扣。如果A4變成橫置佈局，那麼空間問題就得到了解決。
如果不是對操控性有一定了解的駕駛員，發動機縱置或橫置，對於日常駕駛來說區別並不是很大。像沃爾沃S60、林肯MKZ，甚至口碑好到需要加價提車的雷克薩斯ES，都是採用的橫置發動機佈局。甚至有消息稱，英菲尼迪Q50的下一代也要換成橫置平臺。
對於購買A4這個價格車型的消費者而言，也許更看重的是豪華感、舒適性、科技配置以及性價比，而非操控。把車上的更多空間“讓”給乘員艙，才是消費者更加需要的，不然A4國產之後也不會在後面加個“L”了。
當然，肯定會有網友問：橫置平臺的四驅還能稱得上Quattro嗎？
的確，改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化。用於橫置平臺上的四驅系統不出意外應該是瀚德提供的四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
絕大多數的四驅系統採用的中央差速器只能匹配縱置發動機（三菱Evolution除外），奧迪的託森差速器也不例外。
然而，配備Quattro四驅版的A4L在國內並不是主銷車型，反而絕大多數消費者都是購買的前驅車型。這對於並不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置佈局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅系統的調校即便用縱置，一直以來也偏向前驅屬性。
橫置的優與劣
如果真的採用橫置佈局，對奧迪A4帶來的最重要影響當然是成本。據奧迪官方公佈的數據來看，在B10代產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
其次，MQB是我們最熟悉的大眾家族橫置發動機模塊化平臺，產品包括邁騰、速派以及奧迪A3等車型，它最大的優勢就是可以做到部分零部件互通，從而降低造車成本。而採用縱置發動機的現款A4會佔用更多的車身縱向空間，壓縮車內乘坐空間，讓乘坐舒適性大打折扣。如果A4變成橫置佈局，那麼空間問題就得到了解決。
如果不是對操控性有一定了解的駕駛員，發動機縱置或橫置，對於日常駕駛來說區別並不是很大。像沃爾沃S60、林肯MKZ，甚至口碑好到需要加價提車的雷克薩斯ES，都是採用的橫置發動機佈局。甚至有消息稱，英菲尼迪Q50的下一代也要換成橫置平臺。
對於購買A4這個價格車型的消費者而言，也許更看重的是豪華感、舒適性、科技配置以及性價比，而非操控。把車上的更多空間“讓”給乘員艙，才是消費者更加需要的，不然A4國產之後也不會在後面加個“L”了。
當然，肯定會有網友問：橫置平臺的四驅還能稱得上Quattro嗎？
的確，改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化。用於橫置平臺上的四驅系統不出意外應該是瀚德提供的四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構。
新款奧迪Q5L依舊是縱置平臺，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，可以完全切斷後橋動力。在新款Q5L上被命名為Quattro ultra的這套四驅系統，其實已經不能再稱為全時四驅了。
另外的影響就是懸架了，如果真的用上了MQB平臺的話，那麼現款A4的五連桿式前懸架勢必要被更為緊湊的麥弗遜式前懸架所取代。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
絕大多數的四驅系統採用的中央差速器只能匹配縱置發動機（三菱Evolution除外），奧迪的託森差速器也不例外。
然而，配備Quattro四驅版的A4L在國內並不是主銷車型，反而絕大多數消費者都是購買的前驅車型。這對於並不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置佈局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅系統的調校即便用縱置，一直以來也偏向前驅屬性。
橫置的優與劣
如果真的採用橫置佈局，對奧迪A4帶來的最重要影響當然是成本。據奧迪官方公佈的數據來看，在B10代產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
其次，MQB是我們最熟悉的大眾家族橫置發動機模塊化平臺，產品包括邁騰、速派以及奧迪A3等車型，它最大的優勢就是可以做到部分零部件互通，從而降低造車成本。而採用縱置發動機的現款A4會佔用更多的車身縱向空間，壓縮車內乘坐空間，讓乘坐舒適性大打折扣。如果A4變成橫置佈局，那麼空間問題就得到了解決。
如果不是對操控性有一定了解的駕駛員，發動機縱置或橫置，對於日常駕駛來說區別並不是很大。像沃爾沃S60、林肯MKZ，甚至口碑好到需要加價提車的雷克薩斯ES，都是採用的橫置發動機佈局。甚至有消息稱，英菲尼迪Q50的下一代也要換成橫置平臺。
對於購買A4這個價格車型的消費者而言，也許更看重的是豪華感、舒適性、科技配置以及性價比，而非操控。把車上的更多空間“讓”給乘員艙，才是消費者更加需要的，不然A4國產之後也不會在後面加個“L”了。
當然，肯定會有網友問：橫置平臺的四驅還能稱得上Quattro嗎？
的確，改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化。用於橫置平臺上的四驅系統不出意外應該是瀚德提供的四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構。
新款奧迪Q5L依舊是縱置平臺，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，可以完全切斷後橋動力。在新款Q5L上被命名為Quattro ultra的這套四驅系統，其實已經不能再稱為全時四驅了。
另外的影響就是懸架了，如果真的用上了MQB平臺的話，那麼現款A4的五連桿式前懸架勢必要被更為緊湊的麥弗遜式前懸架所取代。
橫置前驅能更好地降低成本、簡化結構、減輕車重、優化空間，這些明顯的優勢足以讓奧迪A4放棄縱置而轉投橫置的懷抱。
S4、RS4將何去何從？
作為對抗M Power和AMG的Audi Sport（奧迪運動部）所推出的RS系列，如果變為橫置平臺的下一代RS4將會是個什麼樣子？如何超越現款2.9T的V6機器？這都是A4縱置改橫置後帶來的一連串疑問。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
絕大多數的四驅系統採用的中央差速器只能匹配縱置發動機（三菱Evolution除外），奧迪的託森差速器也不例外。
然而，配備Quattro四驅版的A4L在國內並不是主銷車型，反而絕大多數消費者都是購買的前驅車型。這對於並不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置佈局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅系統的調校即便用縱置，一直以來也偏向前驅屬性。
橫置的優與劣
如果真的採用橫置佈局，對奧迪A4帶來的最重要影響當然是成本。據奧迪官方公佈的數據來看，在B10代產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
其次，MQB是我們最熟悉的大眾家族橫置發動機模塊化平臺，產品包括邁騰、速派以及奧迪A3等車型，它最大的優勢就是可以做到部分零部件互通，從而降低造車成本。而採用縱置發動機的現款A4會佔用更多的車身縱向空間，壓縮車內乘坐空間，讓乘坐舒適性大打折扣。如果A4變成橫置佈局，那麼空間問題就得到了解決。
如果不是對操控性有一定了解的駕駛員，發動機縱置或橫置，對於日常駕駛來說區別並不是很大。像沃爾沃S60、林肯MKZ，甚至口碑好到需要加價提車的雷克薩斯ES，都是採用的橫置發動機佈局。甚至有消息稱，英菲尼迪Q50的下一代也要換成橫置平臺。
對於購買A4這個價格車型的消費者而言，也許更看重的是豪華感、舒適性、科技配置以及性價比，而非操控。把車上的更多空間“讓”給乘員艙，才是消費者更加需要的，不然A4國產之後也不會在後面加個“L”了。
當然，肯定會有網友問：橫置平臺的四驅還能稱得上Quattro嗎？
的確，改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化。用於橫置平臺上的四驅系統不出意外應該是瀚德提供的四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構。
新款奧迪Q5L依舊是縱置平臺，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，可以完全切斷後橋動力。在新款Q5L上被命名為Quattro ultra的這套四驅系統，其實已經不能再稱為全時四驅了。
另外的影響就是懸架了，如果真的用上了MQB平臺的話，那麼現款A4的五連桿式前懸架勢必要被更為緊湊的麥弗遜式前懸架所取代。
橫置前驅能更好地降低成本、簡化結構、減輕車重、優化空間，這些明顯的優勢足以讓奧迪A4放棄縱置而轉投橫置的懷抱。
S4、RS4將何去何從？
作為對抗M Power和AMG的Audi Sport（奧迪運動部）所推出的RS系列，如果變為橫置平臺的下一代RS4將會是個什麼樣子？如何超越現款2.9T的V6機器？這都是A4縱置改橫置後帶來的一連串疑問。
就算奧迪毫無顧忌地將一臺V6機器橫著塞入RS4內，無論如何它的味道也會改變。難道用氣缸數更少的4缸發動機配合大馬力電機，變成混動形式？也不是不可能，畢竟當下很多品牌的旗艦運動型車都是插電混動版。
比如一直堅持橫置前驅的沃爾沃，用一臺S60 T8 Polestar Engineered車型，在一定程度上說明了中級性能轎車配上電機，也可以爆發出415Ps的綜合馬力，以及670N·m的峰值扭矩。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
絕大多數的四驅系統採用的中央差速器只能匹配縱置發動機（三菱Evolution除外），奧迪的託森差速器也不例外。
然而，配備Quattro四驅版的A4L在國內並不是主銷車型，反而絕大多數消費者都是購買的前驅車型。這對於並不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置佈局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅系統的調校即便用縱置，一直以來也偏向前驅屬性。
橫置的優與劣
如果真的採用橫置佈局，對奧迪A4帶來的最重要影響當然是成本。據奧迪官方公佈的數據來看，在B10代產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
其次，MQB是我們最熟悉的大眾家族橫置發動機模塊化平臺，產品包括邁騰、速派以及奧迪A3等車型，它最大的優勢就是可以做到部分零部件互通，從而降低造車成本。而採用縱置發動機的現款A4會佔用更多的車身縱向空間，壓縮車內乘坐空間，讓乘坐舒適性大打折扣。如果A4變成橫置佈局，那麼空間問題就得到了解決。
如果不是對操控性有一定了解的駕駛員，發動機縱置或橫置，對於日常駕駛來說區別並不是很大。像沃爾沃S60、林肯MKZ，甚至口碑好到需要加價提車的雷克薩斯ES，都是採用的橫置發動機佈局。甚至有消息稱，英菲尼迪Q50的下一代也要換成橫置平臺。
對於購買A4這個價格車型的消費者而言，也許更看重的是豪華感、舒適性、科技配置以及性價比，而非操控。把車上的更多空間“讓”給乘員艙，才是消費者更加需要的，不然A4國產之後也不會在後面加個“L”了。
當然，肯定會有網友問：橫置平臺的四驅還能稱得上Quattro嗎？
的確，改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化。用於橫置平臺上的四驅系統不出意外應該是瀚德提供的四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構。
新款奧迪Q5L依舊是縱置平臺，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，可以完全切斷後橋動力。在新款Q5L上被命名為Quattro ultra的這套四驅系統，其實已經不能再稱為全時四驅了。
另外的影響就是懸架了，如果真的用上了MQB平臺的話，那麼現款A4的五連桿式前懸架勢必要被更為緊湊的麥弗遜式前懸架所取代。
橫置前驅能更好地降低成本、簡化結構、減輕車重、優化空間，這些明顯的優勢足以讓奧迪A4放棄縱置而轉投橫置的懷抱。
S4、RS4將何去何從？
作為對抗M Power和AMG的Audi Sport（奧迪運動部）所推出的RS系列，如果變為橫置平臺的下一代RS4將會是個什麼樣子？如何超越現款2.9T的V6機器？這都是A4縱置改橫置後帶來的一連串疑問。
就算奧迪毫無顧忌地將一臺V6機器橫著塞入RS4內，無論如何它的味道也會改變。難道用氣缸數更少的4缸發動機配合大馬力電機，變成混動形式？也不是不可能，畢竟當下很多品牌的旗艦運動型車都是插電混動版。
比如一直堅持橫置前驅的沃爾沃，用一臺S60 T8 Polestar Engineered車型，在一定程度上說明了中級性能轎車配上電機，也可以爆發出415Ps的綜合馬力，以及670N·m的峰值扭矩。
當新能源車市場正在逐漸成熟，沃爾沃就是用橫置4缸發動機配合電機的方式證明，性能車與新能源系統的結合，同樣可以擁有駕駛樂趣。而這種更加多樣化的新能源車，也為消費者提供了更加豐富的購車選擇。
也有另一份報道稱，奧迪將會把A3和A5的敞篷精簡為一款車，而以A4為基礎的A5衍生車型很有可能會隨著更大的A7跑車一起被砍掉。據悉，屆時A5和A7將會單獨成為以MLB縱置平臺為基礎打造的的五門車型。
提起2019年上半年最受關注的車型，全新寶馬3系算一個。自上一代國產寶馬3系推出7年之後，在這個夏天，我們終於等到了底盤代號G20的全新寶馬3系。藍天白雲、前置後驅、夢裡自帶漂移特效的3系再次帶起了一波“真香”論。
而寶馬3系所在的豪華中級車領域中，奔馳C級和奧迪A4L同樣是無法被忽視的對手。恰逢奔馳C級中期改款之際，奔馳也拿出了1.5T+48V的輕混動力總成。所以，德系“三駕馬車”就只剩最後一位選手——奧迪A4L還沒表示了。
等來等去，海外版中期改款的奧迪A4也終於露出了真面目，離國產就僅剩最後一步。然而，隨後而來的另一則重磅消息則是完全蓋過了A4改款的風頭。
據外媒報道，下一代奧迪A4（B10）將基於MQB平臺打造，搭載橫置發動機。如果消息屬實，那麼A4就變成徹徹底底的橫置前驅了，對我們廣大消費者而言，這樣的變化又有什麼影響呢？
尷尬的縱置+前驅
縱置後驅一直是豪華車型的普遍特點。
豪華車不配備一個強勁的發動機怎麼能叫豪華車？一臺6缸發動機橫著放進機艙內並不困難，但對於動力需求更高的車型而言，是很難做到把V8、V10乃至V12橫著放進發動機艙的。所以，有大排量、大動力需求的豪華車型，只能選擇縱置發動機。
縱置加上後驅就變成了豪華車常見的配備，但從力學角度來說，這也註定了縱置後驅的劣勢：傳動效率低。
力的傳輸損耗與力的傳輸距離成正比，與力的方向變化次數成正比。採用前橫置式發動機的佈置方式，發動機曲軸、變速箱的輸出和輸入軸與車前軸都是平行的。在動力傳遞過程中，曲軸通過齒輪組將動力傳遞到變速箱的輸入軸，變速箱的輸出軸就可以依靠錐齒輪直接將曲軸輸出的動力傳遞給車輪。在動力傳遞過程中，動力傳遞的方向沒有改變，有效地控制了動力傳遞過程中的能量損失，提高了動力傳遞的效率。
而採用縱置式發動機設計，發動機曲軸與前軸是垂直佈置，曲軸的轉動平面和車軸的轉動平面是垂直的，使得曲軸輸出的動力不能像橫置式發動機那樣經過變速箱直接傳遞給車輪。縱置發動機在傳遞動力的過程中需要採用傘齒輪改變動力輸出的方向，才能驅動車輪運動，這樣就造成了動力在傳遞過程中的損失，使得縱置發動機動力傳遞效率降低。
既然縱置前驅的缺點這麼明顯，那為什麼奧迪A4還要採用這種佈局呢？這就要說到奧迪引以為豪的Quattro四驅系統了。
因為只有前縱置發動機才能真正與Quattro四驅系統的核心——託森差速器實現完美配合，Quattro四驅系統一直是被奧迪視為看家本領的科技成果。
我們都知道，想要將動力傳遞到後輪，就需要一根連接發動機和後軸的傳動軸。而採用縱置發動機的佈置方式，就需要傘齒輪將發動機的動力傳遞到前輪，這很大程度降低了動力傳動的效率，造成動力損失過多。機械傳遞過程中每多一個傳遞部件就會造成一定的能量損失，降低傳遞效率。
但採用四輪驅動時，由於需要傳動軸將發動機的動力傳遞到後輪上，連接發動機和後軸的傳動軸自然也要垂直於前後軸，因此將發動機的動力直接傳遞給傳動軸，這樣才能儘可能地降低動力傳遞過程中的能量損失。
絕大多數的四驅系統採用的中央差速器只能匹配縱置發動機（三菱Evolution除外），奧迪的託森差速器也不例外。
然而，配備Quattro四驅版的A4L在國內並不是主銷車型，反而絕大多數消費者都是購買的前驅車型。這對於並不追求50：50的完美配重，也不追求極限操控性的奧迪A4來說，此時的縱置佈局就顯得毫無必要。要知道，奧迪A4的Quattro四驅系統的調校即便用縱置，一直以來也偏向前驅屬性。
橫置的優與劣
如果真的採用橫置佈局，對奧迪A4帶來的最重要影響當然是成本。據奧迪官方公佈的數據來看，在B10代產品的整個生命週期內，橫置平臺的A4可以省下約10億美元的開銷，這可不是個小數字。
其次，MQB是我們最熟悉的大眾家族橫置發動機模塊化平臺，產品包括邁騰、速派以及奧迪A3等車型，它最大的優勢就是可以做到部分零部件互通，從而降低造車成本。而採用縱置發動機的現款A4會佔用更多的車身縱向空間，壓縮車內乘坐空間，讓乘坐舒適性大打折扣。如果A4變成橫置佈局，那麼空間問題就得到了解決。
如果不是對操控性有一定了解的駕駛員，發動機縱置或橫置，對於日常駕駛來說區別並不是很大。像沃爾沃S60、林肯MKZ，甚至口碑好到需要加價提車的雷克薩斯ES，都是採用的橫置發動機佈局。甚至有消息稱，英菲尼迪Q50的下一代也要換成橫置平臺。
對於購買A4這個價格車型的消費者而言，也許更看重的是豪華感、舒適性、科技配置以及性價比，而非操控。把車上的更多空間“讓”給乘員艙，才是消費者更加需要的，不然A4國產之後也不會在後面加個“L”了。
當然，肯定會有網友問：橫置平臺的四驅還能稱得上Quattro嗎？
的確，改用了橫置平臺之後，四驅結構必然也會發生變化。用於橫置平臺上的四驅系統不出意外應該是瀚德提供的四驅系統，它的核心部件是電控多片離合式中央差速器，並不是純機械式結構。
新款奧迪Q5L依舊是縱置平臺，但核心部件已經不是託森差速器了，同樣是改用了一套電控多片離合限滑差速器，可以完全切斷後橋動力。在新款Q5L上被命名為Quattro ultra的這套四驅系統，其實已經不能再稱為全時四驅了。
另外的影響就是懸架了，如果真的用上了MQB平臺的話，那麼現款A4的五連桿式前懸架勢必要被更為緊湊的麥弗遜式前懸架所取代。
橫置前驅能更好地降低成本、簡化結構、減輕車重、優化空間，這些明顯的優勢足以讓奧迪A4放棄縱置而轉投橫置的懷抱。
S4、RS4將何去何從？
作為對抗M Power和AMG的Audi Sport（奧迪運動部）所推出的RS系列，如果變為橫置平臺的下一代RS4將會是個什麼樣子？如何超越現款2.9T的V6機器？這都是A4縱置改橫置後帶來的一連串疑問。
就算奧迪毫無顧忌地將一臺V6機器橫著塞入RS4內，無論如何它的味道也會改變。難道用氣缸數更少的4缸發動機配合大馬力電機，變成混動形式？也不是不可能，畢竟當下很多品牌的旗艦運動型車都是插電混動版。
比如一直堅持橫置前驅的沃爾沃，用一臺S60 T8 Polestar Engineered車型，在一定程度上說明了中級性能轎車配上電機，也可以爆發出415Ps的綜合馬力，以及670N·m的峰值扭矩。
當新能源車市場正在逐漸成熟，沃爾沃就是用橫置4缸發動機配合電機的方式證明，性能車與新能源系統的結合，同樣可以擁有駕駛樂趣。而這種更加多樣化的新能源車，也為消費者提供了更加豐富的購車選擇。
也有另一份報道稱，奧迪將會把A3和A5的敞篷精簡為一款車，而以A4為基礎的A5衍生車型很有可能會隨著更大的A7跑車一起被砍掉。據悉，屆時A5和A7將會單獨成為以MLB縱置平臺為基礎打造的的五門車型。
不過，這一切消息的真假情況還待官方確認。
寫在最後
A4摒棄縱置並不是什麼壞事，因為高端感真的不是靠發動機的佈局來說事兒的。時代在變，消費者對用車的需求同樣在變。結合這幾年奧迪的銷量來看，在全球化的競爭中，其已經明顯落後於老對手寶馬和奔馳，在大洋彼岸的美國市場更是被雷克薩斯擠到了第四。
再看國內，雖然近期奧迪的銷量在逐漸回暖，但當前這一代車型包括A4L、A6L、Q5L以及Q7，相比上一代銷量輝煌的“黃金時期”，在產品競爭力的表現上可謂差距甚遠。
正因如此，奧迪更需要對下一代新車做出更好的調整和規劃。顯而易見，為了更好地控制成本，奧迪選擇讓A4成為其轉型路上的“試金石”，而這個大膽決定的結果究竟又會如何呢？一切還有待市場的檢驗。