前兩代途銳的越野能力是得到很多人認可的，達喀爾拉力賽的三連冠就是很好的證明。到了第三代車型，官方大肆宣傳眾多新技術的加入能夠讓全新途銳駕駛起來更加輕鬆，於是就會有人出現這樣的想法，“新途銳是不是為城市駕駛妥協了很多”？
包括我自己在內，面對全新一代途銳的時候也會有這樣的疑問：它究竟是保持了風格還是妥協於潮流？帶著這樣的問題，我來到了今天的體驗場地，而今天所有的體驗項目也都傳達著一個強烈的信號——全新途銳並沒有妥協於潮流，而是更加均衡了。
既然是場地體驗，那咱們就只聊關於今天體驗的項目，至於外觀內飾這種常規內容，還請各位期待明天的開放道路試駕文章。
回到主題，全新途銳雖沒有向潮流妥協，但也不是沒有變化。除了肉眼看到的變化之外，性格上的微調才是更加重要的。而這種目前看來效果不錯的微調，主要得益於幾個方面：後輪轉向技術、全系標配的空氣懸架以及駕駛輔助系統。
其實後輪轉向技術已經不是什麼很新鮮的產物了，那為什麼還要把它單拎出來呢？
對於途銳這種中大型SUV來說，在城市裡來回遊蕩本來就不是一件很輕鬆的事情，更何況現在的城市道路擁堵情況愈發嚴重，許多地方的停車場變得越來越擁擠。所以，後輪轉向技術的加入，讓途銳能夠更好的適應擁擠不堪的城市環境。
根據官方的資料，加入後輪轉向技術之前老途銳的轉彎直徑為12.19m，有了後輪轉向技術的加持，全新途銳的轉彎直徑為11.19m。別小看這1m的直徑差，它直接導致了你通過狹小路段的時候，是否可以不用倒車一次通過。
全新途銳身上的這套後輪轉向技術，在車速低於37km/h時轉動方向盤，後輪將會與前輪成相反方向的轉向，以此來保證能夠順利的通過狹窄的地方。在車速高於37km/h之後，轉動方向盤，後輪將會與前輪成相同方向的轉向，以此來保證車輛的穩定。
這項技術在上一代途銳身上是沒有的，而第三代途銳，也只是頂配車型搭載了這項技術。但是看看同平臺的奧迪Q7，頂配和次頂配車型的後輪轉向技術還都是選裝。
上一代途銳就標配了空氣懸架，並且是軟硬和高低均可調節的。換代後的途銳依舊保持了這個好習慣，這點很不錯。
文章開頭說到的途銳越野能力強，和它的可調空氣懸架有很大關係，在“專業越野”模式下，空氣懸架能夠將離地間隙提升70mm。而在高速狀態下，它又能夠將離地間隙降低15-25mm，以此保證車輛的穩定性。
越野場地的幾個炮彈坑最深處為70cm，但是在實際體驗過程中，途銳並沒有遇到任何困難。將越野模式調至“專業越野”，離地間隙升到最高，非常輕鬆的就完成了脫困。
雖說ACC自適應巡航、夜視功能這樣的技術已經有很多車都在使用了。但是這些技術卻是第一次出現在途銳身上，因此第三代途銳才算是邁進了智能駕駛的階段。
全新途銳的ACC自適應巡航能夠在0-150km/h的速度區域進行自動跟車，激活方式也很簡單。另外，在做跟車的加速和剎停動作時，車輛的表現也很溫柔並且線性。
夜視功能雖然出現很早，但是它的普及程度卻沒有ACC自適應巡航這麼高，第三代途銳也只是頂配車型才有這項配置。在上市之後我曾經簡單體驗了一下它的夜視功能，大概感受還是比較好的。
另外，全新途銳的駕駛輔助系統裡還有一項“後方交通預警功能”，在倒車的時候對周圍物體進行識別，如果此時有其他車輛行駛過來並構成威脅，系統將會自動剎停車輛。但是這個功能在識別到行人、自行車以及牆壁的時候，只會和倒車雷達一樣報警。
通過場地體驗，能夠感受到全新途銳在越野性能方面依舊保持了上兩代的能力。但是在有了這些新的技術和功能之後，全新途銳在性格方面變得更加均衡，能夠在野外暢快的玩耍，也能在城裡悠然的通勤。當然，全新途銳的亮點遠不止這些，至於“數字化座艙”、日常開起來的感受，請各位留意明天上線的道路試駕文章。
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