進入 2019 年後，市面上在售的很多新能源車型都在今年推出了中期改款車型，那作為傳統豪華車企的寶馬肯定也不例外，較早佈局新能源車型的寶馬在 2019 年 3 月 22 日的三亞 FE 賽事期間正式推出寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版車型，雖然只是一次間隔時間不是很長的中期改款車型，但新車的變化還是很明顯的，下面七個問題帶你瞭解 2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版車型。
一、2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版升級了什麼？
作為一款間隔時間不是很長的中期改款車型，2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版最大的升級來自於純電續航里程的變化。升級前的寶馬 X1 PHEV 採用了 10.9kWh 動力電池組，新車的純電續航為 60km；升級後的2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版採用了能量密度為 140Wh/kg 的 NCM811 電池，電池容量為 24kWh，可用容量為 18.5kWh，新車的純電續航為 110km。
熟悉新能源汽車的都知道，目前 NCM811 電池的火爆程度甚至超越了車輛的本身，現在已知的有廣汽新能源 Aion S 和蔚來 ES6 確定會使用 NCM811 的電池，並且各自都宣傳自己是全球第一家量產使用 NCM811 的車型（手動狗頭）。它兩家誰第一我不知道，但我應該可以說寶馬 X1PHEV 里程升級版是第一款使用 NCM811 電池的插電式混合動力車型。
說的這麼邪乎其實 NCM811 指的就是 NCM 電池中的鎳：鈷：錳三元素比例為 8：1：1，該結構將有效增加電池的能量密度，除此之外還有 523 型、622 型，當然了 NCM811 的能量密度也是比 523 和 622 的要高，這也是為什麼都在搶 NCM811 的重要原因之一。
雖然續航里程提升了但其動力系統並沒有改變，動力方面2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版依然延續了上一款車型的動力，採用了 1.5 T 發動機，發動機最大功率 100kW 最大扭矩 220Nm，匹配上最大功率 70kW 最大扭矩 165Nm，官方 0-100km/h 為 7.4s，這套動力系統已經滿足國六的排放標準了。
二、新車的外觀、內飾有什麼變化？
新車的外觀、內飾整個造型設計延續了上一代車型的設計，標誌性的雙腎進氣格柵採用了藍色點綴，相比於寶馬 X7 那種超誇張的雙腎，目前我更喜歡 X1 的這個雙腎造型和尺寸。
車身側面造型保持不變，軸距依然是 2780mm，不過 2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 已經換用了 17 英寸的輪轂，上一代車型採用的還是 18 英寸的輪轂。
內飾方面，同樣是延續了上一代的設計，三幅式真皮多功能方向盤且支持前後調節，非全液晶尺寸儀表盤。中控 8.8 英寸中控屏搭載了 EVO 系統，支持無線 CarPlay 鏈接，這是一個小升級。
8.8 英寸中控屏支持無線 CarPlay 鏈接
三、電池容量增大車輛空間是否受到侵佔？
寶馬 X1 PHEV 的電池是在座椅下方，由於續航里程的提升其電池容量有所改變，因此後排地臺個人覺得有一點點抬高，不過後備箱空間並沒有發生變化依然是 445L，放倒座椅後是 1550L。乘坐空間方面，身高 178cm 的我將前排座椅調至最低此時我的頭部空間還有 1 掌左右；保證前排座椅不動的情況下去到後排，此時後排頭部空間剩餘 3 指左右，腿部空間還有 3 拳左右，因此在乘坐空間方面我個人覺得是完全沒問題的。
身高 178cm 的我將前排座椅調至最低此時我的頭部空間還有 1 掌左右
身高 178cm 的我前排座椅不動 後排頭部空間剩餘 3 指左右 腿部空間還有 3 拳左右
後排座椅支持 40:20:40 比例放倒
但有一點需要指出的就是新車的後排座椅長度有一點點短，雖然腿部空間富裕但是坐墊有點短之後還是會讓腿部不能有完美的放置，如果將後排坐墊加長點我想整個後排空間的舒適性會更好。
四、純電續航實測表現怎麼樣？
今天的試駕開始我們全程採用編隊行駛，第一段路程活動方要求我們所有車輛全部採用純電驅動，因此我也剛好在這條行駛路程中做了一個不是新出行標準的續航測試。路線為三亞太陽灣柏悅酒店至神州半島沙灘俱樂部，全程 112km，車上包括駕駛員共有 3 名體重在 65kg 左右的成年人，將空調調至 23 攝氏度兩檔風采用 ECO PRO MAX eDRIVE 模式。
滿電顯示剩餘純電續航為 87km 是根據上一階段能耗計算
在純電行駛了 112km 後到達神州半島沙灘俱樂部，到達後我駕駛的車輛表顯剩餘純電續航里程為 19km 電量剩餘 20%，表顯能耗為 13.7kWh/100km，整個路程的表顯示平均時速在 65km/h 左右。
到達目的地後儀表盤顯示純電續航還有 19km
為什麼這次純電續航比官方的還多這麼多？由於三亞太陽灣柏悅酒店至神州半島沙灘俱樂部大多都是下坡路段，而我們使用的 ECO Pro MAX eDRIVE 模式下車輛在下坡時鬆開油門的時候會繼續滑行並且滑行的距離非常長，因此在這種環境下新車的純電續航里程會有很好的表現。
五、寶馬 X1 PHEV 混動系統怎樣構成？
寶馬 X1 PHEV 的這套混動系統由一臺 1.5T 三缸渦輪增壓發動機和一臺電機組成，發動機佈置在前軸用於驅動前輪，電機佈置在後軸用於驅動後輪行駛。在 EV 模式，此時發動機不啟動，電池給後軸上的電機供電，電機驅動後輪行駛，此時車輛處於後驅模式。在發動機驅動模式下，此時發動機啟動一邊驅動車輛行駛，一邊給電池充電，此時後軸上的電機不工作，車輛變成前驅模式。
在混動模式下，發動機和電機同時工作，分別驅動前輪和後輪行駛，此時車輛便變成了四驅模式。而如果在全力踩下油門踏板觸發寶馬特有的 eBoost 超增壓模式時，位於前軸上與發動機相連的大功率起動機也會參與發力，提供額外 60Nm 的扭矩幫助驅動車輛行駛。
六、寶馬 X1 PHEV 開起來怎麼樣？
2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版的動力輸出還是很強的，新車針對發動機提供Sport, Comfort以及ECO PRO三種不同的駕駛風格，這三種模式下發動機的介入動靜還是在可接受範圍內的。當在中低速純電行駛的時候我深踩油門，此時發動機會介入，在發動機發動聲響起之後的此時動力也隨之而來，整個發動機介入在我初步接觸下來並沒有油電切換時的頓挫。
針對能量模式調節 eDRIVE 下共有AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE 以及 SAVE eDRIVE 三種駕駛模；其中 AUTO eDRIVE 是指車輛系統自動去控制電力驅動，AUTO eDRIVE 模式下中低速是純電驅動，它的純電驅動時速可達 90km/h；MAX eDRIVE 是車輛最大程度以電力驅動，此時車輛的純電驅動可達到 120km/h，120km/h 加上 110km 的純電續航成績在一些城際出行用純電完全沒問題；SAVE eDRIVE 則是行駛車發動機復負責驅動的同時還兼顧給電池充電的功能。
在三種電力驅動模式下，此時駕駛的 2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版則是一款後驅車型，純電驅動下整個動力的輸出在城市代步還是很夠用的，加速時整個動力輸出是很線性溫柔，特別適合城市代步使用，而且車輛對純電驅動下的電流以及電機聲音控制的都不錯，急加速的時候車內並不會有電機的電流聲和電機聲出現。
操控方面，今天試駕的 2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版方向盤的握感偏細，同時新車的轉向手感無論是在 ECO 模式還是 SPORT 模式都是比較偏重的，這種偏重的調校是那種較呆的沉，即使車輛的轉向精準的不錯，但較沉的轉向力度還是會。
懸架方面，2019 款寶馬 X1 XDrive 25Le 里程升級版同樣採用的是前麥弗遜後多連桿式獨立懸架，寶馬 X1 的這套後多連桿獨立懸架給我的並不是波浪式貼地的感覺，由於兼顧越野的因素寶馬這套懸架是偏硬的調校，並不會給你軟綿綿的感覺，但是這套懸架對一些細小的處理比較到位，特別快速、乾脆。另外在高速過彎的時候他的懸架支撐性表現很好，沒有過多的傾斜。
不過需要指出的是剎車踏板的行程較長且剎車踏板前四分之一左右會有一定的虛位，這種虛位在剛接觸的時候會讓你去習慣它，不然在剎車踏板的控制上你可能會經常出現剎車過度導致車輛出現點頭現象。
純電續航 110km 的寶馬 X1 PHEV 值不值得買？
其實寶馬推出一款純電續航 110km 的插電式混合動力車型還是比較讓我意外的，參考現階段市面上在售的很多純電動車型它的純電續航里程基本在 50km、60km 或者是 100km，那 110km 的純電續航是目前我已知的純電續航最長的一款插電式混合動力車型。另外新車的官方指導售價和上一代純電續航 60km 的 X1PHEV 保持一致均為 39.38 萬元（補貼前），這一點我覺得還是很良心的。
再加上深圳、上海等地的直接上綠牌政策，因此如果你在上海、深圳這種插電式混合動力車型可以上綠牌的城市並且日常出行每天基本都要到 80-100km 左右，同時你對品牌的追求又比較高，那我個人還是比較推薦這款車型的，畢竟這是一款“加量不加價”的寶馬車型。
編輯總結 /
可以看到寶馬作為一家老牌豪強傳統的車企，他們在推出新能源車型的時候是有非常大的優勢的，完善的生產線、供應鏈、產能以及對品控的管理都是他們的優勢。這一次推出的寶馬 X1 里程升級版車型在延續這些優點的同時又進一步將續航里程提升至 110km 從而讓消費者進一步擴大了自己的純電出行半徑，再加上國人對於寶馬整個品牌附加值的追求，所以我個人覺得這樣一款車型還是值得考慮的。