【唐DM車主路過】我作為一個插電試混動車的車主說下自己感受的看法～我覺得目前中國新能源汽車發展中提升續航能力的同時更需要的是國家怎麼來建設和規範充電樁設施～充電問題才是制約新能源汽車普及的最大障礙～
全國也跑了一些地方，基本上各個省市和我們雲南情況也差不多，現在充電樁普遍存在以下幾個問題：1.充電樁在城市或者城市周邊，高速公路，景區等建設不完善，充電樁也充電樁之間間隔太遠，2.燃油車佔位充電樁車位太嚴重，導致無法正常使用，3.充電樁維護跟不上，很多設備處於無法使用狀態，有些車主去到充電樁面前才發現充電樁有問題使用不了，4.有些充電樁建設好多年卻不投入使用，這個問題別的地方不知道，在我們雲南的高速公路特別明顯，幾乎70%以上的高速公路服務區都已經建設好充電樁設備，但這裡一兩年過去了百分之90以上的都沒有開通使用或者無法使用，形同虛設～充電問題才是制約新能源汽車普及發展的最主要原因，這也是我只買了混動沒敢買純電的原因～
【唐DM車主路過】我作為一個插電試混動車的車主說下自己感受的看法～我覺得目前中國新能源汽車發展中提升續航能力的同時更需要的是國家怎麼來建設和規範充電樁設施～充電問題才是制約新能源汽車普及的最大障礙～
全國也跑了一些地方，基本上各個省市和我們雲南情況也差不多，現在充電樁普遍存在以下幾個問題：1.充電樁在城市或者城市周邊，高速公路，景區等建設不完善，充電樁也充電樁之間間隔太遠，2.燃油車佔位充電樁車位太嚴重，導致無法正常使用，3.充電樁維護跟不上，很多設備處於無法使用狀態，有些車主去到充電樁面前才發現充電樁有問題使用不了，4.有些充電樁建設好多年卻不投入使用，這個問題別的地方不知道，在我們雲南的高速公路特別明顯，幾乎70%以上的高速公路服務區都已經建設好充電樁設備，但這裡一兩年過去了百分之90以上的都沒有開通使用或者無法使用，形同虛設～充電問題才是制約新能源汽車普及發展的最主要原因，這也是我只買了混動沒敢買純電的原因～
純電動汽車的續航不能否認確實挺短，標稱500公里的電動汽車能駛出400公里以上已經算難得，標稱400甚至更低的電動汽車用車範圍被嚴格限制；短續航的電動汽車只適合作為城市短途代步通勤，然而大部分家庭選購第一臺車或換車都只能負擔一臺車的養車成本，那麼這種適用場景很少，到很多地方都要考慮如何充電而產生里程焦慮的車，則一定不是首選。
純電動汽車的續航不能否認確實挺短，標稱500公里的電動汽車能駛出400公里以上已經算難得，標稱400甚至更低的電動汽車用車範圍被嚴格限制；短續航的電動汽車只適合作為城市短途代步通勤，然而大部分家庭選購第一臺車或換車都只能負擔一臺車的養車成本，那麼這種適用場景很少，到很多地方都要考慮如何充電而產生里程焦慮的車，則一定不是首選。
1、電動汽車的價格壟斷被打破，動力電池的成本價格能逐步下探則同樣的價格電池容量能夠快速增長，其次以低成本低密度的鐵電池替代目前普遍使用的鎳類三元鋰電，容量還能進一步提神；屆時電動汽車的續航有望達到真實500公里，電動汽車的春天也才算真正到來。不過打破目前的價格結構只是剛剛開始，退補後仍然是國產汽車一家獨大，只有合資品牌同步發力或者與不同區域的國產汽車形成戰略合作關係，良性競爭開始後才能逐漸拉低成本提高續航。
純電動汽車的續航不能否認確實挺短，標稱500公里的電動汽車能駛出400公里以上已經算難得，標稱400甚至更低的電動汽車用車範圍被嚴格限制；短續航的電動汽車只適合作為城市短途代步通勤，然而大部分家庭選購第一臺車或換車都只能負擔一臺車的養車成本，那麼這種適用場景很少，到很多地方都要考慮如何充電而產生里程焦慮的車，則一定不是首選。
1、電動汽車的價格壟斷被打破，動力電池的成本價格能逐步下探則同樣的價格電池容量能夠快速增長，其次以低成本低密度的鐵電池替代目前普遍使用的鎳類三元鋰電，容量還能進一步提神；屆時電動汽車的續航有望達到真實500公里，電動汽車的春天也才算真正到來。不過打破目前的價格結構只是剛剛開始，退補後仍然是國產汽車一家獨大，只有合資品牌同步發力或者與不同區域的國產汽車形成戰略合作關係，良性競爭開始後才能逐漸拉低成本提高續航。
2、最新《方案》說明地補從補車轉為補樁，其中提及換電模式以及無線充電道路，如果行業標準能夠統一則換電至少能成為部分品牌的“快捷模式”，一旦充電站提供換電業務則電動汽車的續航短的問題迎刃而解；至於無線充電道路雖然提及到普及難度很大，翻修大部分道路的成本極其高且工期會相當長，所以無線充電即使技術無障礙但也需要很長時間，且電動汽車的百公里電耗按25kwh計算，對低功率的無線充電設備要求也很高，是否能真正普及還是有待商榷的。
純電動汽車的續航不能否認確實挺短，標稱500公里的電動汽車能駛出400公里以上已經算難得，標稱400甚至更低的電動汽車用車範圍被嚴格限制；短續航的電動汽車只適合作為城市短途代步通勤，然而大部分家庭選購第一臺車或換車都只能負擔一臺車的養車成本，那麼這種適用場景很少，到很多地方都要考慮如何充電而產生里程焦慮的車，則一定不是首選。
1、電動汽車的價格壟斷被打破，動力電池的成本價格能逐步下探則同樣的價格電池容量能夠快速增長，其次以低成本低密度的鐵電池替代目前普遍使用的鎳類三元鋰電，容量還能進一步提神；屆時電動汽車的續航有望達到真實500公里，電動汽車的春天也才算真正到來。不過打破目前的價格結構只是剛剛開始，退補後仍然是國產汽車一家獨大，只有合資品牌同步發力或者與不同區域的國產汽車形成戰略合作關係，良性競爭開始後才能逐漸拉低成本提高續航。
2、最新《方案》說明地補從補車轉為補樁，其中提及換電模式以及無線充電道路，如果行業標準能夠統一則換電至少能成為部分品牌的“快捷模式”，一旦充電站提供換電業務則電動汽車的續航短的問題迎刃而解；至於無線充電道路雖然提及到普及難度很大，翻修大部分道路的成本極其高且工期會相當長，所以無線充電即使技術無障礙但也需要很長時間，且電動汽車的百公里電耗按25kwh計算，對低功率的無線充電設備要求也很高，是否能真正普及還是有待商榷的。
能做到以上兩點則電動汽車有實力替代燃油車，只是還需要時間積累；在實現以上兩點之前，解決續航的方式仍然是插電式混動，只是模式同樣有兩種。
第一種為性能強勁且已經大量普及的並聯式PHEV，電驅系統可以支持100公里左右的純電駕駛（2019年會出現一些接近200公里的量產車），在SOC電量低於15%後可以切換為油電混合汽車的HEV模式，用BSG電機和動能回收發電緩緩補充電量，以驅動電機在加速、超車、倒車以及怠速等最費油的階段驅動或輔助驅動；純電模式能耗與EV純電一樣低，HEV混動模式綜合能耗會比同級燃油車低⅓左右，EV能滿足日常代步、HEV能滿足長途駕駛，多出的REEV增程式模式可以滿足中低速的最低油耗（相當於同級燃油車一半以內）。
純電動汽車的續航不能否認確實挺短，標稱500公里的電動汽車能駛出400公里以上已經算難得，標稱400甚至更低的電動汽車用車範圍被嚴格限制；短續航的電動汽車只適合作為城市短途代步通勤，然而大部分家庭選購第一臺車或換車都只能負擔一臺車的養車成本，那麼這種適用場景很少，到很多地方都要考慮如何充電而產生里程焦慮的車，則一定不是首選。
1、電動汽車的價格壟斷被打破，動力電池的成本價格能逐步下探則同樣的價格電池容量能夠快速增長，其次以低成本低密度的鐵電池替代目前普遍使用的鎳類三元鋰電，容量還能進一步提神；屆時電動汽車的續航有望達到真實500公里，電動汽車的春天也才算真正到來。不過打破目前的價格結構只是剛剛開始，退補後仍然是國產汽車一家獨大，只有合資品牌同步發力或者與不同區域的國產汽車形成戰略合作關係，良性競爭開始後才能逐漸拉低成本提高續航。
2、最新《方案》說明地補從補車轉為補樁，其中提及換電模式以及無線充電道路，如果行業標準能夠統一則換電至少能成為部分品牌的“快捷模式”，一旦充電站提供換電業務則電動汽車的續航短的問題迎刃而解；至於無線充電道路雖然提及到普及難度很大，翻修大部分道路的成本極其高且工期會相當長，所以無線充電即使技術無障礙但也需要很長時間，且電動汽車的百公里電耗按25kwh計算，對低功率的無線充電設備要求也很高，是否能真正普及還是有待商榷的。
能做到以上兩點則電動汽車有實力替代燃油車，只是還需要時間積累；在實現以上兩點之前，解決續航的方式仍然是插電式混動，只是模式同樣有兩種。
第一種為性能強勁且已經大量普及的並聯式PHEV，電驅系統可以支持100公里左右的純電駕駛（2019年會出現一些接近200公里的量產車），在SOC電量低於15%後可以切換為油電混合汽車的HEV模式，用BSG電機和動能回收發電緩緩補充電量，以驅動電機在加速、超車、倒車以及怠速等最費油的階段驅動或輔助驅動；純電模式能耗與EV純電一樣低，HEV混動模式綜合能耗會比同級燃油車低⅓左右，EV能滿足日常代步、HEV能滿足長途駕駛，多出的REEV增程式模式可以滿足中低速的最低油耗（相當於同級燃油車一半以內）。
第二種混動系統是並聯式PEHV的縮水版，是將REEV混動功能放大的模式；傳統燃油發動機只用來帶動發電機發電，取消了變速箱後整備質量能減輕很多，且發動機以恆定轉速運行也會比較節油，而且只要功率夠高則排量可以很小；試想2.0T並聯式混動車與1.0T增程串聯式發電機組對比，同樣高負荷運行1.0T的油耗得少一半，所以REEV能夠非常節油。那麼純電時同樣有100~200公里純電續航里程，REEV模式運行油耗僅為同級車的⅓左右，如果對性能要求不高這種車是不是最理想的選擇呢？
純電動汽車的續航不能否認確實挺短，標稱500公里的電動汽車能駛出400公里以上已經算難得，標稱400甚至更低的電動汽車用車範圍被嚴格限制；短續航的電動汽車只適合作為城市短途代步通勤，然而大部分家庭選購第一臺車或換車都只能負擔一臺車的養車成本，那麼這種適用場景很少，到很多地方都要考慮如何充電而產生里程焦慮的車，則一定不是首選。
1、電動汽車的價格壟斷被打破，動力電池的成本價格能逐步下探則同樣的價格電池容量能夠快速增長，其次以低成本低密度的鐵電池替代目前普遍使用的鎳類三元鋰電，容量還能進一步提神；屆時電動汽車的續航有望達到真實500公里，電動汽車的春天也才算真正到來。不過打破目前的價格結構只是剛剛開始，退補後仍然是國產汽車一家獨大，只有合資品牌同步發力或者與不同區域的國產汽車形成戰略合作關係，良性競爭開始後才能逐漸拉低成本提高續航。
2、最新《方案》說明地補從補車轉為補樁，其中提及換電模式以及無線充電道路，如果行業標準能夠統一則換電至少能成為部分品牌的“快捷模式”，一旦充電站提供換電業務則電動汽車的續航短的問題迎刃而解；至於無線充電道路雖然提及到普及難度很大，翻修大部分道路的成本極其高且工期會相當長，所以無線充電即使技術無障礙但也需要很長時間，且電動汽車的百公里電耗按25kwh計算，對低功率的無線充電設備要求也很高，是否能真正普及還是有待商榷的。
能做到以上兩點則電動汽車有實力替代燃油車，只是還需要時間積累；在實現以上兩點之前，解決續航的方式仍然是插電式混動，只是模式同樣有兩種。
第一種為性能強勁且已經大量普及的並聯式PHEV，電驅系統可以支持100公里左右的純電駕駛（2019年會出現一些接近200公里的量產車），在SOC電量低於15%後可以切換為油電混合汽車的HEV模式，用BSG電機和動能回收發電緩緩補充電量，以驅動電機在加速、超車、倒車以及怠速等最費油的階段驅動或輔助驅動；純電模式能耗與EV純電一樣低，HEV混動模式綜合能耗會比同級燃油車低⅓左右，EV能滿足日常代步、HEV能滿足長途駕駛，多出的REEV增程式模式可以滿足中低速的最低油耗（相當於同級燃油車一半以內）。
第二種混動系統是並聯式PEHV的縮水版，是將REEV混動功能放大的模式；傳統燃油發動機只用來帶動發電機發電，取消了變速箱後整備質量能減輕很多，且發動機以恆定轉速運行也會比較節油，而且只要功率夠高則排量可以很小；試想2.0T並聯式混動車與1.0T增程串聯式發電機組對比，同樣高負荷運行1.0T的油耗得少一半，所以REEV能夠非常節油。那麼純電時同樣有100~200公里純電續航里程，REEV模式運行油耗僅為同級車的⅓左右，如果對性能要求不高這種車是不是最理想的選擇呢？
在沒有解決動力電池成本已經充電方式之前，PHEV代表高端性能、REEV代表代步實用，這兩種混動方式會解決續航焦慮的主要方式；不過預計三年左右電動汽車的發展障礙會被係數攻破，最終還是以純電動新能源汽車為主。
純電動汽車的續航不能否認確實挺短，標稱500公里的電動汽車能駛出400公里以上已經算難得，標稱400甚至更低的電動汽車用車範圍被嚴格限制；短續航的電動汽車只適合作為城市短途代步通勤，然而大部分家庭選購第一臺車或換車都只能負擔一臺車的養車成本，那麼這種適用場景很少，到很多地方都要考慮如何充電而產生里程焦慮的車，則一定不是首選。
1、電動汽車的價格壟斷被打破，動力電池的成本價格能逐步下探則同樣的價格電池容量能夠快速增長，其次以低成本低密度的鐵電池替代目前普遍使用的鎳類三元鋰電，容量還能進一步提神；屆時電動汽車的續航有望達到真實500公里，電動汽車的春天也才算真正到來。不過打破目前的價格結構只是剛剛開始，退補後仍然是國產汽車一家獨大，只有合資品牌同步發力或者與不同區域的國產汽車形成戰略合作關係，良性競爭開始後才能逐漸拉低成本提高續航。
2、最新《方案》說明地補從補車轉為補樁，其中提及換電模式以及無線充電道路，如果行業標準能夠統一則換電至少能成為部分品牌的“快捷模式”，一旦充電站提供換電業務則電動汽車的續航短的問題迎刃而解；至於無線充電道路雖然提及到普及難度很大，翻修大部分道路的成本極其高且工期會相當長，所以無線充電即使技術無障礙但也需要很長時間，且電動汽車的百公里電耗按25kwh計算，對低功率的無線充電設備要求也很高，是否能真正普及還是有待商榷的。
能做到以上兩點則電動汽車有實力替代燃油車，只是還需要時間積累；在實現以上兩點之前，解決續航的方式仍然是插電式混動，只是模式同樣有兩種。
第一種為性能強勁且已經大量普及的並聯式PHEV，電驅系統可以支持100公里左右的純電駕駛（2019年會出現一些接近200公里的量產車），在SOC電量低於15%後可以切換為油電混合汽車的HEV模式，用BSG電機和動能回收發電緩緩補充電量，以驅動電機在加速、超車、倒車以及怠速等最費油的階段驅動或輔助驅動；純電模式能耗與EV純電一樣低，HEV混動模式綜合能耗會比同級燃油車低⅓左右，EV能滿足日常代步、HEV能滿足長途駕駛，多出的REEV增程式模式可以滿足中低速的最低油耗（相當於同級燃油車一半以內）。
第二種混動系統是並聯式PEHV的縮水版，是將REEV混動功能放大的模式；傳統燃油發動機只用來帶動發電機發電，取消了變速箱後整備質量能減輕很多，且發動機以恆定轉速運行也會比較節油，而且只要功率夠高則排量可以很小；試想2.0T並聯式混動車與1.0T增程串聯式發電機組對比，同樣高負荷運行1.0T的油耗得少一半，所以REEV能夠非常節油。那麼純電時同樣有100~200公里純電續航里程，REEV模式運行油耗僅為同級車的⅓左右，如果對性能要求不高這種車是不是最理想的選擇呢？
在沒有解決動力電池成本已經充電方式之前，PHEV代表高端性能、REEV代表代步實用，這兩種混動方式會解決續航焦慮的主要方式；不過預計三年左右電動汽車的發展障礙會被係數攻破，最終還是以純電動新能源汽車為主。
（上文由天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）
新能源電動汽車面臨兩大難題，第一個是續航里程問題，由於續航里程有限，限制了他的使用範圍，平時上下班代步沒問題，如果節假日想出個長途，就力不從心的，總擔心續航里程不夠。第二個問題就是電能補充問題，也就是充電。因為普通燃油汽車和電動汽車續航里程沒有相差很多，隨著科技的發展和電池技術的提升不久的將來續航里程就會超過燃油汽車，主要問題還是充電速度過慢，燃油汽車加油快的話幾分鐘就加好了，電動汽車充電就慢的多了，需要幾個小時或者20多個小時，這才是消費者不能接受的。關於這個問題蔚藍汽車給出了一個解決方案，那就是快速換電池，在高速服務區建立款速換電中心，把車子開過去20分鐘左右就換好了，這也是一個比較好的解決辦法。
解決電池問題，新型石墨烯電池實驗階段的成功，無疑將成為電池產業的一個新的發展點。電池技術是電動汽車大力推廣和發展的最大門檻，而電池產業正處於鉛酸電池和傳統鋰電池發展均遇瓶頸的階段，石墨烯儲能設備的研製成功後，若能批量生產，則將為電池產業乃至電動車產業帶來新的變革。
新能源電動汽車面臨兩大難題，第一個是續航里程問題，由於續航里程有限，限制了他的使用範圍，平時上下班代步沒問題，如果節假日想出個長途，就力不從心的，總擔心續航里程不夠。第二個問題就是電能補充問題，也就是充電。因為普通燃油汽車和電動汽車續航里程沒有相差很多，隨著科技的發展和電池技術的提升不久的將來續航里程就會超過燃油汽車，主要問題還是充電速度過慢，燃油汽車加油快的話幾分鐘就加好了，電動汽車充電就慢的多了，需要幾個小時或者20多個小時，這才是消費者不能接受的。關於這個問題蔚藍汽車給出了一個解決方案，那就是快速換電池，在高速服務區建立款速換電中心，把車子開過去20分鐘左右就換好了，這也是一個比較好的解決辦法。
解決電池問題，新型石墨烯電池實驗階段的成功，無疑將成為電池產業的一個新的發展點。電池技術是電動汽車大力推廣和發展的最大門檻，而電池產業正處於鉛酸電池和傳統鋰電池發展均遇瓶頸的階段，石墨烯儲能設備的研製成功後，若能批量生產，則將為電池產業乃至電動車產業帶來新的變革。
新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
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新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
新能源太陽能電動車，利用車頂光伏板晒太陽充電增加行駛里程，綠色能源，清潔動力，低碳出行，節能環保。
續航里程是一方面，最主要還是充電問題，現在像比亞迪，特斯拉，都能做到500公里左右，就是充電是大問題，高速上不是每個服務區都可以充電。充電最快也要半個多小時，也只能充一半不到的電，而且充電速度太快，容易引起電池過熱，就有可能造成自燃，所以現在最主要還是需要研究電池充電技術。
