帶T的車到底需不需要熱車呢？
不論帶不帶T的車，在啟動時不要立刻就走，要讓咱們的車各方面系統都達到一個開始工作的狀態。車子出現小故障的機率就會少一點，跟熱不熱車沒多大關係，就好像外面溫度三十多度你還要問我車子啟動需要熱車嗎？明顯就是一個很腦殘的問題！我想表達的是氣候原因吧！比如說冬天的時候，我們把車子啟動了，還是要等一下讓發動機熱起來。因為發動機熱起來呢，會給車子電瓶充電，動力也會要好一點的。車子就不會出現比如說突然熄火，空調熱得慢這些問題。還有就是我們在等車子熱起來的這幾分鐘，可以去看看儀表盤上面有沒有故障燈亮著，觀察一下車子周圍的情況。時刻排除自己的行車安全隱患，有時候你只要稍微細心一點就能為自己省掉很多麻煩事兒。但是熱車時間也不能太長，長時間怠速停止不動的話，對發動機也不好。
簡明扼要的說說幾句吧！
所謂帶T的車，就是採用了渦輪增壓器的發動機。比自然吸氣發動機多了一個渦輪增壓器，渦輪增壓器轉速高達幾十萬轉，非常嬌貴，空氣中有雜質或者潤滑性能下降，渦輪增壓器的浮動軸承很容易損壞。熱不熱車我們說的不算，只有渦輪增壓器的父母最明白自己的孩子。因此渦輪增壓器廠家在說明書上都會做出一系列的說明。
簡明扼要的說說幾句吧！
所謂帶T的車，就是採用了渦輪增壓器的發動機。比自然吸氣發動機多了一個渦輪增壓器，渦輪增壓器轉速高達幾十萬轉，非常嬌貴，空氣中有雜質或者潤滑性能下降，渦輪增壓器的浮動軸承很容易損壞。熱不熱車我們說的不算，只有渦輪增壓器的父母最明白自己的孩子。因此渦輪增壓器廠家在說明書上都會做出一系列的說明。
可以看出來渦輪增壓器的廠家，非常希望你熱車，發動機啟動後怠速運轉幾分鐘後在上路行駛（加載負荷）為宜。但是大多數人通常是打著車就開走，渦輪增壓器也沒有損壞。其實廠家讓你預熱，熱車，就是最大限度的降低渦輪增壓器損壞率，提高渦輪增壓器的使用壽命。
簡明扼要的說說幾句吧！
所謂帶T的車，就是採用了渦輪增壓器的發動機。比自然吸氣發動機多了一個渦輪增壓器，渦輪增壓器轉速高達幾十萬轉，非常嬌貴，空氣中有雜質或者潤滑性能下降，渦輪增壓器的浮動軸承很容易損壞。熱不熱車我們說的不算，只有渦輪增壓器的父母最明白自己的孩子。因此渦輪增壓器廠家在說明書上都會做出一系列的說明。
可以看出來渦輪增壓器的廠家，非常希望你熱車，發動機啟動後怠速運轉幾分鐘後在上路行駛（加載負荷）為宜。但是大多數人通常是打著車就開走，渦輪增壓器也沒有損壞。其實廠家讓你預熱，熱車，就是最大限度的降低渦輪增壓器損壞率，提高渦輪增壓器的使用壽命。上圖是渦輪增壓器的剖面圖，
渦輪增壓器工作時轉速高達幾十萬轉，渦輪增壓器最重要的部件就是軸承，因為轉速高，這種軸承與普通軸承是不一樣的。這種軸承就是一個銅套而已，也叫浮動軸承。下圖可以直觀清晰地看到浮動軸承的樣子:
簡明扼要的說說幾句吧！
所謂帶T的車，就是採用了渦輪增壓器的發動機。比自然吸氣發動機多了一個渦輪增壓器，渦輪增壓器轉速高達幾十萬轉，非常嬌貴，空氣中有雜質或者潤滑性能下降，渦輪增壓器的浮動軸承很容易損壞。熱不熱車我們說的不算，只有渦輪增壓器的父母最明白自己的孩子。因此渦輪增壓器廠家在說明書上都會做出一系列的說明。
可以看出來渦輪增壓器的廠家，非常希望你熱車，發動機啟動後怠速運轉幾分鐘後在上路行駛（加載負荷）為宜。但是大多數人通常是打著車就開走，渦輪增壓器也沒有損壞。其實廠家讓你預熱，熱車，就是最大限度的降低渦輪增壓器損壞率，提高渦輪增壓器的使用壽命。上圖是渦輪增壓器的剖面圖，
渦輪增壓器工作時轉速高達幾十萬轉，渦輪增壓器最重要的部件就是軸承，因為轉速高，這種軸承與普通軸承是不一樣的。這種軸承就是一個銅套而已，也叫浮動軸承。下圖可以直觀清晰地看到浮動軸承的樣子:這種浮動軸承只要潤滑良好，壽命是很長的。但是一旦機油品質差、壓力低、供油不暢，那麼軸承分分鐘就會因為失去潤滑而報廢。幾十萬的轉速，軸承磨損嚴重。這時候機油會沿著磨損的軸承串出去，機油消耗量增壓，機油可能從進氣道進入發動機參與燃燒，煙色實力藍色的。機油也可能串到排氣，排氣管會噴出少量的黑色機油，同時因為軸承磨損，增壓器密變差，高壓氣體洩露，增壓器起不到增壓的作用，影響車輛動力，動力腰斬。
簡明扼要的說說幾句吧！
所謂帶T的車，就是採用了渦輪增壓器的發動機。比自然吸氣發動機多了一個渦輪增壓器，渦輪增壓器轉速高達幾十萬轉，非常嬌貴，空氣中有雜質或者潤滑性能下降，渦輪增壓器的浮動軸承很容易損壞。熱不熱車我們說的不算，只有渦輪增壓器的父母最明白自己的孩子。因此渦輪增壓器廠家在說明書上都會做出一系列的說明。
可以看出來渦輪增壓器的廠家，非常希望你熱車，發動機啟動後怠速運轉幾分鐘後在上路行駛（加載負荷）為宜。但是大多數人通常是打著車就開走，渦輪增壓器也沒有損壞。其實廠家讓你預熱，熱車，就是最大限度的降低渦輪增壓器損壞率，提高渦輪增壓器的使用壽命。上圖是渦輪增壓器的剖面圖，
渦輪增壓器工作時轉速高達幾十萬轉，渦輪增壓器最重要的部件就是軸承，因為轉速高，這種軸承與普通軸承是不一樣的。這種軸承就是一個銅套而已，也叫浮動軸承。下圖可以直觀清晰地看到浮動軸承的樣子:這種浮動軸承只要潤滑良好，壽命是很長的。但是一旦機油品質差、壓力低、供油不暢，那麼軸承分分鐘就會因為失去潤滑而報廢。幾十萬的轉速，軸承磨損嚴重。這時候機油會沿著磨損的軸承串出去，機油消耗量增壓，機油可能從進氣道進入發動機參與燃燒，煙色實力藍色的。機油也可能串到排氣，排氣管會噴出少量的黑色機油，同時因為軸承磨損，增壓器密變差，高壓氣體洩露，增壓器起不到增壓的作用，影響車輛動力，動力腰斬。
因此增壓器廠家最喜歡大家熱車後再上路行駛。怠速熱車就防止渦輪增壓器機油供應不足，有時候機油壓力並不是一下子就上來的，尤其增壓器在發動機高處。而碰巧起車後機油壓力降低，那麼打著火就大腳油門駕駛，很容易導致增壓器燒燬。但是這只是增壓器廠家想到的，百無一失的叮囑的而已。
而大多數車輛只要機油供應系統正常，車輛啟動後幾秒鐘後機油壓力就已經足夠滿足增壓器運行。上面也可以看出來，只要機油壓力足夠，渦輪增壓器並不是那麼容易壞的。而生活中熱車也不需要原地十分鐘二十分鐘怠速等，太死板。其實上車後可以先啟動車輛，然後代好安全帶，幾十秒或者幾分鐘後，視當地氣溫來決定怠速時間長短。
其實，不論是帶不帶T都不用刻意去熱車。每次我們早上打著車以後，剛開始轉速會比較高然後慢慢往下降，只要轉速到了1000轉以下時就可以走了，大約1~2分鐘的時間，這其實就是廠家設計的暖機程序，快速的達到最佳的潤滑效果，但在剛開始行駛時，速度可以適當放慢些，因為發動機的水溫、變速箱的油溫都還沒有起來。這樣操作既不會損害車輛，也不用浪費時間去做沒必要的熱車了。
其實，不論是帶不帶T都不用刻意去熱車。每次我們早上打著車以後，剛開始轉速會比較高然後慢慢往下降，只要轉速到了1000轉以下時就可以走了，大約1~2分鐘的時間，這其實就是廠家設計的暖機程序，快速的達到最佳的潤滑效果，但在剛開始行駛時，速度可以適當放慢些，因為發動機的水溫、變速箱的油溫都還沒有起來。這樣操作既不會損害車輛，也不用浪費時間去做沒必要的熱車了。
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
而為潤滑系統考慮則更沒有必要，因為發動機的潤滑依靠的是油泵，油泵由發動機曲軸輸出動力帶動運轉，也就是說發動機在依靠起動電機啟動的瞬間即開始形成有效潤滑，啟動後的3秒左右潤滑已經完全形成；且發動機的潤滑包括壓力潤滑和飛濺潤滑，很多人擔心的是飛濺潤滑對氣缸與活塞的潤滑在冷車時不到位，這顯然是對機油的不瞭解。
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
而為潤滑系統考慮則更沒有必要，因為發動機的潤滑依靠的是油泵，油泵由發動機曲軸輸出動力帶動運轉，也就是說發動機在依靠起動電機啟動的瞬間即開始形成有效潤滑，啟動後的3秒左右潤滑已經完全形成；且發動機的潤滑包括壓力潤滑和飛濺潤滑，很多人擔心的是飛濺潤滑對氣缸與活塞的潤滑在冷車時不到位，這顯然是對機油的不瞭解。
以【10W-30】為例，W_winter代表低溫，與數字的組合代表機油冰點，用數字加上（-35）得出的結果為冰點低溫；10W等於零下25攝氏度，選擇機油時一般會留有10度左右的餘量。那麼在環境溫度為-15℃時冷啟動後機油可以正常的形成壓力與飛濺噴射潤滑，氣缸與活塞為什麼不能得到充分潤滑保護呢？
至於冷啟動時的噠噠聲多為碳罐電磁閥的噪音，因長時間停放的車輛油箱內會有大量的燃油蒸汽，這些蒸汽需要通過碳罐不斷地送入發動機參與燃燒；控制碳罐翻板開合的電磁閥有規律的通路和斷路使翻板碰撞才會帶來這種聲音，實際並不是一般理解氣門的噪音。
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
而為潤滑系統考慮則更沒有必要，因為發動機的潤滑依靠的是油泵，油泵由發動機曲軸輸出動力帶動運轉，也就是說發動機在依靠起動電機啟動的瞬間即開始形成有效潤滑，啟動後的3秒左右潤滑已經完全形成；且發動機的潤滑包括壓力潤滑和飛濺潤滑，很多人擔心的是飛濺潤滑對氣缸與活塞的潤滑在冷車時不到位，這顯然是對機油的不瞭解。
以【10W-30】為例，W_winter代表低溫，與數字的組合代表機油冰點，用數字加上（-35）得出的結果為冰點低溫；10W等於零下25攝氏度，選擇機油時一般會留有10度左右的餘量。那麼在環境溫度為-15℃時冷啟動後機油可以正常的形成壓力與飛濺噴射潤滑，氣缸與活塞為什麼不能得到充分潤滑保護呢？
至於冷啟動時的噠噠聲多為碳罐電磁閥的噪音，因長時間停放的車輛油箱內會有大量的燃油蒸汽，這些蒸汽需要通過碳罐不斷地送入發動機參與燃燒；控制碳罐翻板開合的電磁閥有規律的通路和斷路使翻板碰撞才會帶來這種聲音，實際並不是一般理解氣門的噪音。
渦輪增壓器同樣不需要擔心潤滑，理由很充分：怠速時發動機的排氣壓力不足以驅動渦輪和葉輪運轉，不運行又何談對潤滑的需求強度呢？在正常駕駛時發動機轉速升高驅動增壓器運轉，機油的潤滑能力也不會因為溫度收到影響，因為增壓器動輒數百度的高溫能讓機油快速達到理想溫度，還有什麼理由原地熱車？
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
而為潤滑系統考慮則更沒有必要，因為發動機的潤滑依靠的是油泵，油泵由發動機曲軸輸出動力帶動運轉，也就是說發動機在依靠起動電機啟動的瞬間即開始形成有效潤滑，啟動後的3秒左右潤滑已經完全形成；且發動機的潤滑包括壓力潤滑和飛濺潤滑，很多人擔心的是飛濺潤滑對氣缸與活塞的潤滑在冷車時不到位，這顯然是對機油的不瞭解。
以【10W-30】為例，W_winter代表低溫，與數字的組合代表機油冰點，用數字加上（-35）得出的結果為冰點低溫；10W等於零下25攝氏度，選擇機油時一般會留有10度左右的餘量。那麼在環境溫度為-15℃時冷啟動後機油可以正常的形成壓力與飛濺噴射潤滑，氣缸與活塞為什麼不能得到充分潤滑保護呢？
至於冷啟動時的噠噠聲多為碳罐電磁閥的噪音，因長時間停放的車輛油箱內會有大量的燃油蒸汽，這些蒸汽需要通過碳罐不斷地送入發動機參與燃燒；控制碳罐翻板開合的電磁閥有規律的通路和斷路使翻板碰撞才會帶來這種聲音，實際並不是一般理解氣門的噪音。
渦輪增壓器同樣不需要擔心潤滑，理由很充分：怠速時發動機的排氣壓力不足以驅動渦輪和葉輪運轉，不運行又何談對潤滑的需求強度呢？在正常駕駛時發動機轉速升高驅動增壓器運轉，機油的潤滑能力也不會因為溫度收到影響，因為增壓器動輒數百度的高溫能讓機油快速達到理想溫度，還有什麼理由原地熱車？
噴油系統、潤滑系統、增壓系統均無原地熱車後運行的理由，那麼原地熱車只有匹配CVT變速箱的車才需要；因為這種過差的變速箱使用帶輪鋼帶改變齒輪比，依靠的摩擦力實現動力傳遞，摩擦則一定有磨損，為了延緩磨損在低溫時需要提前加熱變速箱油才能保證鋼帶耐用性提升，所以這種變速箱需要原地熱車。
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
而為潤滑系統考慮則更沒有必要，因為發動機的潤滑依靠的是油泵，油泵由發動機曲軸輸出動力帶動運轉，也就是說發動機在依靠起動電機啟動的瞬間即開始形成有效潤滑，啟動後的3秒左右潤滑已經完全形成；且發動機的潤滑包括壓力潤滑和飛濺潤滑，很多人擔心的是飛濺潤滑對氣缸與活塞的潤滑在冷車時不到位，這顯然是對機油的不瞭解。
以【10W-30】為例，W_winter代表低溫，與數字的組合代表機油冰點，用數字加上（-35）得出的結果為冰點低溫；10W等於零下25攝氏度，選擇機油時一般會留有10度左右的餘量。那麼在環境溫度為-15℃時冷啟動後機油可以正常的形成壓力與飛濺噴射潤滑，氣缸與活塞為什麼不能得到充分潤滑保護呢？
至於冷啟動時的噠噠聲多為碳罐電磁閥的噪音，因長時間停放的車輛油箱內會有大量的燃油蒸汽，這些蒸汽需要通過碳罐不斷地送入發動機參與燃燒；控制碳罐翻板開合的電磁閥有規律的通路和斷路使翻板碰撞才會帶來這種聲音，實際並不是一般理解氣門的噪音。
渦輪增壓器同樣不需要擔心潤滑，理由很充分：怠速時發動機的排氣壓力不足以驅動渦輪和葉輪運轉，不運行又何談對潤滑的需求強度呢？在正常駕駛時發動機轉速升高驅動增壓器運轉，機油的潤滑能力也不會因為溫度收到影響，因為增壓器動輒數百度的高溫能讓機油快速達到理想溫度，還有什麼理由原地熱車？
噴油系統、潤滑系統、增壓系統均無原地熱車後運行的理由，那麼原地熱車只有匹配CVT變速箱的車才需要；因為這種過差的變速箱使用帶輪鋼帶改變齒輪比，依靠的摩擦力實現動力傳遞，摩擦則一定有磨損，為了延緩磨損在低溫時需要提前加熱變速箱油才能保證鋼帶耐用性提升，所以這種變速箱需要原地熱車。
而除了使用CVT低端變速箱的車以外，其他任何類型的車去原地熱車都是錯誤的。
因為冷啟動時發動機熱效率很低，燃燒產生的熱能會有一定比例會低溫的發動機缸體和冷卻液吸收，能轉化為動能的熱能比例減小則動力變差；那麼為了在冷啟動階段有合理的動力體驗，ECU不得不主動提高噴油量並提高發動機轉速，目的為以“富油狀態”補償動力的不足。
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
而為潤滑系統考慮則更沒有必要，因為發動機的潤滑依靠的是油泵，油泵由發動機曲軸輸出動力帶動運轉，也就是說發動機在依靠起動電機啟動的瞬間即開始形成有效潤滑，啟動後的3秒左右潤滑已經完全形成；且發動機的潤滑包括壓力潤滑和飛濺潤滑，很多人擔心的是飛濺潤滑對氣缸與活塞的潤滑在冷車時不到位，這顯然是對機油的不瞭解。
以【10W-30】為例，W_winter代表低溫，與數字的組合代表機油冰點，用數字加上（-35）得出的結果為冰點低溫；10W等於零下25攝氏度，選擇機油時一般會留有10度左右的餘量。那麼在環境溫度為-15℃時冷啟動後機油可以正常的形成壓力與飛濺噴射潤滑，氣缸與活塞為什麼不能得到充分潤滑保護呢？
至於冷啟動時的噠噠聲多為碳罐電磁閥的噪音，因長時間停放的車輛油箱內會有大量的燃油蒸汽，這些蒸汽需要通過碳罐不斷地送入發動機參與燃燒；控制碳罐翻板開合的電磁閥有規律的通路和斷路使翻板碰撞才會帶來這種聲音，實際並不是一般理解氣門的噪音。
渦輪增壓器同樣不需要擔心潤滑，理由很充分：怠速時發動機的排氣壓力不足以驅動渦輪和葉輪運轉，不運行又何談對潤滑的需求強度呢？在正常駕駛時發動機轉速升高驅動增壓器運轉，機油的潤滑能力也不會因為溫度收到影響，因為增壓器動輒數百度的高溫能讓機油快速達到理想溫度，還有什麼理由原地熱車？
噴油系統、潤滑系統、增壓系統均無原地熱車後運行的理由，那麼原地熱車只有匹配CVT變速箱的車才需要；因為這種過差的變速箱使用帶輪鋼帶改變齒輪比，依靠的摩擦力實現動力傳遞，摩擦則一定有磨損，為了延緩磨損在低溫時需要提前加熱變速箱油才能保證鋼帶耐用性提升，所以這種變速箱需要原地熱車。
而除了使用CVT低端變速箱的車以外，其他任何類型的車去原地熱車都是錯誤的。
因為冷啟動時發動機熱效率很低，燃燒產生的熱能會有一定比例會低溫的發動機缸體和冷卻液吸收，能轉化為動能的熱能比例減小則動力變差；那麼為了在冷啟動階段有合理的動力體驗，ECU不得不主動提高噴油量並提高發動機轉速，目的為以“富油狀態”補償動力的不足。
然而這一階段的單位噴油量會大於單位進氣量，結果則是空燃比失調導致燃燒後產生遊離碳，與機油蒸汽和空氣中雜質混合後會形成膠質積碳；即使不考慮積碳的影響，這一階段的油耗也會是平均油耗的2倍左右，原地熱車轉速低（單位時間內爆燃次數少）所以升溫比較慢，所以有這種用車習慣的話車輛油耗總會比較高。
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
而為潤滑系統考慮則更沒有必要，因為發動機的潤滑依靠的是油泵，油泵由發動機曲軸輸出動力帶動運轉，也就是說發動機在依靠起動電機啟動的瞬間即開始形成有效潤滑，啟動後的3秒左右潤滑已經完全形成；且發動機的潤滑包括壓力潤滑和飛濺潤滑，很多人擔心的是飛濺潤滑對氣缸與活塞的潤滑在冷車時不到位，這顯然是對機油的不瞭解。
以【10W-30】為例，W_winter代表低溫，與數字的組合代表機油冰點，用數字加上（-35）得出的結果為冰點低溫；10W等於零下25攝氏度，選擇機油時一般會留有10度左右的餘量。那麼在環境溫度為-15℃時冷啟動後機油可以正常的形成壓力與飛濺噴射潤滑，氣缸與活塞為什麼不能得到充分潤滑保護呢？
至於冷啟動時的噠噠聲多為碳罐電磁閥的噪音，因長時間停放的車輛油箱內會有大量的燃油蒸汽，這些蒸汽需要通過碳罐不斷地送入發動機參與燃燒；控制碳罐翻板開合的電磁閥有規律的通路和斷路使翻板碰撞才會帶來這種聲音，實際並不是一般理解氣門的噪音。
渦輪增壓器同樣不需要擔心潤滑，理由很充分：怠速時發動機的排氣壓力不足以驅動渦輪和葉輪運轉，不運行又何談對潤滑的需求強度呢？在正常駕駛時發動機轉速升高驅動增壓器運轉，機油的潤滑能力也不會因為溫度收到影響，因為增壓器動輒數百度的高溫能讓機油快速達到理想溫度，還有什麼理由原地熱車？
噴油系統、潤滑系統、增壓系統均無原地熱車後運行的理由，那麼原地熱車只有匹配CVT變速箱的車才需要；因為這種過差的變速箱使用帶輪鋼帶改變齒輪比，依靠的摩擦力實現動力傳遞，摩擦則一定有磨損，為了延緩磨損在低溫時需要提前加熱變速箱油才能保證鋼帶耐用性提升，所以這種變速箱需要原地熱車。
而除了使用CVT低端變速箱的車以外，其他任何類型的車去原地熱車都是錯誤的。
因為冷啟動時發動機熱效率很低，燃燒產生的熱能會有一定比例會低溫的發動機缸體和冷卻液吸收，能轉化為動能的熱能比例減小則動力變差；那麼為了在冷啟動階段有合理的動力體驗，ECU不得不主動提高噴油量並提高發動機轉速，目的為以“富油狀態”補償動力的不足。
然而這一階段的單位噴油量會大於單位進氣量，結果則是空燃比失調導致燃燒後產生遊離碳，與機油蒸汽和空氣中雜質混合後會形成膠質積碳；即使不考慮積碳的影響，這一階段的油耗也會是平均油耗的2倍左右，原地熱車轉速低（單位時間內爆燃次數少）所以升溫比較慢，所以有這種用車習慣的話車輛油耗總會比較高。
所以為避免形成大量積碳以及浪費更多燃油，正確的用車方式為上車後啟動車輛，之後繫好安全帶做好準備工作，30秒左右即可正常走車；半分鐘的時間既能在心理上給予車主安慰，同時也能做到轉速適當回落、自動變速箱掛擋不會感覺到衝擊，然而這種等待也是沒有什麼意義的；關於車輛是否需要原地熱車，大家有什麼觀點呢？
T&L發動機均不需要熱車，因為沒有化油器了。
原地熱車的駕駛行為是化油器時代的不得已而為之，因為化油器需要足夠高的工作溫度才能保證有效的把液體燃油形成霧狀與空氣混合，混合後燃油形成合理的空燃比才能在活塞壓縮的過程中霧化，之後被火花塞點燃以最理想的速度燃燒。而化油器溫度過低則會因為霧化效果差導致空燃比失調，冷啟動是燃油燃燒效率變差會造成怠速的不穩定，甚至行駛中發動機自動熄火，所以為保證行駛中的安全化油器汽車有必要原地熱車。
然而化油器汽車早已經被禁止生產，目前所有的汽車都在使用電噴技術；電噴顧名思義是由電路控制噴油的電磁閥（噴油嘴），在噴嘴上打出很多小孔形成蓮蓬頭花灑狀的結構，噴油的流程大致如下。
在噴油嘴斷路時油泵持續為油路施加壓力，燃油在噴嘴內形成高壓。
在壓力達到閾值後噴油嘴通路打開噴油結構，在高壓下從多孔噴嘴噴出的燃油即可被有效霧化。
這種噴油的原理依靠的是電路和壓力，與溫度完全無關，所以從霧化噴油效果的角度考慮，發動機已經完全沒有必要原地熱車了。
而為潤滑系統考慮則更沒有必要，因為發動機的潤滑依靠的是油泵，油泵由發動機曲軸輸出動力帶動運轉，也就是說發動機在依靠起動電機啟動的瞬間即開始形成有效潤滑，啟動後的3秒左右潤滑已經完全形成；且發動機的潤滑包括壓力潤滑和飛濺潤滑，很多人擔心的是飛濺潤滑對氣缸與活塞的潤滑在冷車時不到位，這顯然是對機油的不瞭解。
以【10W-30】為例，W_winter代表低溫，與數字的組合代表機油冰點，用數字加上（-35）得出的結果為冰點低溫；10W等於零下25攝氏度，選擇機油時一般會留有10度左右的餘量。那麼在環境溫度為-15℃時冷啟動後機油可以正常的形成壓力與飛濺噴射潤滑，氣缸與活塞為什麼不能得到充分潤滑保護呢？
至於冷啟動時的噠噠聲多為碳罐電磁閥的噪音，因長時間停放的車輛油箱內會有大量的燃油蒸汽，這些蒸汽需要通過碳罐不斷地送入發動機參與燃燒；控制碳罐翻板開合的電磁閥有規律的通路和斷路使翻板碰撞才會帶來這種聲音，實際並不是一般理解氣門的噪音。
渦輪增壓器同樣不需要擔心潤滑，理由很充分：怠速時發動機的排氣壓力不足以驅動渦輪和葉輪運轉，不運行又何談對潤滑的需求強度呢？在正常駕駛時發動機轉速升高驅動增壓器運轉，機油的潤滑能力也不會因為溫度收到影響，因為增壓器動輒數百度的高溫能讓機油快速達到理想溫度，還有什麼理由原地熱車？
噴油系統、潤滑系統、增壓系統均無原地熱車後運行的理由，那麼原地熱車只有匹配CVT變速箱的車才需要；因為這種過差的變速箱使用帶輪鋼帶改變齒輪比，依靠的摩擦力實現動力傳遞，摩擦則一定有磨損，為了延緩磨損在低溫時需要提前加熱變速箱油才能保證鋼帶耐用性提升，所以這種變速箱需要原地熱車。
而除了使用CVT低端變速箱的車以外，其他任何類型的車去原地熱車都是錯誤的。
因為冷啟動時發動機熱效率很低，燃燒產生的熱能會有一定比例會低溫的發動機缸體和冷卻液吸收，能轉化為動能的熱能比例減小則動力變差；那麼為了在冷啟動階段有合理的動力體驗，ECU不得不主動提高噴油量並提高發動機轉速，目的為以“富油狀態”補償動力的不足。
然而這一階段的單位噴油量會大於單位進氣量，結果則是空燃比失調導致燃燒後產生遊離碳，與機油蒸汽和空氣中雜質混合後會形成膠質積碳；即使不考慮積碳的影響，這一階段的油耗也會是平均油耗的2倍左右，原地熱車轉速低（單位時間內爆燃次數少）所以升溫比較慢，所以有這種用車習慣的話車輛油耗總會比較高。
所以為避免形成大量積碳以及浪費更多燃油，正確的用車方式為上車後啟動車輛，之後繫好安全帶做好準備工作，30秒左右即可正常走車；半分鐘的時間既能在心理上給予車主安慰，同時也能做到轉速適當回落、自動變速箱掛擋不會感覺到衝擊，然而這種等待也是沒有什麼意義的；關於車輛是否需要原地熱車，大家有什麼觀點呢？
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其實，不論是帶不帶T都不用刻意去熱車。每次我們早上打著車以後，剛開始轉速會比較高然後慢慢往下降，只要轉速到了1000轉以下時就可以走了，大約1~2分鐘的時間，這其實就是廠家設計的暖機程序，快速的達到最佳的潤滑效果，但在剛開始行駛時，速度可以適當放慢些，因為發動機的水溫、變速箱的油溫都還沒有起來。這樣操作既不會損害車輛，也不用浪費時間去做沒必要的熱車了
在冬季嚴寒條件下，所有車型都要做好熱車工作，在啟動車輛後，要怠速運轉2～3分鐘，特別是帶T的車型，怠速工作能夠讓渦輪增壓轉更加潤滑，對於汽車車身的養護和保養有很好的作用。建議車主發動車輛後，注意看一下轉速，當轉速下降到750～850之間時，就可以出發，但是在初期不要加大油門。
打著火，繫上安全帶，調調收音機，直接可以開走了，車是為人服務的，不用太在意
因為有渦輪增壓器的原因，潤滑油需要有一個響應時間，啟動和停車最好都要有一個1-2分鐘的延緩。
帶T只是有增壓，但原則上其實任何發動機都需要熱車，只是不用太刻意，冬天久一點，其他季節可以稍微提前一點熱車。只要不是一發動就飛奔起來，都沒啥大問題。
需要熱車，5分鐘之內就好