假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

• 某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

• 某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

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L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

• 某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

• 某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

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兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

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兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

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①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

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為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

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兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

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假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

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• 某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

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那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

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• 某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

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兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那麼單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；於是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

• 某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

• 某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那麼單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；於是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

利用發動機廢氣驅動渦輪屬於“廢物利用”，不會為發動機增壓多餘的消耗則油耗可控，噴油量在氧含量的變化中適當提升一點點，這一比例相當於讓2.0T成為了2.1~2.2L；然而渦輪增壓機通過氧含量的變化實現的性能，其標準至少在【2.0T·L4≈3.5L·V6】的標準甚至更高，想要以自然吸氣發動機獲得2.0T的性能需要大大提升排量，而大排量當然會更費油；同樣的排量性能時一天一地，以細微的油耗提升為代價獲得如此大的性能提升，這不跟白撿的一樣嗎？

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

• 某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

• 某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那麼單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；於是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

利用發動機廢氣驅動渦輪屬於“廢物利用”，不會為發動機增壓多餘的消耗則油耗可控，噴油量在氧含量的變化中適當提升一點點，這一比例相當於讓2.0T成為了2.1~2.2L；然而渦輪增壓機通過氧含量的變化實現的性能，其標準至少在【2.0T·L4≈3.5L·V6】的標準甚至更高，想要以自然吸氣發動機獲得2.0T的性能需要大大提升排量，而大排量當然會更費油；同樣的排量性能時一天一地，以細微的油耗提升為代價獲得如此大的性能提升，這不跟白撿的一樣嗎？

說明：上文所述2.0T增壓機其最大扭矩轉速在2900轉出現，這並不等於2900轉渦輪增壓器才開始運轉，而是從900轉到2900轉之間，增壓器的轉速線性的提升以實現增壓壓力的線性提升，增壓器是全時運轉的，所以渦輪增壓發動機在啟動後就要比同排量自然吸氣理想的多，自吸發動機性能羸弱、油耗不理想，必然會被淘汰。

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

• 某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

• 某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那麼單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；於是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

利用發動機廢氣驅動渦輪屬於“廢物利用”，不會為發動機增壓多餘的消耗則油耗可控，噴油量在氧含量的變化中適當提升一點點，這一比例相當於讓2.0T成為了2.1~2.2L；然而渦輪增壓機通過氧含量的變化實現的性能，其標準至少在【2.0T·L4≈3.5L·V6】的標準甚至更高，想要以自然吸氣發動機獲得2.0T的性能需要大大提升排量，而大排量當然會更費油；同樣的排量性能時一天一地，以細微的油耗提升為代價獲得如此大的性能提升，這不跟白撿的一樣嗎？

說明：上文所述2.0T增壓機其最大扭矩轉速在2900轉出現，這並不等於2900轉渦輪增壓器才開始運轉，而是從900轉到2900轉之間，增壓器的轉速線性的提升以實現增壓壓力的線性提升，增壓器是全時運轉的，所以渦輪增壓發動機在啟動後就要比同排量自然吸氣理想的多，自吸發動機性能羸弱、油耗不理想，必然會被淘汰。

（上文由天和Auto原創首發，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）

第一，質量方面。

帶T的意思是渦輪增壓發動機，帶L意思是自然吸氣發動機，在質量方面不管是自然吸氣和渦輪增壓發動機目前都已經很成熟，穩定可靠。

第二，技術層面。

從技術角度來說，渦輪增壓發動機的技術是領先於自然吸氣發動機的。

第三，使用角度。

渦輪增壓發動機因為有渦輪遲滯現象，所以低速渦輪介入前動力比較弱，相當於無渦輪的相同排量自然吸氣發動機或者還差一點。而渦輪介入後，相同排量的發動機渦輪增壓發動機明顯動力更強。

自然吸氣發動機加速過程更線性，沒有加速時突兀的感覺。不過隨著渦輪技術的發展，現在渦輪的介入越來越早，使得渦輪發動機的加速性能越來越好，也越來越線性。

第四，經濟角度。

因為渦輪的技術更先進，零件更多，還有渦輪的工作環境比較惡劣，為了渦輪能夠長期穩定工作，渦輪增壓發動機在機油方面就比自然吸氣發動機要求更高。所以渦輪增壓發動機維護保養和後期維修會比自然吸氣發動機更貴。

第五，油耗方面。

相同排量的情況下，渦輪增壓發動機的油耗大於自然吸氣發動機。

相同動力的情況下，渦輪增壓發動機的油耗小於自然吸氣發動機。

勻速和高速行駛情況下渦輪增壓發動機更省油，轉速低，聲音小。加速的情況下各有千秋，前後段感受不同，前段自然吸氣發動機動力更直接，適合跟車的場景。而後段渦輪增壓發動機動力更強，所以加速更猛。渦輪增壓發動機有油門遲滯情況，踩下油門有個反應時間才開始給油的感覺。正常跑起來，渦輪介入情況下，渦輪增壓發動機車更帶勁，加速快。

第一，質量方面。

帶T的意思是渦輪增壓發動機，帶L意思是自然吸氣發動機，在質量方面不管是自然吸氣和渦輪增壓發動機目前都已經很成熟，穩定可靠。

第二，技術層面。

從技術角度來說，渦輪增壓發動機的技術是領先於自然吸氣發動機的。

第三，使用角度。

渦輪增壓發動機因為有渦輪遲滯現象，所以低速渦輪介入前動力比較弱，相當於無渦輪的相同排量自然吸氣發動機或者還差一點。而渦輪介入後，相同排量的發動機渦輪增壓發動機明顯動力更強。

自然吸氣發動機加速過程更線性，沒有加速時突兀的感覺。不過隨著渦輪技術的發展，現在渦輪的介入越來越早，使得渦輪發動機的加速性能越來越好，也越來越線性。

第四，經濟角度。

因為渦輪的技術更先進，零件更多，還有渦輪的工作環境比較惡劣，為了渦輪能夠長期穩定工作，渦輪增壓發動機在機油方面就比自然吸氣發動機要求更高。所以渦輪增壓發動機維護保養和後期維修會比自然吸氣發動機更貴。

第五，油耗方面。

相同排量的情況下，渦輪增壓發動機的油耗大於自然吸氣發動機。

相同動力的情況下，渦輪增壓發動機的油耗小於自然吸氣發動機。

勻速和高速行駛情況下渦輪增壓發動機更省油，轉速低，聲音小。加速的情況下各有千秋，前後段感受不同，前段自然吸氣發動機動力更直接，適合跟車的場景。而後段渦輪增壓發動機動力更強，所以加速更猛。渦輪增壓發動機有油門遲滯情況，踩下油門有個反應時間才開始給油的感覺。正常跑起來，渦輪介入情況下，渦輪增壓發動機車更帶勁，加速快。

以上是兩種發動機的比較，總體來說渦輪增壓發動機是優於自然吸氣發動機的，也是目前市場上很多人的選擇。不過事無絕對，主要看哪種適合你，你喜歡哪種特性的，哪款就是最好的。比如你喜歡後期維護便宜的，那就是自然吸氣發動機好，如果你喜歡動力更強的，那渦輪增壓發動機就是好的。

題主想問的，就是渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，到底哪款發動機更有優勢。但實際上，不能籠統地說渦輪增壓發動機或者是自然吸氣發動機更好，只能說這兩款發動機是各有千秋。

題主想問的，就是渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，到底哪款發動機更有優勢。但實際上，不能籠統地說渦輪增壓發動機或者是自然吸氣發動機更好，只能說這兩款發動機是各有千秋。

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機最大的不同，在於渦輪增壓發動機配有渦輪增壓器。而渦輪增壓發動機是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又會帶動葉輪進行高速旋轉，從而使得更多空氣進入發動機氣缸內，如此一來就可以提高發動機的燃燒做功效率。自然吸氣發動機則是在正常大氣壓的情況下，將空氣壓入發動機的燃燒室進行燃燒，空氣單純經過空氣濾清器—節氣門—進氣歧管—氣缸。

題主想問的，就是渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，到底哪款發動機更有優勢。但實際上，不能籠統地說渦輪增壓發動機或者是自然吸氣發動機更好，只能說這兩款發動機是各有千秋。

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機最大的不同，在於渦輪增壓發動機配有渦輪增壓器。而渦輪增壓發動機是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又會帶動葉輪進行高速旋轉，從而使得更多空氣進入發動機氣缸內，如此一來就可以提高發動機的燃燒做功效率。自然吸氣發動機則是在正常大氣壓的情況下，將空氣壓入發動機的燃燒室進行燃燒，空氣單純經過空氣濾清器—節氣門—進氣歧管—氣缸。

自然吸氣發動機的優勢在於，這類型的發動機已經發展了超過了上百年的時間，所以技術非常可靠，質量也是非常穩定。並且在怠速的平順性、冷車發動時的噪音和運轉平穩度等方面，自然吸氣發動機的表現要比渦輪增壓發動機來得更好。同時對比於渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機的結構較為簡單，所以維修的難度和成本也會更低一些。但是同排量自然吸氣發動機的動力沒有渦輪增壓發動機那麼強，而且燃油經濟性表現也會比渦輪增壓發動機更差一些。

題主想問的，就是渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機，到底哪款發動機更有優勢。但實際上，不能籠統地說渦輪增壓發動機或者是自然吸氣發動機更好，只能說這兩款發動機是各有千秋。

渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機最大的不同，在於渦輪增壓發動機配有渦輪增壓器。而渦輪增壓發動機是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又會帶動葉輪進行高速旋轉，從而使得更多空氣進入發動機氣缸內，如此一來就可以提高發動機的燃燒做功效率。自然吸氣發動機則是在正常大氣壓的情況下，將空氣壓入發動機的燃燒室進行燃燒，空氣單純經過空氣濾清器—節氣門—進氣歧管—氣缸。

自然吸氣發動機的優勢在於，這類型的發動機已經發展了超過了上百年的時間，所以技術非常可靠，質量也是非常穩定。並且在怠速的平順性、冷車發動時的噪音和運轉平穩度等方面，自然吸氣發動機的表現要比渦輪增壓發動機來得更好。同時對比於渦輪增壓發動機，自然吸氣發動機的結構較為簡單，所以維修的難度和成本也會更低一些。但是同排量自然吸氣發動機的動力沒有渦輪增壓發動機那麼強，而且燃油經濟性表現也會比渦輪增壓發動機更差一些。

渦輪增壓發動機的優勢在於，擁有比自然吸氣發動機更強的動力輸出，而且在渦輪增壓器的幫助下，可以獲得更好的燃油經濟性表現。但是“滯後響應”會影響渦輪增壓發動機的加速質感，特別是你需要急加速的時候，有時候會感覺發動機反應較慢。

所以說，渦輪增壓發動機和自然吸氣發動機是各具特色，各有千秋。

其實“L”代表的是自然吸氣發動機，而“T”代表的是渦輪增壓發動機。“L”，也就是自然吸氣發動機，自然吸氣發動機是發展歷史最悠久的一款發動機，它的技術方面已經非常的成熟。他是通過汽車在發動機內外壓強的不同將外界的空氣強行吸入發動機內部，然後在氣缸內與汽油進行混合，再燃燒做功。這種發動機最大的優點就是運行平穩，動力輸出穩定。其次它的結構簡單，在後期的維護費用方面也比較低。而“T”渦輪增壓發動機，其實是在自然吸氣發動機的基礎上研發而來的，它與自然吸氣發動機的不同之處在於，它加裝了一個小型渦輪增壓裝置。這個裝置類似於我們今天的空氣壓縮機，它能夠將空氣進行壓縮，然後將壓縮之後的空氣推入發動機內進行做功，這樣可以使發動機功率更強，動力傳輸也就越強。所以小排量的渦輪增壓發動機能夠爆發出遠超自身的動力。

兩款發動機各有優點，不過在嚴格把控排放問題的政策下，小排量渦輪增壓發動機已經成為了主流。如果可以還是建議選擇渦輪增壓車型，畢竟動力方面的缺憾是後期無法彌補的。

謝謝邀請！

現在去買車，會發現越來越多的車型標上了“T”的標識，對於這個標識，老司機都能瞭然於胸，而新司機可能一知半解。

“T”和“L”代表什麼？

"T"則代表的是渦輪增壓，“1.5T”則代表排量為1.5升的渦輪增壓發動機。不帶“T”的發動機代表著是自然吸氣發動機，通常還需要加上“L”來進行標識。比如在國內歷史最悠久的桑塔納2000，就是經典的自然吸氣車型。

謝謝邀請！

現在去買車，會發現越來越多的車型標上了“T”的標識，對於這個標識，老司機都能瞭然於胸，而新司機可能一知半解。

“T”和“L”代表什麼？

"T"則代表的是渦輪增壓，“1.5T”則代表排量為1.5升的渦輪增壓發動機。不帶“T”的發動機代表著是自然吸氣發動機，通常還需要加上“L”來進行標識。比如在國內歷史最悠久的桑塔納2000，就是經典的自然吸氣車型。

L:發動機進氣系統是自然吸氣； T:發動機進氣系統是具有增壓系統的發動機。

兩者主要是在進氣的差距，發動機要工作就必須要嘗試燃燒，這樣在發動機缸內就必須要有可燃物和氧氣，兩者達到一定比例才能更好的燃燒。

經典燃燒比例為14.6:1（也就是說14.6的空氣和1的油）。在相同排量的發動機中，進氣量越大，燃油消就耗量越大，爆發出來的功率就越大，當然也都有個極限值。渦輪的優勢就是通過壓縮空氣增壓，將車的“肺活量”變得更大，來榨取發動機馬力。

渦輪增壓優缺點：

優點：

在相同排量下，渦輪增壓的動力更足，有著更強的爆發力，在高速或者快速路上行駛會更省油。例如1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻並不比1.8L發動機高多少，同時1.8T車型售價會比2.4L更加的便宜，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

謝謝邀請！

現在去買車，會發現越來越多的車型標上了“T”的標識，對於這個標識，老司機都能瞭然於胸，而新司機可能一知半解。

“T”和“L”代表什麼？

"T"則代表的是渦輪增壓，“1.5T”則代表排量為1.5升的渦輪增壓發動機。不帶“T”的發動機代表著是自然吸氣發動機，通常還需要加上“L”來進行標識。比如在國內歷史最悠久的桑塔納2000，就是經典的自然吸氣車型。

L:發動機進氣系統是自然吸氣； T:發動機進氣系統是具有增壓系統的發動機。

兩者主要是在進氣的差距，發動機要工作就必須要嘗試燃燒，這樣在發動機缸內就必須要有可燃物和氧氣，兩者達到一定比例才能更好的燃燒。

經典燃燒比例為14.6:1（也就是說14.6的空氣和1的油）。在相同排量的發動機中，進氣量越大，燃油消就耗量越大，爆發出來的功率就越大，當然也都有個極限值。渦輪的優勢就是通過壓縮空氣增壓，將車的“肺活量”變得更大，來榨取發動機馬力。

渦輪增壓優缺點：

優點：

在相同排量下，渦輪增壓的動力更足，有著更強的爆發力，在高速或者快速路上行駛會更省油。例如1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻並不比1.8L發動機高多少，同時1.8T車型售價會比2.4L更加的便宜，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

缺點：

1、渦輪增壓技術其中最明顯的就是“滯後響應”，如果你急加速，就會感覺發動機使不上勁，有著突兀感。 雖然現代技術一定程度上得到改善，但渦輪延遲仍不可避免。

2、同馬力時渦輪省油，同排量自吸省油。在城市道路走走停停的話，油耗相比自然吸氣會更大，大多數渦輪增壓的車需要加更高標號的汽油，這每年也是一筆不小的開銷。而對比渦輪，自吸型輸出更平穩一些，更容易操控，使用壽命也比較長，保養比渦輪型發動機的更為便宜，但高速行駛時不如渦輪型發動機。

謝謝邀請！

現在去買車，會發現越來越多的車型標上了“T”的標識，對於這個標識，老司機都能瞭然於胸，而新司機可能一知半解。

“T”和“L”代表什麼？

"T"則代表的是渦輪增壓，“1.5T”則代表排量為1.5升的渦輪增壓發動機。不帶“T”的發動機代表著是自然吸氣發動機，通常還需要加上“L”來進行標識。比如在國內歷史最悠久的桑塔納2000，就是經典的自然吸氣車型。

L:發動機進氣系統是自然吸氣； T:發動機進氣系統是具有增壓系統的發動機。

兩者主要是在進氣的差距，發動機要工作就必須要嘗試燃燒，這樣在發動機缸內就必須要有可燃物和氧氣，兩者達到一定比例才能更好的燃燒。

經典燃燒比例為14.6:1（也就是說14.6的空氣和1的油）。在相同排量的發動機中，進氣量越大，燃油消就耗量越大，爆發出來的功率就越大，當然也都有個極限值。渦輪的優勢就是通過壓縮空氣增壓，將車的“肺活量”變得更大，來榨取發動機馬力。

渦輪增壓優缺點：

優點：

在相同排量下，渦輪增壓的動力更足，有著更強的爆發力，在高速或者快速路上行駛會更省油。例如1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻並不比1.8L發動機高多少，同時1.8T車型售價會比2.4L更加的便宜，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

缺點：

1、渦輪增壓技術其中最明顯的就是“滯後響應”，如果你急加速，就會感覺發動機使不上勁，有著突兀感。 雖然現代技術一定程度上得到改善，但渦輪延遲仍不可避免。

2、同馬力時渦輪省油，同排量自吸省油。在城市道路走走停停的話，油耗相比自然吸氣會更大，大多數渦輪增壓的車需要加更高標號的汽油，這每年也是一筆不小的開銷。而對比渦輪，自吸型輸出更平穩一些，更容易操控，使用壽命也比較長，保養比渦輪型發動機的更為便宜，但高速行駛時不如渦輪型發動機。

總結：

渦輪增壓是時代發展的產物，誰也不可能說這就是未來趨勢，只能代表近幾年消費趨向。對於年輕人而言，更加充沛的動力和相對實惠的價格，都讓“T”系更受青睞。而喜歡平穩行駛，多用於市區道路，那麼自然吸氣更合適。兩者的好壞也是仁者見仁智者見智，當然最終還是視自身的需求和預算而定。

這個沒什麼對比的，先說結論:選帶T的，也就是渦輪增壓。理由有三:

一是渦輪增壓動力強。要達到同樣的動力性能，自然吸氣比渦輪增壓貴，也就是同樣價格，渦輪增壓比自然吸氣動力強！比如一般中級合資轎車的2.0T（非低功率）發動機，功率普遍在220-280馬力，扭矩基本是350-400期間，百公里加速6-8秒期間，一般車3.0L以下自然吸氣的發動機是達不到這個標準的，而3.0L以上發動機，基本都比2.0T貴很多了！

二是渦輪增壓技術早已成熟，不存在什麼價家用選自吸、壽命長性能穩定，哪款渦輪增壓開一半爆炸了的？說渦輪增壓燒機油？日產的自然吸氣、斯巴魯的自然吸氣一樣燒機油，這些都只是個例而已！

三是自吸太弱雞（小排量或者同排量），那些說渦輪增壓不如大排量自吸的人，估計一輩子都沒開過大排量自吸，個人覺得少於3.0（嚴格說應該是3.5V6）的自吸，性能根本沒辦法和一般合資車的2.0T高功率相比。當然，有的人會說自吸後段猛，我就想問了，你哪來的機會和渦輪增壓跑後段？你到後段，人家都跑哪去了！再說，後段？帶個自吸倆字就後段猛了？渦輪增壓是吃偉哥的？後段不也是看物理性能嗎？你的最大功率最大扭矩就在那，你還能突破物理極限，200馬力的後段難道還比220馬力的後段跑得快？豈有此理！

假設L與T動力的汽車價格相同，T讓消費者白撿了性能為什麼不接受？

L自然吸氣發動機、T渦輪增壓發動機，兩種不同的進氣方式在排量相同的前提下，其燃油消耗量是相同的，但是性能卻差異非常大，參考以下兩臺發動機的動力參數。

某號稱平順的2.0L缸內直噴自然吸氣發動機：最大功率113kw、峰值扭矩204N·m（4400轉實現最大扭矩）。

某主打性能的2.0T缸內直噴渦輪增壓發動機：最大功率205kw、峰值扭矩400N·m（2900-4600轉最大扭矩）。

兩臺發動機的排量是相同的，排量決定了發動機進氣量，進氣量以及燃燒後廢氣中的有氧含量同時決定了噴油量，那麼在進氣量相當的前提下兩臺機器的耗油量沒有差別；那麼在油耗相當的前提下性能的懸殊是巨大的，如果從參數還不能客觀理解的話，我們來計算一組數據分析一下。

①：2.0L發動機在2000轉時可輸出約31.42kw功率（42.73匹馬力），裝備該發動機的車輛以120km/h巡航轉速為3000轉，需要功率約56.55kw（76.9匹馬力）。

②：2.0T發動機在2000轉時可輸出約62.83kw功率（85.45匹馬力），在同樣的轉速下輸出功率2.0T幾乎多出一倍，高功率輸出則等於高車速，所以裝備這臺發動機的車同樣以120km/h的時速巡航，其轉速低於2000轉。

發動機輸出功率等於【轉速x扭矩÷常數】，扭矩和轉速是此高彼低的關係，所以2.0T大扭矩發動機能夠是低轉速大扭矩的比例實現高速低轉巡航駕駛；而轉速越低發動機進氣量越小，需要的噴油量也會小一些，即使空氣被壓縮後空氣氧含量有所提升，理論上油耗確實會有細微的增加，但1000轉以上的發動機轉速差對油耗的影響會遠遠大於氧含量變化的影響。

為什麼渦輪增壓發動機能以非常小的噴油量提升，而大幅提升性能呢？

這就要聊一聊富氧燃燒了，燃油動力汽車使用的發動機有汽油機和柴油機兩種，不過這一類型的發動機統稱為內燃式熱機；其作用為通過燃油燃燒產生的熱能，以機械結構將熱能轉化為動能，能讓熱轉動所以稱之為熱機。

那麼熱也就成為動力的核心基礎，不論是燃油、天然氣、煤炭還其他可燃物，燃燒時均為能量物質與氧氣的化學高溫反應，反應的本質為可燃分子的劇烈動作，這一動作推動活塞、活塞帶動連桿結構實現動能的轉化，原理課參考下圖，1圖為加熱後分子狀態，2圖為外燃機依靠分子運動的結構原理。

分子運動狀態決定了動力的強弱，那麼有沒有能讓分子運轉狀態能“瘋狂”一些的催化劑呢？

答案一定是有的，這一物質就是氧氣；不聊車先看人，人在高原空氣稀薄的環境中喘不過氣，因為單位體積重的氧分子比例減少，人缺氧則無力；而在平原地區氧含量為標準20.9%的狀態下，人體得到了充分的氧氣則會表現出強大的力量，這就是氧氣對人體的作用，類似於能量，只是也不宜超過標準。

但是發動機則不同，在常壓下氧含量為20.9%，以汽油為例其火焰溫度理論值為1200攝氏度，可理解為分子運動的瘋狂程度只能使其達到這一標準；而把氧氣的含量適當提高，每提高1攝氏度則火焰溫度提高近百攝氏度，也就是氧氣成為了燃油的興奮劑使其“更瘋狂”的運動，這種運動狀態推動活塞產生轉化的動力則會更強。

渦輪增壓器利用發動機排氣中產生的高壓力廢氣驅動渦輪旋轉，渦輪帶動進氣系統中的葉輪旋轉，空氣在數萬轉的葉輪轉速下會被壓縮，也就是大體積的空氣變成了小體積，那麼單位體積中的空氣氧含量則會超過20.9%；於是渦輪增壓發動機氣缸內燃油得到的“興奮劑”氧氣增加，分子以更加劇烈的狀態運動，最終動力會變強太多。

利用發動機廢氣驅動渦輪屬於“廢物利用”，不會為發動機增壓多餘的消耗則油耗可控，噴油量在氧含量的變化中適當提升一點點，這一比例相當於讓2.0T成為了2.1~2.2L；然而渦輪增壓機通過氧含量的變化實現的性能，其標準至少在【2.0T·L4≈3.5L·V6】的標準甚至更高，想要以自然吸氣發動機獲得2.0T的性能需要大大提升排量，而大排量當然會更費油；同樣的排量性能時一天一地，以細微的油耗提升為代價獲得如此大的性能提升，這不跟白撿的一樣嗎？

說明：上文所述2.0T增壓機其最大扭矩轉速在2900轉出現，這並不等於2900轉渦輪增壓器才開始運轉，而是從900轉到2900轉之間，增壓器的轉速線性的提升以實現增壓壓力的線性提升，增壓器是全時運轉的，所以渦輪增壓發動機在啟動後就要比同排量自然吸氣理想的多，自吸發動機性能羸弱、油耗不理想，必然會被淘汰。

其實現在的市場趨向於小排量渦輪增壓發動機，例如，1.0T，1.2T，1.4T，1.5T等，由於國際上以及國內對排放標準的日益嚴格，導致現在的許多主機廠更趨向於開發小排量渦輪增壓發動機，在同排量下，渦輪增壓發動機的性能要優於自然吸氣發動機，這也是主機廠開發它的原因，另外渦輪增壓發動機在性能以及油耗方面也更加略勝一籌，所以來說渦輪增壓發動機要好些。不過後期保養要勤快些。

其實現在的市場趨向於小排量渦輪增壓發動機，例如，1.0T，1.2T，1.4T，1.5T等，由於國際上以及國內對排放標準的日益嚴格，導致現在的許多主機廠更趨向於開發小排量渦輪增壓發動機，在同排量下，渦輪增壓發動機的性能要優於自然吸氣發動機，這也是主機廠開發它的原因，另外渦輪增壓發動機在性能以及油耗方面也更加略勝一籌，所以來說渦輪增壓發動機要好些。不過後期保養要勤快些。

發動機帶T表示渦輪增壓發動機，發動機帶L表示的是自吸發動機。

發動機帶T表示渦輪增壓發動機，發動機帶L表示的是自吸發動機。

渦輪增壓發動機，它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪輸送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。自吸發動機，直接依靠發動機氣缸中的真空度，利用大氣壓力將外界空氣通過進氣管道壓入發動機缸體內部。

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渦輪增壓發動機，它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪輸送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。自吸發動機，直接依靠發動機氣缸中的真空度，利用大氣壓力將外界空氣通過進氣管道壓入發動機缸體內部。

渦輪增壓發動機最大的特點是，發動機輸出扭矩比較大，並且發動機最大扭矩轉速偏低，大約為1500～4200rpm左右，車輛即可以達到最大扭矩值。所以，渦輪增壓發動機在發動機轉速較低的情況下，發動機扭矩可以達到很高的值，車主駕駛過程中，也會感覺到渦輪增壓發動機加速很快，動力很足，並且渦輪增壓發動機油耗還比較低。

發動機帶T表示渦輪增壓發動機，發動機帶L表示的是自吸發動機。

渦輪增壓發動機，它是利用發動機排出的廢氣慣性衝力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪輸送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入氣缸。自吸發動機，直接依靠發動機氣缸中的真空度，利用大氣壓力將外界空氣通過進氣管道壓入發動機缸體內部。

渦輪增壓發動機最大的特點是，發動機輸出扭矩比較大，並且發動機最大扭矩轉速偏低，大約為1500～4200rpm左右，車輛即可以達到最大扭矩值。所以，渦輪增壓發動機在發動機轉速較低的情況下，發動機扭矩可以達到很高的值，車主駕駛過程中，也會感覺到渦輪增壓發動機加速很快，動力很足，並且渦輪增壓發動機油耗還比較低。

自然吸氣發動機，其扭矩輸出值隨著油門踏板變化而呈現出線性變化規律，發動機扭矩並不是突然性的增加，所以自然吸氣發動機扭矩會緩慢增加，車輛加速線性感比較好，車輛駕駛時會比較舒適一些，自吸發動機由於發展比較成熟，所以其耐久性和穩定性較好。對於家用車而言，如果對車輛動力要求不高，可以選擇自吸發動機，畢竟自吸發動機加速時不會有很衝的感覺，車輛乘坐感比較好一些！

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自然吸氣發動機，其扭矩輸出值隨著油門踏板變化而呈現出線性變化規律，發動機扭矩並不是突然性的增加，所以自然吸氣發動機扭矩會緩慢增加，車輛加速線性感比較好，車輛駕駛時會比較舒適一些，自吸發動機由於發展比較成熟，所以其耐久性和穩定性較好。對於家用車而言，如果對車輛動力要求不高，可以選擇自吸發動機，畢竟自吸發動機加速時不會有很衝的感覺，車輛乘坐感比較好一些！

渦輪增壓發動機相比於自吸發動機，最大的優點是渦輪增壓發動機動力強勁，油耗較低。整體上來說，小排量渦輪增壓發動機在以後是發展趨勢。車主可以根據自己愛好，選擇合適的發動機。

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渦輪增壓發動機最大的特點是，發動機輸出扭矩比較大，並且發動機最大扭矩轉速偏低，大約為1500～4200rpm左右，車輛即可以達到最大扭矩值。所以，渦輪增壓發動機在發動機轉速較低的情況下，發動機扭矩可以達到很高的值，車主駕駛過程中，也會感覺到渦輪增壓發動機加速很快，動力很足，並且渦輪增壓發動機油耗還比較低。

自然吸氣發動機，其扭矩輸出值隨著油門踏板變化而呈現出線性變化規律，發動機扭矩並不是突然性的增加，所以自然吸氣發動機扭矩會緩慢增加，車輛加速線性感比較好，車輛駕駛時會比較舒適一些，自吸發動機由於發展比較成熟，所以其耐久性和穩定性較好。對於家用車而言，如果對車輛動力要求不高，可以選擇自吸發動機，畢竟自吸發動機加速時不會有很衝的感覺，車輛乘坐感比較好一些！

渦輪增壓發動機相比於自吸發動機，最大的優點是渦輪增壓發動機動力強勁，油耗較低。整體上來說，小排量渦輪增壓發動機在以後是發展趨勢。車主可以根據自己愛好，選擇合適的發動機。

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汽車排量加T的是指車輛有渦輪增壓器，使車輛加速時更快，動力更強。當然也會多耗一點油。加L的是自然吸氣的，行車過程中，加速平緩，駕駛過程不會有衝撞感，當然油耗也適中。在條件允許的情況下，個性非常富有激情，駕駛車輛喜歡在曠野中自由奔放，可以選擇T的大排量車。車輛踩下油門會得到迅速的響應，使心情一下滿足到頂點！

如果純粹就是在市區行駛，而且就是上下班，短途出遊使用車輛，帶L的發動機車輛足夠滿足你淡定從容的心。安靜的駕駛環境，舒緩的車載音響，不緊不慢的行駛在擁堵的高架橋、街道路口。加一百塊錢的油可以上一個禮拜的班，總是有偷偷的小歡喜吧！

是喜歡帶T的還是喜歡帶L的，你自己覺得呢？