這個問題問的太大了，30萬公里、15年的使用壽命已經很極端了，即便是AT變速箱也沒有幾個能挺住30萬公里的，所以這種里程、時長有些空洞，上來就問能不能跑30萬公里？現在又有幾輛車能開30萬公里的？里程達到30萬公里，至少已經是轉過多次手的車子了，絕大多數自動變速箱都會出現各類問題，不一定致命、但都是苟延饞喘，這個時候不壞是是福氣、而壞了是本分。。。

這個問題問的太大了，30萬公里、15年的使用壽命已經很極端了，即便是AT變速箱也沒有幾個能挺住30萬公里的，所以這種里程、時長有些空洞，上來就問能不能跑30萬公里？現在又有幾輛車能開30萬公里的？里程達到30萬公里，至少已經是轉過多次手的車子了，絕大多數自動變速箱都會出現各類問題，不一定致命、但都是苟延饞喘，這個時候不壞是是福氣、而壞了是本分。。。

說一句很現實的話，現在能開到30萬公里的車都少見（出租車、商用車除外），那麼幹嘛希望CVT變速箱可以挺過30萬公里、15年？您不換車麼？真打算一輛車開一輩子？即便CVT一萬年不壞，您得能活到那一天啊？所以完全是腦門一熱、啥問題都敢想的邏輯；鄙人換車一般在10萬公里以內，所以鄙人對自動變速箱的預期是15萬公里（留些餘量），實際上15萬公里的壽命就已經足夠用了；即便變速箱不出現問題，別的部分也可能出現故障，車子又不止變速箱一個部位對吧？所以思考CVT壽命能否超過30萬公里是毫無意義的。。。

這個問題問的太大了，30萬公里、15年的使用壽命已經很極端了，即便是AT變速箱也沒有幾個能挺住30萬公里的，所以這種里程、時長有些空洞，上來就問能不能跑30萬公里？現在又有幾輛車能開30萬公里的？里程達到30萬公里，至少已經是轉過多次手的車子了，絕大多數自動變速箱都會出現各類問題，不一定致命、但都是苟延饞喘，這個時候不壞是是福氣、而壞了是本分。。。

說一句很現實的話，現在能開到30萬公里的車都少見（出租車、商用車除外），那麼幹嘛希望CVT變速箱可以挺過30萬公里、15年？您不換車麼？真打算一輛車開一輩子？即便CVT一萬年不壞，您得能活到那一天啊？所以完全是腦門一熱、啥問題都敢想的邏輯；鄙人換車一般在10萬公里以內，所以鄙人對自動變速箱的預期是15萬公里（留些餘量），實際上15萬公里的壽命就已經足夠用了；即便變速箱不出現問題，別的部分也可能出現故障，車子又不止變速箱一個部位對吧？所以思考CVT壽命能否超過30萬公里是毫無意義的。。。

CVT的耐久度測試

任何CVT在被設計出來之後，都必然要經過很殘酷的測試，通常會大負荷的持續不停機運轉20萬公里以上；舉一個簡單的例子，比如某款CVT只能承受300牛·米的最大扭矩，那麼在測試時就會用400牛·米的最大扭矩來來完成極限測試，用更高的負荷、更惡劣的環境去暴力摧殘CVT變速箱，只有在這些極為苛刻的測試下可以挺過來的，才算合格品、才敢投放於汽車市場，CVT裝機量那麼大，足矣證明它的壽命是夠用了，但也別沒事張嘴30萬公里、閉嘴30萬公里的，怎麼不直接100萬公里呢？

這個問題問的太大了，30萬公里、15年的使用壽命已經很極端了，即便是AT變速箱也沒有幾個能挺住30萬公里的，所以這種里程、時長有些空洞，上來就問能不能跑30萬公里？現在又有幾輛車能開30萬公里的？里程達到30萬公里，至少已經是轉過多次手的車子了，絕大多數自動變速箱都會出現各類問題，不一定致命、但都是苟延饞喘，這個時候不壞是是福氣、而壞了是本分。。。

說一句很現實的話，現在能開到30萬公里的車都少見（出租車、商用車除外），那麼幹嘛希望CVT變速箱可以挺過30萬公里、15年？您不換車麼？真打算一輛車開一輩子？即便CVT一萬年不壞，您得能活到那一天啊？所以完全是腦門一熱、啥問題都敢想的邏輯；鄙人換車一般在10萬公里以內，所以鄙人對自動變速箱的預期是15萬公里（留些餘量），實際上15萬公里的壽命就已經足夠用了；即便變速箱不出現問題，別的部分也可能出現故障，車子又不止變速箱一個部位對吧？所以思考CVT壽命能否超過30萬公里是毫無意義的。。。

CVT的耐久度測試

任何CVT在被設計出來之後，都必然要經過很殘酷的測試，通常會大負荷的持續不停機運轉20萬公里以上；舉一個簡單的例子，比如某款CVT只能承受300牛·米的最大扭矩，那麼在測試時就會用400牛·米的最大扭矩來來完成極限測試，用更高的負荷、更惡劣的環境去暴力摧殘CVT變速箱，只有在這些極為苛刻的測試下可以挺過來的，才算合格品、才敢投放於汽車市場，CVT裝機量那麼大，足矣證明它的壽命是夠用了，但也別沒事張嘴30萬公里、閉嘴30萬公里的，怎麼不直接100萬公里呢？

車子都開不了那麼遠、那麼久，總要求CVT活那麼久的意義是啥？就目前而言博世的鋼帶設計壽命已經超過30萬公里；但這又有什麼意義呢？誰能保證別的部位不出問題？在30萬公里內電磁閥先壞了怎麼辦？液力變矩器壞了又怎麼說？At變速箱由於不換油、換錯油而導致電磁閥出問題的不佔少數，實際上At挺過30萬還完好無損的很少，大多數跑到20萬公里，At的性能也大幅度的開始下降，所以張嘴就要求這CVT變速箱超過30萬公里是想當然，是完全脫離於實際的！現在的CVT至少保你用20萬公里左右，之後也該懂的知足常樂的道理了，怎麼還打算把車傳給下一代？讓車子下個崽麼？30萬公里什麼概念？足夠繞地球三圈了，不夠您開的麼？要不要開到月球？

這個問題問的太大了，30萬公里、15年的使用壽命已經很極端了，即便是AT變速箱也沒有幾個能挺住30萬公里的，所以這種里程、時長有些空洞，上來就問能不能跑30萬公里？現在又有幾輛車能開30萬公里的？里程達到30萬公里，至少已經是轉過多次手的車子了，絕大多數自動變速箱都會出現各類問題，不一定致命、但都是苟延饞喘，這個時候不壞是是福氣、而壞了是本分。。。

說一句很現實的話，現在能開到30萬公里的車都少見（出租車、商用車除外），那麼幹嘛希望CVT變速箱可以挺過30萬公里、15年？您不換車麼？真打算一輛車開一輩子？即便CVT一萬年不壞，您得能活到那一天啊？所以完全是腦門一熱、啥問題都敢想的邏輯；鄙人換車一般在10萬公里以內，所以鄙人對自動變速箱的預期是15萬公里（留些餘量），實際上15萬公里的壽命就已經足夠用了；即便變速箱不出現問題，別的部分也可能出現故障，車子又不止變速箱一個部位對吧？所以思考CVT壽命能否超過30萬公里是毫無意義的。。。

CVT的耐久度測試

任何CVT在被設計出來之後，都必然要經過很殘酷的測試，通常會大負荷的持續不停機運轉20萬公里以上；舉一個簡單的例子，比如某款CVT只能承受300牛·米的最大扭矩，那麼在測試時就會用400牛·米的最大扭矩來來完成極限測試，用更高的負荷、更惡劣的環境去暴力摧殘CVT變速箱，只有在這些極為苛刻的測試下可以挺過來的，才算合格品、才敢投放於汽車市場，CVT裝機量那麼大，足矣證明它的壽命是夠用了，但也別沒事張嘴30萬公里、閉嘴30萬公里的，怎麼不直接100萬公里呢？

車子都開不了那麼遠、那麼久，總要求CVT活那麼久的意義是啥？就目前而言博世的鋼帶設計壽命已經超過30萬公里；但這又有什麼意義呢？誰能保證別的部位不出問題？在30萬公里內電磁閥先壞了怎麼辦？液力變矩器壞了又怎麼說？At變速箱由於不換油、換錯油而導致電磁閥出問題的不佔少數，實際上At挺過30萬還完好無損的很少，大多數跑到20萬公里，At的性能也大幅度的開始下降，所以張嘴就要求這CVT變速箱超過30萬公里是想當然，是完全脫離於實際的！現在的CVT至少保你用20萬公里左右，之後也該懂的知足常樂的道理了，怎麼還打算把車傳給下一代？讓車子下個崽麼？30萬公里什麼概念？足夠繞地球三圈了，不夠您開的麼？要不要開到月球？

副變速箱、低擋位齒輪的引入，使得CVT的壽命進一步提高。。。

豐田給新一代CVT引入了低速齒輪、日產給自己的CVT引入了副變速箱，雖然二者形式上存在不同，但本質、目的相同；都是用於車輛的起步、低速時，減少鋼帶的負荷，CVT產生細微滑動最容易出現在起步、低速狀態（注意是細微滑動，大幅度滑動一次報廢），用低速齒輪、副變速箱來完成起步、低速工作，用齒輪傳動取代鋼帶的摩擦傳動，等車子的速度逐漸提高之後，在由鋼帶來接手工作；隨著車速的逐漸提高，變速箱增扭效果下降、鋼帶承受的負荷也就相應的降低、所以由於副變速箱、低速齒輪鏈接的引入，CVT變速箱的壽命已經沒有問題了，不要想什麼打滑，CVT如果出現讓您感覺的到的打滑，一次報廢；踩下油門延遲一下是一種保護，正是這種保護才防止了CVT的打滑。。。

這個問題問的太大了，30萬公里、15年的使用壽命已經很極端了，即便是AT變速箱也沒有幾個能挺住30萬公里的，所以這種里程、時長有些空洞，上來就問能不能跑30萬公里？現在又有幾輛車能開30萬公里的？里程達到30萬公里，至少已經是轉過多次手的車子了，絕大多數自動變速箱都會出現各類問題，不一定致命、但都是苟延饞喘，這個時候不壞是是福氣、而壞了是本分。。。

說一句很現實的話，現在能開到30萬公里的車都少見（出租車、商用車除外），那麼幹嘛希望CVT變速箱可以挺過30萬公里、15年？您不換車麼？真打算一輛車開一輩子？即便CVT一萬年不壞，您得能活到那一天啊？所以完全是腦門一熱、啥問題都敢想的邏輯；鄙人換車一般在10萬公里以內，所以鄙人對自動變速箱的預期是15萬公里（留些餘量），實際上15萬公里的壽命就已經足夠用了；即便變速箱不出現問題，別的部分也可能出現故障，車子又不止變速箱一個部位對吧？所以思考CVT壽命能否超過30萬公里是毫無意義的。。。

CVT的耐久度測試

任何CVT在被設計出來之後，都必然要經過很殘酷的測試，通常會大負荷的持續不停機運轉20萬公里以上；舉一個簡單的例子，比如某款CVT只能承受300牛·米的最大扭矩，那麼在測試時就會用400牛·米的最大扭矩來來完成極限測試，用更高的負荷、更惡劣的環境去暴力摧殘CVT變速箱，只有在這些極為苛刻的測試下可以挺過來的，才算合格品、才敢投放於汽車市場，CVT裝機量那麼大，足矣證明它的壽命是夠用了，但也別沒事張嘴30萬公里、閉嘴30萬公里的，怎麼不直接100萬公里呢？

車子都開不了那麼遠、那麼久，總要求CVT活那麼久的意義是啥？就目前而言博世的鋼帶設計壽命已經超過30萬公里；但這又有什麼意義呢？誰能保證別的部位不出問題？在30萬公里內電磁閥先壞了怎麼辦？液力變矩器壞了又怎麼說？At變速箱由於不換油、換錯油而導致電磁閥出問題的不佔少數，實際上At挺過30萬還完好無損的很少，大多數跑到20萬公里，At的性能也大幅度的開始下降，所以張嘴就要求這CVT變速箱超過30萬公里是想當然，是完全脫離於實際的！現在的CVT至少保你用20萬公里左右，之後也該懂的知足常樂的道理了，怎麼還打算把車傳給下一代？讓車子下個崽麼？30萬公里什麼概念？足夠繞地球三圈了，不夠您開的麼？要不要開到月球？

副變速箱、低擋位齒輪的引入，使得CVT的壽命進一步提高。。。

豐田給新一代CVT引入了低速齒輪、日產給自己的CVT引入了副變速箱，雖然二者形式上存在不同，但本質、目的相同；都是用於車輛的起步、低速時，減少鋼帶的負荷，CVT產生細微滑動最容易出現在起步、低速狀態（注意是細微滑動，大幅度滑動一次報廢），用低速齒輪、副變速箱來完成起步、低速工作，用齒輪傳動取代鋼帶的摩擦傳動，等車子的速度逐漸提高之後，在由鋼帶來接手工作；隨著車速的逐漸提高，變速箱增扭效果下降、鋼帶承受的負荷也就相應的降低、所以由於副變速箱、低速齒輪鏈接的引入，CVT變速箱的壽命已經沒有問題了，不要想什麼打滑，CVT如果出現讓您感覺的到的打滑，一次報廢；踩下油門延遲一下是一種保護，正是這種保護才防止了CVT的打滑。。。

總而言之不必去擔心CVT的壽命，現如今兩田一產、斯巴魯的CVT裝機量驚人，尤其是日產已經把身家壓在了CVT上，包括旗下的英菲尼迪也在採用CVT，要知道日產旗艦發動機2.0T的Vc-t扭矩已經達到400N·m，同樣配備了CVT變速箱，所以現如今的CVT經得住考驗；至於30萬公里、15年週期就有些教條了，CVT就非得用到30萬公里？連At能挺到30萬公里啥毛病沒有的都少，憑什麼要求CVT壽命超過30萬公里？30萬公里夠繞地球三圈了，怎麼還不夠您用麼？這是要往上走的趨勢啊😄，實際上設計壽命20萬公里都夠用，只不過有些朋友從精神上過不去罷了；都希望自己的車子百萬公里不壞，結果就是十萬公里之內全換了，所以思考問題還是要結合實際，沒必要好高騖遠，設計壽命比人還長就是好麼？。。。

這個問題問的太大了，30萬公里、15年的使用壽命已經很極端了，即便是AT變速箱也沒有幾個能挺住30萬公里的，所以這種里程、時長有些空洞，上來就問能不能跑30萬公里？現在又有幾輛車能開30萬公里的？里程達到30萬公里，至少已經是轉過多次手的車子了，絕大多數自動變速箱都會出現各類問題，不一定致命、但都是苟延饞喘，這個時候不壞是是福氣、而壞了是本分。。。

說一句很現實的話，現在能開到30萬公里的車都少見（出租車、商用車除外），那麼幹嘛希望CVT變速箱可以挺過30萬公里、15年？您不換車麼？真打算一輛車開一輩子？即便CVT一萬年不壞，您得能活到那一天啊？所以完全是腦門一熱、啥問題都敢想的邏輯；鄙人換車一般在10萬公里以內，所以鄙人對自動變速箱的預期是15萬公里（留些餘量），實際上15萬公里的壽命就已經足夠用了；即便變速箱不出現問題，別的部分也可能出現故障，車子又不止變速箱一個部位對吧？所以思考CVT壽命能否超過30萬公里是毫無意義的。。。

CVT的耐久度測試

任何CVT在被設計出來之後，都必然要經過很殘酷的測試，通常會大負荷的持續不停機運轉20萬公里以上；舉一個簡單的例子，比如某款CVT只能承受300牛·米的最大扭矩，那麼在測試時就會用400牛·米的最大扭矩來來完成極限測試，用更高的負荷、更惡劣的環境去暴力摧殘CVT變速箱，只有在這些極為苛刻的測試下可以挺過來的，才算合格品、才敢投放於汽車市場，CVT裝機量那麼大，足矣證明它的壽命是夠用了，但也別沒事張嘴30萬公里、閉嘴30萬公里的，怎麼不直接100萬公里呢？

車子都開不了那麼遠、那麼久，總要求CVT活那麼久的意義是啥？就目前而言博世的鋼帶設計壽命已經超過30萬公里；但這又有什麼意義呢？誰能保證別的部位不出問題？在30萬公里內電磁閥先壞了怎麼辦？液力變矩器壞了又怎麼說？At變速箱由於不換油、換錯油而導致電磁閥出問題的不佔少數，實際上At挺過30萬還完好無損的很少，大多數跑到20萬公里，At的性能也大幅度的開始下降，所以張嘴就要求這CVT變速箱超過30萬公里是想當然，是完全脫離於實際的！現在的CVT至少保你用20萬公里左右，之後也該懂的知足常樂的道理了，怎麼還打算把車傳給下一代？讓車子下個崽麼？30萬公里什麼概念？足夠繞地球三圈了，不夠您開的麼？要不要開到月球？

副變速箱、低擋位齒輪的引入，使得CVT的壽命進一步提高。。。

豐田給新一代CVT引入了低速齒輪、日產給自己的CVT引入了副變速箱，雖然二者形式上存在不同，但本質、目的相同；都是用於車輛的起步、低速時，減少鋼帶的負荷，CVT產生細微滑動最容易出現在起步、低速狀態（注意是細微滑動，大幅度滑動一次報廢），用低速齒輪、副變速箱來完成起步、低速工作，用齒輪傳動取代鋼帶的摩擦傳動，等車子的速度逐漸提高之後，在由鋼帶來接手工作；隨著車速的逐漸提高，變速箱增扭效果下降、鋼帶承受的負荷也就相應的降低、所以由於副變速箱、低速齒輪鏈接的引入，CVT變速箱的壽命已經沒有問題了，不要想什麼打滑，CVT如果出現讓您感覺的到的打滑，一次報廢；踩下油門延遲一下是一種保護，正是這種保護才防止了CVT的打滑。。。

總而言之不必去擔心CVT的壽命，現如今兩田一產、斯巴魯的CVT裝機量驚人，尤其是日產已經把身家壓在了CVT上，包括旗下的英菲尼迪也在採用CVT，要知道日產旗艦發動機2.0T的Vc-t扭矩已經達到400N·m，同樣配備了CVT變速箱，所以現如今的CVT經得住考驗；至於30萬公里、15年週期就有些教條了，CVT就非得用到30萬公里？連At能挺到30萬公里啥毛病沒有的都少，憑什麼要求CVT壽命超過30萬公里？30萬公里夠繞地球三圈了，怎麼還不夠您用麼？這是要往上走的趨勢啊😄，實際上設計壽命20萬公里都夠用，只不過有些朋友從精神上過不去罷了；都希望自己的車子百萬公里不壞，結果就是十萬公里之內全換了，所以思考問題還是要結合實際，沒必要好高騖遠，設計壽命比人還長就是好麼？。。。

我第一部車是日產天籟公爵

V6發動機2.5L，CVT變速箱

在我手裡開了是15萬公里，4年不到，

我相信我對於CVT有發言權的，

第一CVT鋼帶打滑的，我從沒見過，因為只要打滑的CVT都報廢，沒的修，這種故障率極低。

第二CVT承受不了大的扭矩，日產公爵有3.5V6版本的，同樣CVT，日產樓蘭3.5V6版本的，同樣CVT，奇駿4驅版本的，同樣CVT，斯巴魯，同樣CVT，你要多大的扭矩，現在CVT的最大扭矩承受350-450 ，你的車多大扭矩，正常的在200多吧，

第三CVT提速慢，你去看看斯巴魯的CVT，力獅，日產的CVT有一個鎖死變速箱機構，據說在40邁以下提速是慢的，因為CVT保護裝置，預防低速抖動，

CVT，最大的缺點，就是沒有所謂的推背感，沒有什麼加速的快感，本身結構就不一樣，雙離合提速快，但是換擋有頓挫，AT的換擋無頓挫？CVT，沒有頓挫，

不管任何變速器，一定有他存在的價值，我周邊的CVT沒幾個壞的，但是AT，雙離合經常有問題

魚和熊掌不能兼得，自古不變的道理，

保時捷的PDK倒是好，誰都喜歡，但是貴呀，寶馬的8AT，但是不錯，你見幾個不漏油的，

機器的故障率都存在的，看你的需求而選擇，喜歡激情，提速快，低檔車雙離合，高檔車AT，買菜車，商務車，看重舒適的CVT，

我現在換的雙離合，低速抖動，1/2，有時候2/3也有點，但是提速快，故障率高點，

好不好只有開過10幾萬公里以上的才知道，

那些說CVT變速箱設計里程只有30萬公里的，我不知道你們的數據從哪裡來的，不過，請大家想一想，日本的CVT變速箱從1989年就開始正式裝配使用，到目前已經很多年了，僅僅博世的鋼帶實際裝車大約就超過1000萬臺，CVT在國內有大量的用戶，按照你們所謂的設計壽命30萬的說法，你們見到過CVT變速箱成批量的報廢麼？我能說在扯淡嗎？

那些說CVT變速箱設計里程只有30萬公里的，我不知道你們的數據從哪裡來的，不過，請大家想一想，日本的CVT變速箱從1989年就開始正式裝配使用，到目前已經很多年了，僅僅博世的鋼帶實際裝車大約就超過1000萬臺，CVT在國內有大量的用戶，按照你們所謂的設計壽命30萬的說法，你們見到過CVT變速箱成批量的報廢麼？我能說在扯淡嗎？

關於CVT的謠言：

1、CVT容易打滑

早期的cvt的確有打滑現象，現代的CVT採用電子控制，根本就不會打滑，實際上也不允許打滑，一旦打滑就代表控制系統出現嚴重故障。

2、CVT可承受扭矩太小

早在2012年，斯巴魯就開發出可以承受扭矩在400牛米的CVT，匹配2.0T渦輪增壓發動機，目前，jatco和博世的鋼帶已經可以承受450NM的扭矩，日產等匹配的CVT已經有在3.5L上使用CVT變速箱的車型。目前2.0T渦輪增壓發動機的最大輸出扭矩是370牛米，CVT匹配綽綽有餘！

那些說CVT變速箱設計里程只有30萬公里的，我不知道你們的數據從哪裡來的，不過，請大家想一想，日本的CVT變速箱從1989年就開始正式裝配使用，到目前已經很多年了，僅僅博世的鋼帶實際裝車大約就超過1000萬臺，CVT在國內有大量的用戶，按照你們所謂的設計壽命30萬的說法，你們見到過CVT變速箱成批量的報廢麼？我能說在扯淡嗎？

關於CVT的謠言：

1、CVT容易打滑

早期的cvt的確有打滑現象，現代的CVT採用電子控制，根本就不會打滑，實際上也不允許打滑，一旦打滑就代表控制系統出現嚴重故障。

2、CVT可承受扭矩太小

早在2012年，斯巴魯就開發出可以承受扭矩在400牛米的CVT，匹配2.0T渦輪增壓發動機，目前，jatco和博世的鋼帶已經可以承受450NM的扭矩，日產等匹配的CVT已經有在3.5L上使用CVT變速箱的車型。目前2.0T渦輪增壓發動機的最大輸出扭矩是370牛米，CVT匹配綽綽有餘！

3、CVT不能急加速

CVT不是不能急加速，只不過CVT的加速感太差。

CVT的缺點

1、駕駛平順，毫無推背感

2、瞬間加速感差，給人以無力感。

很多車友提起CVT就嗤之以鼻，實際上cvt並不慢，也沒有大家想象的那麼脆弱，斯巴魯森林人2.0XT 2012年就利用CVT跑出0-100 6.8秒的成績，而同時期的大眾途觀2.0T的成績超過8秒。正常駕駛Cvt跑個幾十萬公里根本就不成問題，很多人以為鋼帶利用摩擦傳遞扭矩，會導致鋼帶磨損，但是實際上在完善的電子系統控制下CVT只利用靜摩擦力傳遞，因此實際上磨損相當小。

那些說CVT變速箱設計里程只有30萬公里的，我不知道你們的數據從哪裡來的，不過，請大家想一想，日本的CVT變速箱從1989年就開始正式裝配使用，到目前已經很多年了，僅僅博世的鋼帶實際裝車大約就超過1000萬臺，CVT在國內有大量的用戶，按照你們所謂的設計壽命30萬的說法，你們見到過CVT變速箱成批量的報廢麼？我能說在扯淡嗎？

關於CVT的謠言：

1、CVT容易打滑

早期的cvt的確有打滑現象，現代的CVT採用電子控制，根本就不會打滑，實際上也不允許打滑，一旦打滑就代表控制系統出現嚴重故障。

2、CVT可承受扭矩太小

早在2012年，斯巴魯就開發出可以承受扭矩在400牛米的CVT，匹配2.0T渦輪增壓發動機，目前，jatco和博世的鋼帶已經可以承受450NM的扭矩，日產等匹配的CVT已經有在3.5L上使用CVT變速箱的車型。目前2.0T渦輪增壓發動機的最大輸出扭矩是370牛米，CVT匹配綽綽有餘！

3、CVT不能急加速

CVT不是不能急加速，只不過CVT的加速感太差。

CVT的缺點

1、駕駛平順，毫無推背感

2、瞬間加速感差，給人以無力感。

很多車友提起CVT就嗤之以鼻，實際上cvt並不慢，也沒有大家想象的那麼脆弱，斯巴魯森林人2.0XT 2012年就利用CVT跑出0-100 6.8秒的成績，而同時期的大眾途觀2.0T的成績超過8秒。正常駕駛Cvt跑個幾十萬公里根本就不成問題，很多人以為鋼帶利用摩擦傳遞扭矩，會導致鋼帶磨損，但是實際上在完善的電子系統控制下CVT只利用靜摩擦力傳遞，因此實際上磨損相當小。

其實有很多人說cvt的變速箱只有30萬公里，按照家用車的標準，一年1到2萬公里，也就是開個15年左右就壞了，真實情況是這樣嗎？30萬公里只是一個理論的數值，和駕駛習慣以及汽車的實際使用環境有很大的關係。

其實有很多人說cvt的變速箱只有30萬公里，按照家用車的標準，一年1到2萬公里，也就是開個15年左右就壞了，真實情況是這樣嗎？30萬公里只是一個理論的數值，和駕駛習慣以及汽車的實際使用環境有很大的關係。

我們都知道cvt的變速箱，從原理上來看就是兩個錐形輪和一條鋼帶組成，就是簡單的液壓裝置的張緊，和普通的at變速箱相比輸出更加的線性。

其實有很多人說cvt的變速箱只有30萬公里，按照家用車的標準，一年1到2萬公里，也就是開個15年左右就壞了，真實情況是這樣嗎？30萬公里只是一個理論的數值，和駕駛習慣以及汽車的實際使用環境有很大的關係。

我們都知道cvt的變速箱，從原理上來看就是兩個錐形輪和一條鋼帶組成，就是簡單的液壓裝置的張緊，和普通的at變速箱相比輸出更加的線性。

但同時呢，正是這種結構使cvt變速箱在運行的過程中會產生一些打滑的現象，或者是說磨損比較嚴重，導致發動機報廢的情況。

上面只是從理論上的分析，實際上cvt的變速箱並沒有大家想象的那麼脆弱，個人目前是在二手車市場做相關的工作，在二手車的領域，比如老款的cvt變速箱出現更換壞掉的機率少之又少，一般最多就是出現cvt的變速箱有口哨聲啊，有異響啊，這種情況多半是因為變速箱油沒有及時更換的原因。

其實有很多人說cvt的變速箱只有30萬公里，按照家用車的標準，一年1到2萬公里，也就是開個15年左右就壞了，真實情況是這樣嗎？30萬公里只是一個理論的數值，和駕駛習慣以及汽車的實際使用環境有很大的關係。

我們都知道cvt的變速箱，從原理上來看就是兩個錐形輪和一條鋼帶組成，就是簡單的液壓裝置的張緊，和普通的at變速箱相比輸出更加的線性。

但同時呢，正是這種結構使cvt變速箱在運行的過程中會產生一些打滑的現象，或者是說磨損比較嚴重，導致發動機報廢的情況。

上面只是從理論上的分析，實際上cvt的變速箱並沒有大家想象的那麼脆弱，個人目前是在二手車市場做相關的工作，在二手車的領域，比如老款的cvt變速箱出現更換壞掉的機率少之又少，一般最多就是出現cvt的變速箱有口哨聲啊，有異響啊，這種情況多半是因為變速箱油沒有及時更換的原因。

所以說cvt的變速箱按照家用普通用車的水平，一般用個30公里甚至40公里都沒有任何的問題，30公里也只是一個標準的數值，參考性的數值而已。在cvt的變速箱，at變速箱，雙離合變速箱等變速箱種類中，cvt的變速箱口碑穩定性都很不錯的。

這個問題非常蛋疼，為什麼？

第一，能開到15年的CVT是什麼時候的CVT？那時候的技術是怎樣？

第二，就算我告訴您現在的CVT技術好，肯定又有槓精表示那你找個開了15年的CVT來了....

這個問題非常蛋疼，為什麼？

第一，能開到15年的CVT是什麼時候的CVT？那時候的技術是怎樣？

第二，就算我告訴您現在的CVT技術好，肯定又有槓精表示那你找個開了15年的CVT來了....

很多人看到CVT的結構是靠“皮帶”傳動，加上早年確實有很多CVT打滑事件，所以大家以訛傳訛的就認為CVT容易打滑。但事實並非如此，在這裡我要特別強調：

CVT打滑是非常嚴重的事故，嚴重到和手擋斷齒一樣！如上圖所示，如果CVT鋼帶打滑，鋼帶和錐形輪摩擦就會帶出大量的金屬屑堵塞變速箱閥體，嚴重的時候就直接報廢了好麼...

這個問題非常蛋疼，為什麼？

第一，能開到15年的CVT是什麼時候的CVT？那時候的技術是怎樣？

第二，就算我告訴您現在的CVT技術好，肯定又有槓精表示那你找個開了15年的CVT來了....

很多人看到CVT的結構是靠“皮帶”傳動，加上早年確實有很多CVT打滑事件，所以大家以訛傳訛的就認為CVT容易打滑。但事實並非如此，在這裡我要特別強調：

CVT打滑是非常嚴重的事故，嚴重到和手擋斷齒一樣！如上圖所示，如果CVT鋼帶打滑，鋼帶和錐形輪摩擦就會帶出大量的金屬屑堵塞變速箱閥體，嚴重的時候就直接報廢了好麼...

很多人都覺得“發動機轉速提高速度不提高”就是CVT在打滑，根本就不是這麼一回事兒。

往下，我們再來談談CVT的壽命。

早年的CVT我們就不去清算了，我們就從9年前的世博第七代CVT談起------10年的距離應該足夠了吧？

• CVT的極限
  

很多人說CVT不適合激烈駕駛，覺得它承載的扭矩不夠。但我告訴你，在10年的七代CVT，就完全可以承受400N·m的大扭矩------要知道奧迪A6L 2.8LV6發動機最大扭矩才280；3.0T的A8L才有450的扭矩。

這個問題非常蛋疼，為什麼？

第一，能開到15年的CVT是什麼時候的CVT？那時候的技術是怎樣？

第二，就算我告訴您現在的CVT技術好，肯定又有槓精表示那你找個開了15年的CVT來了....

很多人看到CVT的結構是靠“皮帶”傳動，加上早年確實有很多CVT打滑事件，所以大家以訛傳訛的就認為CVT容易打滑。但事實並非如此，在這裡我要特別強調：

CVT打滑是非常嚴重的事故，嚴重到和手擋斷齒一樣！如上圖所示，如果CVT鋼帶打滑，鋼帶和錐形輪摩擦就會帶出大量的金屬屑堵塞變速箱閥體，嚴重的時候就直接報廢了好麼...

很多人都覺得“發動機轉速提高速度不提高”就是CVT在打滑，根本就不是這麼一回事兒。

往下，我們再來談談CVT的壽命。

早年的CVT我們就不去清算了，我們就從9年前的世博第七代CVT談起------10年的距離應該足夠了吧？

• CVT的極限
  

很多人說CVT不適合激烈駕駛，覺得它承載的扭矩不夠。但我告訴你，在10年的七代CVT，就完全可以承受400N·m的大扭矩------要知道奧迪A6L 2.8LV6發動機最大扭矩才280；3.0T的A8L才有450的扭矩。

因此，CVT完全可以適應自然吸氣3.6以下；渦輪增壓3.0以下的所有車型，再退一萬步，如果不能把CVT放到扭矩不能承受的車型中，不是自己找死？

• CVT的壽命
  

其實我不知道為什麼要問CVT的壽命能不能跑15年/30W公里，您就沒想過，正常情況下發動機的壽命是多久？

日本平均使用壽命10年；美國十三年，中國則是60W公里強制報廢

這個問題非常蛋疼，為什麼？

第一，能開到15年的CVT是什麼時候的CVT？那時候的技術是怎樣？

第二，就算我告訴您現在的CVT技術好，肯定又有槓精表示那你找個開了15年的CVT來了....

很多人看到CVT的結構是靠“皮帶”傳動，加上早年確實有很多CVT打滑事件，所以大家以訛傳訛的就認為CVT容易打滑。但事實並非如此，在這裡我要特別強調：

CVT打滑是非常嚴重的事故，嚴重到和手擋斷齒一樣！如上圖所示，如果CVT鋼帶打滑，鋼帶和錐形輪摩擦就會帶出大量的金屬屑堵塞變速箱閥體，嚴重的時候就直接報廢了好麼...

很多人都覺得“發動機轉速提高速度不提高”就是CVT在打滑，根本就不是這麼一回事兒。

往下，我們再來談談CVT的壽命。

早年的CVT我們就不去清算了，我們就從9年前的世博第七代CVT談起------10年的距離應該足夠了吧？

• CVT的極限
  

很多人說CVT不適合激烈駕駛，覺得它承載的扭矩不夠。但我告訴你，在10年的七代CVT，就完全可以承受400N·m的大扭矩------要知道奧迪A6L 2.8LV6發動機最大扭矩才280；3.0T的A8L才有450的扭矩。

因此，CVT完全可以適應自然吸氣3.6以下；渦輪增壓3.0以下的所有車型，再退一萬步，如果不能把CVT放到扭矩不能承受的車型中，不是自己找死？

• CVT的壽命
  

其實我不知道為什麼要問CVT的壽命能不能跑15年/30W公里，您就沒想過，正常情況下發動機的壽命是多久？

日本平均使用壽命10年；美國十三年，中國則是60W公里強制報廢

接著，我們再來仔細談談CVT的壽命，如前圖，大家很明顯的應該知道CVT的核心部件就是傳動鋼帶，那麼，這玩意壽命是多久呢？

答曰：30W公里----這個回答滿意了吧....

當然， 有一說一，主要零件是30W公里，其餘的如鋼帶兩側的活動板和固定板這些東西卻不一定能滿足這個標準，還得看各家零件廠的質量了----反饋出來就是每個品牌的CVT壽命不一了。

因此，我們就算從9年前來看，CVT都能保證足夠的穩定性和足夠的駕駛強度。所以真的不用動不動就問能不能跑15年，跑30W公里-----捫心自問，您的車能開那麼久還不換新的？

感謝閱讀，歡迎關注。

CVT變速箱的核心是帶傳動，通過錐輪調節帶傳動的傳動比。因為錐輪截面半徑連續變化，理論上傳動比是無級變速的。

無級變速，也就意味CVT不會有齒輪傳動的有級換擋平順性問題，不過，從使用實踐上看，CVT並不是無限平順，仍然有變速衝擊問題，和另外幾種齒輪傳動平順性差不多。

另一個廣泛的誤解是CVT節能效果好，其實，從原理上來說，CVT的帶傳動效率就不如齒輪傳動，哪怕齒輪傳動是多級的。

雖然CVT帶傳動是單級的，但帶傳動固有的依賴摩擦傳動，表面滑移率大於齒輪傳動的表面滑移率，尤其是和圓柱齒輪相比。另一個對帶傳動效率不利的是，帶傳動依賴摩擦力傳動，導致帶傳動一定是帶和輪直接接觸，而齒輪傳動是非接觸的，在運動付零件之間是油膜隔離，摩擦係數很小，摩擦損失也很小。即使汽車變速箱齒輪傳動是多級傳動，但效率仍然高於CVT的單級帶傳動。

因為CVT的帶傳動是基於帶和輪的摩擦傳動，這種傳動必然比齒輪的齧合傳動脆弱，這種脆弱是指，一是傳遞扭矩小，二是可靠性、耐用性不如齒輪傳動。

CVT的帶傳動有固有的金屬零件之間的滑動，從而導致帶和輪磨損，當然，這種磨損應該在設計時就保證了在汽車全壽命不至失效。畢竟，汽車使用中途更換變速箱，是難以承受的代價。

正常磨損，不會帶來CVT變速箱的早期失效，然而，CVT的抗失效魯棒性明顯不如齒輪變速箱，不正確使用，極易導致CVT早期失效。

前面已經敘述，雖然CVT帶傳動固有運動付零件直接接觸滑移帶來磨損，但這種磨損都可以控制在設計範圍內。

導致CVT早期失效，不是正常磨損，而是磨損的副作用：摩擦產生熱，熱量在金屬表面積累導致升溫，升溫過高可以改變金屬的性狀，比如摩擦係數改變，導致非正常滑移，非滑移導致進一步急劇升溫，最終導致金屬表面燒灼，從而失效。

此外，不正常操作產生的衝擊荷載，也容易超出摩擦力容限，導致非正常滑移損害。

簡言之，CVT如果正常使用，家用壽命是沒問題的，真正的問題是其魯棒性差，對不正常使用的容限低，考慮到車主之間的一致性存在問題，不可避免無法保證全部正確使用，所以，註定魯棒性差的CVT的失效概率大於齒輪傳動。

從使用角度，可以減少CVT早期失效概率，比如長途旅行，每隔兩三個小時進服務區休息十分二十分鐘，比如儘量溫柔地踩油門，等等。

對於CVT變速箱耐用性這個問題一直都有爭論，用過CVT變速箱沒問題的車主就會說，CVT變速箱怎麼好，但使用幾萬公里損壞了的車主又會說CVT變速箱不耐用，幾萬公里就出問題了。 那麼到底CVT變速箱能用多久呢？

對於CVT變速箱耐用性這個問題一直都有爭論，用過CVT變速箱沒問題的車主就會說，CVT變速箱怎麼好，但使用幾萬公里損壞了的車主又會說CVT變速箱不耐用，幾萬公里就出問題了。 那麼到底CVT變速箱能用多久呢？
實際上CVT變速箱的設計使用壽命在25-30萬公里，年限沒有要求的，所以不必考慮時間的問題。雖然是設計使用壽命在25-30萬公里左右，但實際上和這個值肯定是會有出入的。影響變速箱使用壽命的因素也很多，和變速箱養護到不到位，駕駛方法是不是正確，變速箱本身的質量都有關係。

對於CVT變速箱耐用性這個問題一直都有爭論，用過CVT變速箱沒問題的車主就會說，CVT變速箱怎麼好，但使用幾萬公里損壞了的車主又會說CVT變速箱不耐用，幾萬公里就出問題了。 那麼到底CVT變速箱能用多久呢？
實際上CVT變速箱的設計使用壽命在25-30萬公里，年限沒有要求的，所以不必考慮時間的問題。雖然是設計使用壽命在25-30萬公里左右，但實際上和這個值肯定是會有出入的。影響變速箱使用壽命的因素也很多，和變速箱養護到不到位，駕駛方法是不是正確，變速箱本身的質量都有關係。

CVT變速箱如果使用超過30萬公里那就是屬於超長髮揮了，如果低於20萬公里那說明就是變速箱的質量有問題，或者是使用方法不對和養護不到位。變速箱到底可以用多久這個問題實際上沒有什麼固定標準，就算是號稱耐用性最好的AT變速箱也有幾萬公里出現問題的情況，也並不是100%都沒有問題。

對於CVT變速箱耐用性這個問題一直都有爭論，用過CVT變速箱沒問題的車主就會說，CVT變速箱怎麼好，但使用幾萬公里損壞了的車主又會說CVT變速箱不耐用，幾萬公里就出問題了。 那麼到底CVT變速箱能用多久呢？
實際上CVT變速箱的設計使用壽命在25-30萬公里，年限沒有要求的，所以不必考慮時間的問題。雖然是設計使用壽命在25-30萬公里左右，但實際上和這個值肯定是會有出入的。影響變速箱使用壽命的因素也很多，和變速箱養護到不到位，駕駛方法是不是正確，變速箱本身的質量都有關係。

CVT變速箱如果使用超過30萬公里那就是屬於超長髮揮了，如果低於20萬公里那說明就是變速箱的質量有問題，或者是使用方法不對和養護不到位。變速箱到底可以用多久這個問題實際上沒有什麼固定標準，就算是號稱耐用性最好的AT變速箱也有幾萬公里出現問題的情況，也並不是100%都沒有問題。
所以我們需要理性看待CVT耐用性的問題，現在的CVT變速箱在使用壽命上還是普遍沒有AT長，故障率也比AT高這是事實，買CVT變速箱還是要有一定運氣成分的。

現在有很多對CVT變速箱的分析中，往往會帶上耐用性不好、容易打滑等描述，此說法的主要來源是變速箱結構看起來會出現這些問題，所以有些人就靠感覺給CVT加上了耐用差、打滑等標籤，但是公認可靠性高的日系車廣泛採用CVT變速箱，使得這種說法看起來似乎並不成立，先來簡單瞭解這種變速箱結構是怎樣的。

現在有很多對CVT變速箱的分析中，往往會帶上耐用性不好、容易打滑等描述，此說法的主要來源是變速箱結構看起來會出現這些問題，所以有些人就靠感覺給CVT加上了耐用差、打滑等標籤，但是公認可靠性高的日系車廣泛採用CVT變速箱，使得這種說法看起來似乎並不成立，先來簡單瞭解這種變速箱結構是怎樣的。

CVT變速箱並不是通過傳統的齒輪傳輸來實現變速，而且用鋼帶連接兩個錐輪，通過錐輪直徑大小的變化從而達到變速的效果，問題就出現在了這條鋼帶上，從圖片上看著確實會給人一種不耐用、打滑的感覺，能用多少公里其實官方並沒有給出一個明確的數據，所謂的30萬隻是某些人的猜測而已，實際上現在使用超過30萬公里的CVT變速箱有很多，認識一位在日產做技術研發的朋友，瞭解過這條鋼帶理論上使用已經能達到160萬公里，只不過是這個數字並不適合公佈。

現在有很多對CVT變速箱的分析中，往往會帶上耐用性不好、容易打滑等描述，此說法的主要來源是變速箱結構看起來會出現這些問題，所以有些人就靠感覺給CVT加上了耐用差、打滑等標籤，但是公認可靠性高的日系車廣泛採用CVT變速箱，使得這種說法看起來似乎並不成立，先來簡單瞭解這種變速箱結構是怎樣的。

CVT變速箱並不是通過傳統的齒輪傳輸來實現變速，而且用鋼帶連接兩個錐輪，通過錐輪直徑大小的變化從而達到變速的效果，問題就出現在了這條鋼帶上，從圖片上看著確實會給人一種不耐用、打滑的感覺，能用多少公里其實官方並沒有給出一個明確的數據，所謂的30萬隻是某些人的猜測而已，實際上現在使用超過30萬公里的CVT變速箱有很多，認識一位在日產做技術研發的朋友，瞭解過這條鋼帶理論上使用已經能達到160萬公里，只不過是這個數字並不適合公佈。

至於容易打滑更是看類似皮帶傳動的一種錯覺，確實會出現打滑的情況，可一旦打滑的話就是機械故障了得需要進行維修，因為磨損會大大增加，問題往往出在錐輪上，並不是想象中的打滑時有時無，只不過在抗扭性上差一些是事實，雖然有些最大可承受到400牛米或更高，但依然不及AT和雙離合變速箱，所以很多大排量車型都不使用，對於1.5L、2.0L以及2.5L等來說足夠了，本身在急加速的時候還會有一個保護，這也是為什麼CVT變速箱的車型地板油時加速並不一定最快。

現在有很多對CVT變速箱的分析中，往往會帶上耐用性不好、容易打滑等描述，此說法的主要來源是變速箱結構看起來會出現這些問題，所以有些人就靠感覺給CVT加上了耐用差、打滑等標籤，但是公認可靠性高的日系車廣泛採用CVT變速箱，使得這種說法看起來似乎並不成立，先來簡單瞭解這種變速箱結構是怎樣的。

CVT變速箱並不是通過傳統的齒輪傳輸來實現變速，而且用鋼帶連接兩個錐輪，通過錐輪直徑大小的變化從而達到變速的效果，問題就出現在了這條鋼帶上，從圖片上看著確實會給人一種不耐用、打滑的感覺，能用多少公里其實官方並沒有給出一個明確的數據，所謂的30萬隻是某些人的猜測而已，實際上現在使用超過30萬公里的CVT變速箱有很多，認識一位在日產做技術研發的朋友，瞭解過這條鋼帶理論上使用已經能達到160萬公里，只不過是這個數字並不適合公佈。

至於容易打滑更是看類似皮帶傳動的一種錯覺，確實會出現打滑的情況，可一旦打滑的話就是機械故障了得需要進行維修，因為磨損會大大增加，問題往往出在錐輪上，並不是想象中的打滑時有時無，只不過在抗扭性上差一些是事實，雖然有些最大可承受到400牛米或更高，但依然不及AT和雙離合變速箱，所以很多大排量車型都不使用，對於1.5L、2.0L以及2.5L等來說足夠了，本身在急加速的時候還會有一個保護，這也是為什麼CVT變速箱的車型地板油時加速並不一定最快。

所以正常用車的情況下，多數CVT變速箱是可以跑30萬公里或15年以上的，個別的出現問題也很正常，畢竟屬於機械產品，它的優點是平順性和經濟性較好，說一點頓挫沒有也不合適，雖然加速時很平順，但低速走走停停有時也會出現拉扯感，不過相比齒輪傳動的變速箱差一些，由於兩個錐輪間可以通過電腦控制無級變速，行駛時可以達到最佳的傳輸比，所以相對比較經濟省油。

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壹車熱評，100%原創，謝絕搬運！

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CVT變速箱，這是日系車上應用最為廣泛的變速箱，而我國只有奇瑞可以獨自生產。與傳統的AT變速箱相比，CVT的架構更簡單、體積更小，既沒有手動變速箱的眾多齒輪組合，也沒有AT變速箱那種複雜的行星齒輪組。

CVT是靠兩個靠錐輪的半徑變化和鋼帶來實現速比的無級變化，在降低製造成本的同時，也擁有出色的平順性，而且還具有良好的燃油經濟性。而傳統的AT變速箱不僅油耗相對較高，還需要廠家有非常高的調教水平，否則很難接近CVT的平順性。

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CVT變速箱，這是日系車上應用最為廣泛的變速箱，而我國只有奇瑞可以獨自生產。與傳統的AT變速箱相比，CVT的架構更簡單、體積更小，既沒有手動變速箱的眾多齒輪組合，也沒有AT變速箱那種複雜的行星齒輪組。

CVT是靠兩個靠錐輪的半徑變化和鋼帶來實現速比的無級變化，在降低製造成本的同時，也擁有出色的平順性，而且還具有良好的燃油經濟性。而傳統的AT變速箱不僅油耗相對較高，還需要廠家有非常高的調教水平，否則很難接近CVT的平順性。

但CVT的缺點也很明顯，由於是靠鋼帶來傳遞動力，這在一定程度上使得CVT不適合激烈地駕駛操作。雖然目前已經有了可以承受大扭矩傳遞的CVT，例如日產西瑪，但對於大多數家用CVT車型來說，它們對發動機的大扭矩輸出還是顯得有些信心不足。

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CVT是靠兩個靠錐輪的半徑變化和鋼帶來實現速比的無級變化，在降低製造成本的同時，也擁有出色的平順性，而且還具有良好的燃油經濟性。而傳統的AT變速箱不僅油耗相對較高，還需要廠家有非常高的調教水平，否則很難接近CVT的平順性。

但CVT的缺點也很明顯，由於是靠鋼帶來傳遞動力，這在一定程度上使得CVT不適合激烈地駕駛操作。雖然目前已經有了可以承受大扭矩傳遞的CVT，例如日產西瑪，但對於大多數家用CVT車型來說，它們對發動機的大扭矩輸出還是顯得有些信心不足。

要知道CVT一旦出現打滑就算是嚴重故障了，而且如果打滑就容易導致變速箱發熱併產生異響。雖然CVT一般都有過熱保護裝置，但如果CVT進入過熱保護模式，這時再怎麼踩油門動力都很難得到明顯地提升，這也是歐美廠商放棄使用CVT的原因之一。

所以，從CVT的結構特點可以看出，其核心部件是傳動鋼帶，CVT的使用壽命很大程度上也取決於這條鋼帶的使用時間。而鋼帶的壽命除了與自身的質量設計有關以外，跟每個人的駕駛習慣也有很大的關係。

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CVT變速箱，這是日系車上應用最為廣泛的變速箱，而我國只有奇瑞可以獨自生產。與傳統的AT變速箱相比，CVT的架構更簡單、體積更小，既沒有手動變速箱的眾多齒輪組合，也沒有AT變速箱那種複雜的行星齒輪組。

CVT是靠兩個靠錐輪的半徑變化和鋼帶來實現速比的無級變化，在降低製造成本的同時，也擁有出色的平順性，而且還具有良好的燃油經濟性。而傳統的AT變速箱不僅油耗相對較高，還需要廠家有非常高的調教水平，否則很難接近CVT的平順性。

但CVT的缺點也很明顯，由於是靠鋼帶來傳遞動力，這在一定程度上使得CVT不適合激烈地駕駛操作。雖然目前已經有了可以承受大扭矩傳遞的CVT，例如日產西瑪，但對於大多數家用CVT車型來說，它們對發動機的大扭矩輸出還是顯得有些信心不足。

要知道CVT一旦出現打滑就算是嚴重故障了，而且如果打滑就容易導致變速箱發熱併產生異響。雖然CVT一般都有過熱保護裝置，但如果CVT進入過熱保護模式，這時再怎麼踩油門動力都很難得到明顯地提升，這也是歐美廠商放棄使用CVT的原因之一。

所以，從CVT的結構特點可以看出，其核心部件是傳動鋼帶，CVT的使用壽命很大程度上也取決於這條鋼帶的使用時間。而鋼帶的壽命除了與自身的質量設計有關以外，跟每個人的駕駛習慣也有很大的關係。

前面說到，CVT不適合激烈的駕駛，所以經常開車在田野放飛自我的同學，他們的CVT壽命可能就要比只在城裡上下班的相對更短一些。

目前CVT傳動鋼帶所採用的材質普遍是德國博世的壓力鋼帶，它是帶有知識產權保護的產品，其設計年限基本就是30年。而像奧迪等公司生產的其它鏈條類鋼帶，其結構強度和壽命要比壓力鋼帶更強、更長，但缺點就是在使用過程中的噪聲和平順性要相對差一些。

一臺CVT保養得當能用二三十萬公里，對於大多數人來說基本就是15-20年的時間，完全足夠了，敢問有多少車最後能用這麼長時間呢？

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CVT變速箱，這是日系車上應用最為廣泛的變速箱，而我國只有奇瑞可以獨自生產。與傳統的AT變速箱相比，CVT的架構更簡單、體積更小，既沒有手動變速箱的眾多齒輪組合，也沒有AT變速箱那種複雜的行星齒輪組。

CVT是靠兩個靠錐輪的半徑變化和鋼帶來實現速比的無級變化，在降低製造成本的同時，也擁有出色的平順性，而且還具有良好的燃油經濟性。而傳統的AT變速箱不僅油耗相對較高，還需要廠家有非常高的調教水平，否則很難接近CVT的平順性。

但CVT的缺點也很明顯，由於是靠鋼帶來傳遞動力，這在一定程度上使得CVT不適合激烈地駕駛操作。雖然目前已經有了可以承受大扭矩傳遞的CVT，例如日產西瑪，但對於大多數家用CVT車型來說，它們對發動機的大扭矩輸出還是顯得有些信心不足。

要知道CVT一旦出現打滑就算是嚴重故障了，而且如果打滑就容易導致變速箱發熱併產生異響。雖然CVT一般都有過熱保護裝置，但如果CVT進入過熱保護模式，這時再怎麼踩油門動力都很難得到明顯地提升，這也是歐美廠商放棄使用CVT的原因之一。

所以，從CVT的結構特點可以看出，其核心部件是傳動鋼帶，CVT的使用壽命很大程度上也取決於這條鋼帶的使用時間。而鋼帶的壽命除了與自身的質量設計有關以外，跟每個人的駕駛習慣也有很大的關係。

前面說到，CVT不適合激烈的駕駛，所以經常開車在田野放飛自我的同學，他們的CVT壽命可能就要比只在城裡上下班的相對更短一些。

目前CVT傳動鋼帶所採用的材質普遍是德國博世的壓力鋼帶，它是帶有知識產權保護的產品，其設計年限基本就是30年。而像奧迪等公司生產的其它鏈條類鋼帶，其結構強度和壽命要比壓力鋼帶更強、更長，但缺點就是在使用過程中的噪聲和平順性要相對差一些。

一臺CVT保養得當能用二三十萬公里，對於大多數人來說基本就是15-20年的時間，完全足夠了，敢問有多少車最後能用這麼長時間呢？

文章前面也提到了，CVT的壽命很大程度上取決於傳動鋼帶的壽命，如果說鋼帶的使用壽命到了，可以通過更換鋼帶解決問題嗎？

理論上可行，但實際操作卻有些難度。首先，市面上可購買的鋼帶產品參差不齊，最好還是老老實實去正規的變速箱專修廠。其次還要考慮到鋼帶兩側的可動盤與固定盤是否損壞，與錐輪之間是否能夠正常咬合等。

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CVT是靠兩個靠錐輪的半徑變化和鋼帶來實現速比的無級變化，在降低製造成本的同時，也擁有出色的平順性，而且還具有良好的燃油經濟性。而傳統的AT變速箱不僅油耗相對較高，還需要廠家有非常高的調教水平，否則很難接近CVT的平順性。

但CVT的缺點也很明顯，由於是靠鋼帶來傳遞動力，這在一定程度上使得CVT不適合激烈地駕駛操作。雖然目前已經有了可以承受大扭矩傳遞的CVT，例如日產西瑪，但對於大多數家用CVT車型來說，它們對發動機的大扭矩輸出還是顯得有些信心不足。

要知道CVT一旦出現打滑就算是嚴重故障了，而且如果打滑就容易導致變速箱發熱併產生異響。雖然CVT一般都有過熱保護裝置，但如果CVT進入過熱保護模式，這時再怎麼踩油門動力都很難得到明顯地提升，這也是歐美廠商放棄使用CVT的原因之一。

所以，從CVT的結構特點可以看出，其核心部件是傳動鋼帶，CVT的使用壽命很大程度上也取決於這條鋼帶的使用時間。而鋼帶的壽命除了與自身的質量設計有關以外，跟每個人的駕駛習慣也有很大的關係。

前面說到，CVT不適合激烈的駕駛，所以經常開車在田野放飛自我的同學，他們的CVT壽命可能就要比只在城裡上下班的相對更短一些。

目前CVT傳動鋼帶所採用的材質普遍是德國博世的壓力鋼帶，它是帶有知識產權保護的產品，其設計年限基本就是30年。而像奧迪等公司生產的其它鏈條類鋼帶，其結構強度和壽命要比壓力鋼帶更強、更長，但缺點就是在使用過程中的噪聲和平順性要相對差一些。

一臺CVT保養得當能用二三十萬公里，對於大多數人來說基本就是15-20年的時間，完全足夠了，敢問有多少車最後能用這麼長時間呢？

文章前面也提到了，CVT的壽命很大程度上取決於傳動鋼帶的壽命，如果說鋼帶的使用壽命到了，可以通過更換鋼帶解決問題嗎？

理論上可行，但實際操作卻有些難度。首先，市面上可購買的鋼帶產品參差不齊，最好還是老老實實去正規的變速箱專修廠。其次還要考慮到鋼帶兩側的可動盤與固定盤是否損壞，與錐輪之間是否能夠正常咬合等。

其實更換一條鋼帶和錐輪總成的費用其實也不便宜，一些二手CVT總成的報價可能也就1萬左右，甚至是六七千。所以壹車熱評建議，如果是CVT出了故障要大修的話，直接換個二手總成也許更省事，因為有些車可能本來沒事，但修著修著毛病就出來了。

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CVT變速箱，這是日系車上應用最為廣泛的變速箱，而我國只有奇瑞可以獨自生產。與傳統的AT變速箱相比，CVT的架構更簡單、體積更小，既沒有手動變速箱的眾多齒輪組合，也沒有AT變速箱那種複雜的行星齒輪組。

CVT是靠兩個靠錐輪的半徑變化和鋼帶來實現速比的無級變化，在降低製造成本的同時，也擁有出色的平順性，而且還具有良好的燃油經濟性。而傳統的AT變速箱不僅油耗相對較高，還需要廠家有非常高的調教水平，否則很難接近CVT的平順性。

但CVT的缺點也很明顯，由於是靠鋼帶來傳遞動力，這在一定程度上使得CVT不適合激烈地駕駛操作。雖然目前已經有了可以承受大扭矩傳遞的CVT，例如日產西瑪，但對於大多數家用CVT車型來說，它們對發動機的大扭矩輸出還是顯得有些信心不足。

要知道CVT一旦出現打滑就算是嚴重故障了，而且如果打滑就容易導致變速箱發熱併產生異響。雖然CVT一般都有過熱保護裝置，但如果CVT進入過熱保護模式，這時再怎麼踩油門動力都很難得到明顯地提升，這也是歐美廠商放棄使用CVT的原因之一。

所以，從CVT的結構特點可以看出，其核心部件是傳動鋼帶，CVT的使用壽命很大程度上也取決於這條鋼帶的使用時間。而鋼帶的壽命除了與自身的質量設計有關以外，跟每個人的駕駛習慣也有很大的關係。

前面說到，CVT不適合激烈的駕駛，所以經常開車在田野放飛自我的同學，他們的CVT壽命可能就要比只在城裡上下班的相對更短一些。

目前CVT傳動鋼帶所採用的材質普遍是德國博世的壓力鋼帶，它是帶有知識產權保護的產品，其設計年限基本就是30年。而像奧迪等公司生產的其它鏈條類鋼帶，其結構強度和壽命要比壓力鋼帶更強、更長，但缺點就是在使用過程中的噪聲和平順性要相對差一些。

一臺CVT保養得當能用二三十萬公里，對於大多數人來說基本就是15-20年的時間，完全足夠了，敢問有多少車最後能用這麼長時間呢？

文章前面也提到了，CVT的壽命很大程度上取決於傳動鋼帶的壽命，如果說鋼帶的使用壽命到了，可以通過更換鋼帶解決問題嗎？

理論上可行，但實際操作卻有些難度。首先，市面上可購買的鋼帶產品參差不齊，最好還是老老實實去正規的變速箱專修廠。其次還要考慮到鋼帶兩側的可動盤與固定盤是否損壞，與錐輪之間是否能夠正常咬合等。

其實更換一條鋼帶和錐輪總成的費用其實也不便宜，一些二手CVT總成的報價可能也就1萬左右，甚至是六七千。所以壹車熱評建議，如果是CVT出了故障要大修的話，直接換個二手總成也許更省事，因為有些車可能本來沒事，但修著修著毛病就出來了。

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我很多修理廠的朋友，見過壞的AT比壞的CVT多很多。另外，無論哪種變速箱，會用和不會用壽命相差很遠，會用的用到車報廢變速箱也沒事！變速箱最大的殺手是不換油！很多人以為自動變速箱不用維護，或者聽信買車銷售的忽悠什麼免維護，想耐用，必須五萬一換油，不管是10W還是100W的車，而且必須原廠專用油，不要用其他品牌。第二個殺手是涉水，變速箱上面有個油氣的通氣口，進了水變速箱油就變質，故障隨之而來。