'頂尖品牌都曾趨之若鶩的賽車運動，對民用車有何意義？'
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
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不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
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不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
不論是發動機的基本結構、重量，燃燒室的基礎規格，還是發動機的安裝位置都有著具體的規定。想要讓自家的賽車在動力方面取得優勢，廠商就必須絞盡腦汁，在別人意想不到的細節上嘗試更多的可能性。
時間再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技術，其實就是本田在發動機賽事規則明確的情況下，通過對氣門系統工作的創新，在動力方面取得的重大技術突破。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
不論是發動機的基本結構、重量，燃燒室的基礎規格，還是發動機的安裝位置都有著具體的規定。想要讓自家的賽車在動力方面取得優勢，廠商就必須絞盡腦汁，在別人意想不到的細節上嘗試更多的可能性。
時間再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技術，其實就是本田在發動機賽事規則明確的情況下，通過對氣門系統工作的創新，在動力方面取得的重大技術突破。
相比普通雙頂置凸輪軸發動機，VTEC發動機在控制進氣門的凸輪軸上，增加了一個可由ECU、電磁閥控制的可變搖臂結構。低轉速時電磁閥斷開搖臂，高角度凸輪不參與工作，發動機氣門以正常升程工作；高轉速時電磁閥鎖死搖臂，高角度凸輪可以讓氣門以更大的升程工作，從而在低扭充沛的基礎上大幅提升了發動機高轉速下的動力表現。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
不論是發動機的基本結構、重量，燃燒室的基礎規格，還是發動機的安裝位置都有著具體的規定。想要讓自家的賽車在動力方面取得優勢，廠商就必須絞盡腦汁，在別人意想不到的細節上嘗試更多的可能性。
時間再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技術，其實就是本田在發動機賽事規則明確的情況下，通過對氣門系統工作的創新，在動力方面取得的重大技術突破。
相比普通雙頂置凸輪軸發動機，VTEC發動機在控制進氣門的凸輪軸上，增加了一個可由ECU、電磁閥控制的可變搖臂結構。低轉速時電磁閥斷開搖臂，高角度凸輪不參與工作，發動機氣門以正常升程工作；高轉速時電磁閥鎖死搖臂，高角度凸輪可以讓氣門以更大的升程工作，從而在低扭充沛的基礎上大幅提升了發動機高轉速下的動力表現。
VTEC工作示意圖
如今，各大廠商也都擁有與“VTEC”技術原理相同的可變氣門技術。並且，在技術的不斷進步下，如今的可變氣門技術已經可以實現對進、排氣門升程和正時無極連續可變的控制，同時實現了發動機動力的大幅提升和油耗的大幅降低。
甚至在如今“國六”的排放法規下，有些廠商已經開始直接應用可變氣門技術替代過去的節氣門，直接控制發動機的進氣量，實現更為精準的進氣控制，並降低由節氣門帶來的進氣阻力。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
不論是發動機的基本結構、重量，燃燒室的基礎規格，還是發動機的安裝位置都有著具體的規定。想要讓自家的賽車在動力方面取得優勢，廠商就必須絞盡腦汁，在別人意想不到的細節上嘗試更多的可能性。
時間再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技術，其實就是本田在發動機賽事規則明確的情況下，通過對氣門系統工作的創新，在動力方面取得的重大技術突破。
相比普通雙頂置凸輪軸發動機，VTEC發動機在控制進氣門的凸輪軸上，增加了一個可由ECU、電磁閥控制的可變搖臂結構。低轉速時電磁閥斷開搖臂，高角度凸輪不參與工作，發動機氣門以正常升程工作；高轉速時電磁閥鎖死搖臂，高角度凸輪可以讓氣門以更大的升程工作，從而在低扭充沛的基礎上大幅提升了發動機高轉速下的動力表現。
VTEC工作示意圖
如今，各大廠商也都擁有與“VTEC”技術原理相同的可變氣門技術。並且，在技術的不斷進步下，如今的可變氣門技術已經可以實現對進、排氣門升程和正時無極連續可變的控制，同時實現了發動機動力的大幅提升和油耗的大幅降低。
甚至在如今“國六”的排放法規下，有些廠商已經開始直接應用可變氣門技術替代過去的節氣門，直接控制發動機的進氣量，實現更為精準的進氣控制，並降低由節氣門帶來的進氣阻力。
WTCR世界房車錦標賽
當然，也不是所有的賽事規定都有助於汽車技術的發展。如今不少統一規格的賽事其實更注重對車手的選拔，這類賽事雖然規定嚴格，但對於汽車關鍵技術的進步幾乎無法起到推動作用。但在高規格、高組別的頂尖汽車賽事中，依然有更多的、精度更高的技術突破在不斷誕生。
嘗試、驗證 完善造車方法論
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
不論是發動機的基本結構、重量，燃燒室的基礎規格，還是發動機的安裝位置都有著具體的規定。想要讓自家的賽車在動力方面取得優勢，廠商就必須絞盡腦汁，在別人意想不到的細節上嘗試更多的可能性。
時間再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技術，其實就是本田在發動機賽事規則明確的情況下，通過對氣門系統工作的創新，在動力方面取得的重大技術突破。
相比普通雙頂置凸輪軸發動機，VTEC發動機在控制進氣門的凸輪軸上，增加了一個可由ECU、電磁閥控制的可變搖臂結構。低轉速時電磁閥斷開搖臂，高角度凸輪不參與工作，發動機氣門以正常升程工作；高轉速時電磁閥鎖死搖臂，高角度凸輪可以讓氣門以更大的升程工作，從而在低扭充沛的基礎上大幅提升了發動機高轉速下的動力表現。
VTEC工作示意圖
如今，各大廠商也都擁有與“VTEC”技術原理相同的可變氣門技術。並且，在技術的不斷進步下，如今的可變氣門技術已經可以實現對進、排氣門升程和正時無極連續可變的控制，同時實現了發動機動力的大幅提升和油耗的大幅降低。
甚至在如今“國六”的排放法規下，有些廠商已經開始直接應用可變氣門技術替代過去的節氣門，直接控制發動機的進氣量，實現更為精準的進氣控制，並降低由節氣門帶來的進氣阻力。
WTCR世界房車錦標賽
當然，也不是所有的賽事規定都有助於汽車技術的發展。如今不少統一規格的賽事其實更注重對車手的選拔，這類賽事雖然規定嚴格，但對於汽車關鍵技術的進步幾乎無法起到推動作用。但在高規格、高組別的頂尖汽車賽事中，依然有更多的、精度更高的技術突破在不斷誕生。
嘗試、驗證 完善造車方法論
都說“科學是在不斷地試錯中前進的”，這句話放在汽車工業上也完全正確。再專業的汽車工程師，最初都不是也不可能是全知全能的。通過理論學習和構想，工程師先拿出自己的設計，隨後投入測試，驗證並改良原先的設計。
在賽道上時刻都要承受極限工作狀態下的賽車，在短短几小時的比賽中就會承受相當於普通車輛道路行駛數年的磨損和老化。不少常規測試下不易發現的問題，都會在汽車比賽的過程中暴露出來，這為工程師們提供了最佳的實驗環境。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
不論是發動機的基本結構、重量，燃燒室的基礎規格，還是發動機的安裝位置都有著具體的規定。想要讓自家的賽車在動力方面取得優勢，廠商就必須絞盡腦汁，在別人意想不到的細節上嘗試更多的可能性。
時間再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技術，其實就是本田在發動機賽事規則明確的情況下，通過對氣門系統工作的創新，在動力方面取得的重大技術突破。
相比普通雙頂置凸輪軸發動機，VTEC發動機在控制進氣門的凸輪軸上，增加了一個可由ECU、電磁閥控制的可變搖臂結構。低轉速時電磁閥斷開搖臂，高角度凸輪不參與工作，發動機氣門以正常升程工作；高轉速時電磁閥鎖死搖臂，高角度凸輪可以讓氣門以更大的升程工作，從而在低扭充沛的基礎上大幅提升了發動機高轉速下的動力表現。
VTEC工作示意圖
如今，各大廠商也都擁有與“VTEC”技術原理相同的可變氣門技術。並且，在技術的不斷進步下，如今的可變氣門技術已經可以實現對進、排氣門升程和正時無極連續可變的控制，同時實現了發動機動力的大幅提升和油耗的大幅降低。
甚至在如今“國六”的排放法規下，有些廠商已經開始直接應用可變氣門技術替代過去的節氣門，直接控制發動機的進氣量，實現更為精準的進氣控制，並降低由節氣門帶來的進氣阻力。
WTCR世界房車錦標賽
當然，也不是所有的賽事規定都有助於汽車技術的發展。如今不少統一規格的賽事其實更注重對車手的選拔，這類賽事雖然規定嚴格，但對於汽車關鍵技術的進步幾乎無法起到推動作用。但在高規格、高組別的頂尖汽車賽事中，依然有更多的、精度更高的技術突破在不斷誕生。
嘗試、驗證 完善造車方法論
都說“科學是在不斷地試錯中前進的”，這句話放在汽車工業上也完全正確。再專業的汽車工程師，最初都不是也不可能是全知全能的。通過理論學習和構想，工程師先拿出自己的設計，隨後投入測試，驗證並改良原先的設計。
在賽道上時刻都要承受極限工作狀態下的賽車，在短短几小時的比賽中就會承受相當於普通車輛道路行駛數年的磨損和老化。不少常規測試下不易發現的問題，都會在汽車比賽的過程中暴露出來，這為工程師們提供了最佳的實驗環境。
除此之外，大量的賽事數據積累也為工程師的工作提供了更為準確的方向。如何讓車身的剛性與柔性更好的共存，如何在更穩定的技術上調校車輛的轉向特性，如何在降低空氣阻力的同時提升車輛在高速狀態下的下壓力……種種課題從計算機中的有限分析被搬到了完全真實的賽場上，實打實的行駛表現也成為了最有力的佐證，不斷完善的造車理論最終也反哺到了民用車的設計、生產之中。
有時，工程師們還會有一些意外收穫，比如著名的“地面效應”。雖然我們現在都知道，底盤平整、前低後高的車輛在高速行駛時可以獲得更好的下壓力，但是第一臺應用“地面效應”的F1賽車就是在設計散熱器時，誤打誤撞發現這一現象的。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
不論是發動機的基本結構、重量，燃燒室的基礎規格，還是發動機的安裝位置都有著具體的規定。想要讓自家的賽車在動力方面取得優勢，廠商就必須絞盡腦汁，在別人意想不到的細節上嘗試更多的可能性。
時間再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技術，其實就是本田在發動機賽事規則明確的情況下，通過對氣門系統工作的創新，在動力方面取得的重大技術突破。
相比普通雙頂置凸輪軸發動機，VTEC發動機在控制進氣門的凸輪軸上，增加了一個可由ECU、電磁閥控制的可變搖臂結構。低轉速時電磁閥斷開搖臂，高角度凸輪不參與工作，發動機氣門以正常升程工作；高轉速時電磁閥鎖死搖臂，高角度凸輪可以讓氣門以更大的升程工作，從而在低扭充沛的基礎上大幅提升了發動機高轉速下的動力表現。
VTEC工作示意圖
如今，各大廠商也都擁有與“VTEC”技術原理相同的可變氣門技術。並且，在技術的不斷進步下，如今的可變氣門技術已經可以實現對進、排氣門升程和正時無極連續可變的控制，同時實現了發動機動力的大幅提升和油耗的大幅降低。
甚至在如今“國六”的排放法規下，有些廠商已經開始直接應用可變氣門技術替代過去的節氣門，直接控制發動機的進氣量，實現更為精準的進氣控制，並降低由節氣門帶來的進氣阻力。
WTCR世界房車錦標賽
當然，也不是所有的賽事規定都有助於汽車技術的發展。如今不少統一規格的賽事其實更注重對車手的選拔，這類賽事雖然規定嚴格，但對於汽車關鍵技術的進步幾乎無法起到推動作用。但在高規格、高組別的頂尖汽車賽事中，依然有更多的、精度更高的技術突破在不斷誕生。
嘗試、驗證 完善造車方法論
都說“科學是在不斷地試錯中前進的”，這句話放在汽車工業上也完全正確。再專業的汽車工程師，最初都不是也不可能是全知全能的。通過理論學習和構想，工程師先拿出自己的設計，隨後投入測試，驗證並改良原先的設計。
在賽道上時刻都要承受極限工作狀態下的賽車，在短短几小時的比賽中就會承受相當於普通車輛道路行駛數年的磨損和老化。不少常規測試下不易發現的問題，都會在汽車比賽的過程中暴露出來，這為工程師們提供了最佳的實驗環境。
除此之外，大量的賽事數據積累也為工程師的工作提供了更為準確的方向。如何讓車身的剛性與柔性更好的共存，如何在更穩定的技術上調校車輛的轉向特性，如何在降低空氣阻力的同時提升車輛在高速狀態下的下壓力……種種課題從計算機中的有限分析被搬到了完全真實的賽場上，實打實的行駛表現也成為了最有力的佐證，不斷完善的造車理論最終也反哺到了民用車的設計、生產之中。
有時，工程師們還會有一些意外收穫，比如著名的“地面效應”。雖然我們現在都知道，底盤平整、前低後高的車輛在高速行駛時可以獲得更好的下壓力，但是第一臺應用“地面效應”的F1賽車就是在設計散熱器時，誤打誤撞發現這一現象的。
1978年 布拉漢姆車隊的BT46賽車
1978年，布拉漢姆車隊開發出了誇張的風扇賽車BT46，由於採用了來自阿爾法·羅密歐的12缸發動機，車隊工程師不得不想辦法提供更好的賽車。但在這個過程中，車輛的總設計師戈登·穆雷發現了風扇可以將底盤抽真空，進而獲得“地面效應”大幅提升賽車的空氣下壓力。不過，F1賽事組委會很快意識到了這個問題，最終取消了這臺賽車參加F1比賽的資格。
超過100年的賽車經驗，讓如今的工程師越來越瞭解汽車的本質，造車技術也在方方面面取得了巨大的進步，而這種進步也是可以量化的。
提起激動人心的賽車，大家首先可能想到的是馳騁在賽場的各種戰車，從鋼炮、超跑，到頂尖的LMS、F1，它們是人類挑戰速度極限的標誌，代表著速度與激情。
但賽車的意義遠非如此，從汽車工業伊始，賽車活動就如同賽馬活動一樣，成為了一項被全社會關注的運動。為了在性能遠超民用車的賽車上取得成功，工程師必須要在技術上取得更多的突破，解決更多的問題，由此也帶來了汽車工業的快速發展。
毫不誇張地說，賽車是汽車工業發展中不可或缺的一環。通過賽場的角力，工程師不斷嘗試新的想法，並在比賽的不斷驗證中改良，最終在造車的方方面面總結出了各種方法論。其成果也不斷衍生，被用於民用車的設計和生產之中。
賽車推動汽車技術前行
在那個汽車技術方興未艾的年代，想要在賽場上取得成功並不容易。但倘若真能取得成功，品牌就會被世人接受和認可，於是各大汽車品牌都投身於賽車運動之中。
1949款 法拉利166MM
不過，想在當時的賽場上取得勝利並不容易。那時的汽車產品還有諸多問題有待解決，不同的賽事對於車輛又有著不同的要求。想要成功，工程師必須通過獨到的技術讓自己的賽車在賽事中取得優勢。於是，賽場成為汽車技術成長的溫床。
我們現在普遍使用的盤式剎車，其實就來源於上世紀50年代的汽車賽場，在此之前制動力更好的鼓式剎車被廣泛應用。但在賽場上，散熱不佳的鼓式剎車暴露出了種種問題，於是工程師開始改良盤式剎車，最終剎車性能更好且穩定性更高的盤式剎車在汽車賽場上取代了鼓式剎車，之後也實現了民用化。
勒芒24小時耐力賽
發動機離不開的機油，其技術進步也與賽車密不可分。在勒芒24小時耐力賽的賽場上，機械故障頻出成為廠商取得好成績的絆腳石。特別是工況惡劣的發動機，特別容易出現問題。於是，如何更好地保護髮動機，提升潤滑油的性能和壽命，優化機油的熱穩定性就成為了一個大課題。
意圖壟斷機油市場的石油公司和意圖取得好成績的汽車品牌此刻一拍即合，展開了更深入的合作。之後便催生出了各類更高效的機油添加劑、全合成的基礎油，最終成指數級地提升了民用級機油產品的性能和壽命。
奧迪quattro四驅系統
奧迪最引以為傲的quattro四驅系統，也是為參加當時的WRC拉力賽而特意開發的。quattro四驅系統採用的自鎖式中央差速器應用在許多前置縱向發動機的奧迪車型上，這種差速器採用了純機械式週轉齒輪結構，可以以40:60的比例將傳動扭矩傳遞給前後軸。純機械式的quattro四驅系統可以說是公路上最為優異的全時四驅系統之一，也正是在quattro四驅系統的幫助下，奧迪才能在WRC這項世界級汽車賽事中取得極大的成功。
大到發動機、車身，小到輪胎、輪轂，汽車上與性能相關的各個零件幾乎都是隨著賽車發展一同進步的。熟悉舒馬赫時代F1賽事的朋友應該還都記得，除了各車隊的競爭外，普利司通和米其林的輪胎之爭也是當年的一大看點。賽車運動不僅是車手車技之間的較量，更是各個工程師在技術層面的不斷角力，而其成果更是促進了汽車技術的不斷髮展和突破。
規則引導下的技術精準突破
除了大幅推動汽車技術的革新外，隨著汽車的某些技術架構趨於成熟，汽車賽事的舉辦方還通過技術規則的限制，引導參賽車隊嘗試在現有技術規格基礎上進行技術突破。例如F1賽車，大到發動機、車身，小到一片翼片、螺絲都有著嚴格的限制。
以2006年為例，當季F1對發動機要求主要有以下6點：
1）必須統一採用夾角為90度的V型結構；
2）缸徑不得超過98mm，缸距必須保持在106.5mm(+/-0.2mm)之間；
3）禁止使用可變進氣歧管；
4）曲軸中心到車底參考面的距離應在58mm以上；
5）引擎質量不得低於95kg；
6）引擎重心距車底參考面的距離不得低於165mm。
不論是發動機的基本結構、重量，燃燒室的基礎規格，還是發動機的安裝位置都有著具體的規定。想要讓自家的賽車在動力方面取得優勢，廠商就必須絞盡腦汁，在別人意想不到的細節上嘗試更多的可能性。
時間再往前推一些，如今本田粉口中常常高呼的“VTEC”技術，其實就是本田在發動機賽事規則明確的情況下，通過對氣門系統工作的創新，在動力方面取得的重大技術突破。
相比普通雙頂置凸輪軸發動機，VTEC發動機在控制進氣門的凸輪軸上，增加了一個可由ECU、電磁閥控制的可變搖臂結構。低轉速時電磁閥斷開搖臂，高角度凸輪不參與工作，發動機氣門以正常升程工作；高轉速時電磁閥鎖死搖臂，高角度凸輪可以讓氣門以更大的升程工作，從而在低扭充沛的基礎上大幅提升了發動機高轉速下的動力表現。
VTEC工作示意圖
如今，各大廠商也都擁有與“VTEC”技術原理相同的可變氣門技術。並且，在技術的不斷進步下，如今的可變氣門技術已經可以實現對進、排氣門升程和正時無極連續可變的控制，同時實現了發動機動力的大幅提升和油耗的大幅降低。
甚至在如今“國六”的排放法規下，有些廠商已經開始直接應用可變氣門技術替代過去的節氣門，直接控制發動機的進氣量，實現更為精準的進氣控制，並降低由節氣門帶來的進氣阻力。
WTCR世界房車錦標賽
當然，也不是所有的賽事規定都有助於汽車技術的發展。如今不少統一規格的賽事其實更注重對車手的選拔，這類賽事雖然規定嚴格，但對於汽車關鍵技術的進步幾乎無法起到推動作用。但在高規格、高組別的頂尖汽車賽事中，依然有更多的、精度更高的技術突破在不斷誕生。
嘗試、驗證 完善造車方法論
都說“科學是在不斷地試錯中前進的”，這句話放在汽車工業上也完全正確。再專業的汽車工程師，最初都不是也不可能是全知全能的。通過理論學習和構想，工程師先拿出自己的設計，隨後投入測試，驗證並改良原先的設計。
在賽道上時刻都要承受極限工作狀態下的賽車，在短短几小時的比賽中就會承受相當於普通車輛道路行駛數年的磨損和老化。不少常規測試下不易發現的問題，都會在汽車比賽的過程中暴露出來，這為工程師們提供了最佳的實驗環境。
除此之外，大量的賽事數據積累也為工程師的工作提供了更為準確的方向。如何讓車身的剛性與柔性更好的共存，如何在更穩定的技術上調校車輛的轉向特性，如何在降低空氣阻力的同時提升車輛在高速狀態下的下壓力……種種課題從計算機中的有限分析被搬到了完全真實的賽場上，實打實的行駛表現也成為了最有力的佐證，不斷完善的造車理論最終也反哺到了民用車的設計、生產之中。
有時，工程師們還會有一些意外收穫，比如著名的“地面效應”。雖然我們現在都知道，底盤平整、前低後高的車輛在高速行駛時可以獲得更好的下壓力，但是第一臺應用“地面效應”的F1賽車就是在設計散熱器時，誤打誤撞發現這一現象的。
1978年 布拉漢姆車隊的BT46賽車
1978年，布拉漢姆車隊開發出了誇張的風扇賽車BT46，由於採用了來自阿爾法·羅密歐的12缸發動機，車隊工程師不得不想辦法提供更好的賽車。但在這個過程中，車輛的總設計師戈登·穆雷發現了風扇可以將底盤抽真空，進而獲得“地面效應”大幅提升賽車的空氣下壓力。不過，F1賽事組委會很快意識到了這個問題，最終取消了這臺賽車參加F1比賽的資格。
超過100年的賽車經驗，讓如今的工程師越來越瞭解汽車的本質，造車技術也在方方面面取得了巨大的進步，而這種進步也是可以量化的。
我們以著名汽車節目《The Grand Tour》中的圈速榜為例，1984年搭載水平對置12缸發動機的法拉利跑車Testarossa僅僅比如今搭載1.0T三缸發動機的大眾UP! GTI快2.3秒。而現在具有一定運動屬性的緊湊級轎車，例如榜單中的福特嘉年華ST，都可以在小型賽車場贏過這臺35年前最棒的法拉利跑車。
寫在最後
受制於篇幅，對於那些從賽事中誕生的汽車技術，我們只能點到為止。但由賽車運動發展衍生出的技術，每一刻都在幫助整個汽車工業取得進步。正因為如此，現在的汽車性能甚至已經超出了普通的消費需求。
但技術的進步本就該建立在更高的維度上，在賽車領域經驗的缺失，也常常讓國內汽車品牌有所掣肘。隨著新能源時代的到來，不少品牌已經開始積極打造電動賽車，例如前不久挑戰天門山的大眾ID.R。在這樣一個技術轉型的時代，中國品牌更應該積極投身汽車賽事之中，為實現彎道超車打下堅實的基礎。