保時捷新卡宴買入門款真的夠嗎？
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
同樣超出想象的，還有新卡宴的實用性。新一代卡宴的行李廂容積比上代車型增加了足足100升，達到了770升的水平。這個數字即便在同級別SUV當中也是非常驕傲的，讓人不禁聯想保時捷是不是可能在未來推出一臺3排座的卡宴呢？在軸距保持2895毫米不變的情況下，新卡宴的車身長度增加了63毫米後達到4918毫米。而高度則比前代車型降低了9毫米，寬度為1983毫米。這樣的三維尺寸讓新卡宴看上去更低矮、側面曲線更舒展，也更符合保時捷跑車家族全新一代的整體輪廓和比例。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
同樣超出想象的，還有新卡宴的實用性。新一代卡宴的行李廂容積比上代車型增加了足足100升，達到了770升的水平。這個數字即便在同級別SUV當中也是非常驕傲的，讓人不禁聯想保時捷是不是可能在未來推出一臺3排座的卡宴呢？在軸距保持2895毫米不變的情況下，新卡宴的車身長度增加了63毫米後達到4918毫米。而高度則比前代車型降低了9毫米，寬度為1983毫米。這樣的三維尺寸讓新卡宴看上去更低矮、側面曲線更舒展，也更符合保時捷跑車家族全新一代的整體輪廓和比例。
標配的LED大燈和貫穿式的LED尾燈則讓新卡宴的夜間辨識度得到提升，而主動式車尾擾流板在SUV當中絕對是個新鮮的玩意——它存在的意義可不僅僅是車主拿來炫耀的玩具，在高速狀態下它可以為後軸增加160公斤的下壓力，還有手動模式可供賽道使用，另外還可以補償全景天窗開啟時空氣動力效率損失，是實實在在的多功能尾翼。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
同樣超出想象的，還有新卡宴的實用性。新一代卡宴的行李廂容積比上代車型增加了足足100升，達到了770升的水平。這個數字即便在同級別SUV當中也是非常驕傲的，讓人不禁聯想保時捷是不是可能在未來推出一臺3排座的卡宴呢？在軸距保持2895毫米不變的情況下，新卡宴的車身長度增加了63毫米後達到4918毫米。而高度則比前代車型降低了9毫米，寬度為1983毫米。這樣的三維尺寸讓新卡宴看上去更低矮、側面曲線更舒展，也更符合保時捷跑車家族全新一代的整體輪廓和比例。
標配的LED大燈和貫穿式的LED尾燈則讓新卡宴的夜間辨識度得到提升，而主動式車尾擾流板在SUV當中絕對是個新鮮的玩意——它存在的意義可不僅僅是車主拿來炫耀的玩具，在高速狀態下它可以為後軸增加160公斤的下壓力，還有手動模式可供賽道使用，另外還可以補償全景天窗開啟時空氣動力效率損失，是實實在在的多功能尾翼。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
同樣超出想象的，還有新卡宴的實用性。新一代卡宴的行李廂容積比上代車型增加了足足100升，達到了770升的水平。這個數字即便在同級別SUV當中也是非常驕傲的，讓人不禁聯想保時捷是不是可能在未來推出一臺3排座的卡宴呢？在軸距保持2895毫米不變的情況下，新卡宴的車身長度增加了63毫米後達到4918毫米。而高度則比前代車型降低了9毫米，寬度為1983毫米。這樣的三維尺寸讓新卡宴看上去更低矮、側面曲線更舒展，也更符合保時捷跑車家族全新一代的整體輪廓和比例。
標配的LED大燈和貫穿式的LED尾燈則讓新卡宴的夜間辨識度得到提升，而主動式車尾擾流板在SUV當中絕對是個新鮮的玩意——它存在的意義可不僅僅是車主拿來炫耀的玩具，在高速狀態下它可以為後軸增加160公斤的下壓力，還有手動模式可供賽道使用，另外還可以補償全景天窗開啟時空氣動力效率損失，是實實在在的多功能尾翼。
說了這麼多新卡宴在技術方面的提升與改進，這臺新車還有一個重要的特點能夠確保它繼續成為市場上的超級“大殺器”，那就是全新升級的內飾。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
同樣超出想象的，還有新卡宴的實用性。新一代卡宴的行李廂容積比上代車型增加了足足100升，達到了770升的水平。這個數字即便在同級別SUV當中也是非常驕傲的，讓人不禁聯想保時捷是不是可能在未來推出一臺3排座的卡宴呢？在軸距保持2895毫米不變的情況下，新卡宴的車身長度增加了63毫米後達到4918毫米。而高度則比前代車型降低了9毫米，寬度為1983毫米。這樣的三維尺寸讓新卡宴看上去更低矮、側面曲線更舒展，也更符合保時捷跑車家族全新一代的整體輪廓和比例。
標配的LED大燈和貫穿式的LED尾燈則讓新卡宴的夜間辨識度得到提升，而主動式車尾擾流板在SUV當中絕對是個新鮮的玩意——它存在的意義可不僅僅是車主拿來炫耀的玩具，在高速狀態下它可以為後軸增加160公斤的下壓力，還有手動模式可供賽道使用，另外還可以補償全景天窗開啟時空氣動力效率損失，是實實在在的多功能尾翼。
說了這麼多新卡宴在技術方面的提升與改進，這臺新車還有一個重要的特點能夠確保它繼續成為市場上的超級“大殺器”，那就是全新升級的內飾。
你喜歡Panamera那套充滿了現代科技感，同時還保留了保時捷經典元素的內飾風格麼？沒問題，選卡宴能夠帶給你同樣的享受。液晶儀表、觸摸屏、力反饋觸控按鈕……好東西一樣都沒少。順便說一句，保時捷的設計師似乎聽到了消費者關於電控空調出風口炫技噱頭大於實用的抱怨，在新卡宴上又改回了傳統的手動式設計，這樣有勇氣的“退一步”還是非常值得稱讚的。
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
同樣超出想象的，還有新卡宴的實用性。新一代卡宴的行李廂容積比上代車型增加了足足100升，達到了770升的水平。這個數字即便在同級別SUV當中也是非常驕傲的，讓人不禁聯想保時捷是不是可能在未來推出一臺3排座的卡宴呢？在軸距保持2895毫米不變的情況下，新卡宴的車身長度增加了63毫米後達到4918毫米。而高度則比前代車型降低了9毫米，寬度為1983毫米。這樣的三維尺寸讓新卡宴看上去更低矮、側面曲線更舒展，也更符合保時捷跑車家族全新一代的整體輪廓和比例。
標配的LED大燈和貫穿式的LED尾燈則讓新卡宴的夜間辨識度得到提升，而主動式車尾擾流板在SUV當中絕對是個新鮮的玩意——它存在的意義可不僅僅是車主拿來炫耀的玩具，在高速狀態下它可以為後軸增加160公斤的下壓力，還有手動模式可供賽道使用，另外還可以補償全景天窗開啟時空氣動力效率損失，是實實在在的多功能尾翼。
說了這麼多新卡宴在技術方面的提升與改進，這臺新車還有一個重要的特點能夠確保它繼續成為市場上的超級“大殺器”，那就是全新升級的內飾。
你喜歡Panamera那套充滿了現代科技感，同時還保留了保時捷經典元素的內飾風格麼？沒問題，選卡宴能夠帶給你同樣的享受。液晶儀表、觸摸屏、力反饋觸控按鈕……好東西一樣都沒少。順便說一句，保時捷的設計師似乎聽到了消費者關於電控空調出風口炫技噱頭大於實用的抱怨，在新卡宴上又改回了傳統的手動式設計，這樣有勇氣的“退一步”還是非常值得稱讚的。
最後，不妨再來總結一下為啥說買卡宴就夠了。動力足夠滿足日常用車需求，加速能力與油耗的平衡也很適合當做平時代步使用。操控性能是典型的保時捷風格，而在舒適性和實用性方面的改進又讓新卡宴在多功能性方面的優點得到了增強。如果你需要的就是這樣一臺夠快、好開而且很好用的SUV，我真心認為沒有必要非得多花一半甚至一倍的價格去買卡宴S或者卡宴Turbo。這樣的觀點，你同意嗎？
從推出卡宴開始，保時捷在運動型SUV市場上的地位就從來沒被撼動過。但無論是第一代還是第二代，卡宴家族入門型號總讓人覺得有點“不太夠意思”，至少要到S級別開起來才真的覺得爽。
新一代卡宴呢？看到從Panamera全系平移過來的動力配置，讓我對於新款S和Turbo已經一百個放心了。無論是2.9T還是4.0T，全新一代的雙渦輪增壓發動機在扭矩和效率方面的優勢都是顯而易見的。但是為啥保時捷還保留了那臺排量比S更大，動力比S還低的3.0T單渦輪增壓機型當入門型號呢？
帶著這樣的疑問，我開始了和新卡宴的耳鬢廝磨。在經過55公斤的減重之後，新卡宴的整備質量已經低於2噸，功率重量比達到了每馬力推動5.8公斤的水平。實話實說，和卡宴S上的那臺2.9T相比，卡宴上這臺3.0T或許確實沒那麼猛，但是450牛·米的扭矩對於日常用車來說已經足夠用了。變速箱也並沒有用上PDK，而是更適合SUV使用的8速Tiptronic S，齒比範圍更寬、降擋速度更快，同時還擁有自動變速箱一直以來在適應性和可靠性方面的優良傳統。
別忘了這可是臺中大型SUV，入門型號就能做到5.9秒“破百”，還要什麼自行車？不過話說回來，沒有對比就沒有傷害。S和Turbo型號這個數據分別是“令人髮指”的4.9秒和3.9秒，怪不得保時捷說自己造的不是SUV，而是高底盤的跑車。
既然是按照跑車標準來評判，那自然不能光盯著動力。保時捷給新卡宴用上了全套最新的底盤技術，有了功率更強勁、響應速度更快的48V電氣系統作為新的基礎架構，新卡宴在原本就已經很出挑的操控性能方面，更上一層樓。可選裝的PDCC動態底盤控制系統能夠提供強大的防側傾能力，而加入了碳化鎢塗層的PSCB剎車系統則在普通剎車系統和PCCB碳陶剎車系統之間提供了居中的選擇。標配了加寬的後輪不僅讓新卡宴的車輛後部看上去更豐滿、性感，對於提升後輪的極限抓地力也有著決定性的作用。配合非常流行的後輪轉向技術，讓新卡宴能夠在不同速度下獲取經過優化的操控特性。
簡單來說，這樣做的結果令新卡宴在高速狀態時更安定，而低速彎角時更加靈活。新卡宴非常容易上手，不需要具備賽車手般敏銳的神經，也可以把它開得飛快。事實上，幾年前Macan車型曾經帶給我的那種駕駛快感，在新卡宴上展示得更加徹底。能夠主動分配驅動力的四驅系統是標配，這讓卡宴能夠在任何情況下都得到最優化的牽引力輸出。而且保時捷並沒有在追求效率的時候忘記駕駛樂趣，準確的轉向、敏感的油門響應還有讓人可以笑出聲的橫向加速度，這些都讓人不再去糾結與卡宴S相差的那100馬力功率和100牛·米的扭矩——差距確實存在，但真的就是很棒與更棒的差別而已，至於超級棒的卡宴Turbo？嗯，那是給追求極致的高端消費人群準備的，而老饕可能更愛小鮮也說不定呢吧。
若是放在以前，當一臺車在運動性能上得到改進的時候，往往會在舒適性或者實用性上做出一些妥協，但這樣的情況並沒有發生在卡宴身上。事實上，新卡宴在變得更好開、操控更利落的同時，舒適性方面也得到了大幅度的提升。在我看來，這其中最關鍵的技術就是全新的三腔室空氣懸架（嗯，這個選裝非常值得推薦）：在Panamera上，它已經證明了自己的實力，更大的空氣容積不僅能提供更寬的調節範圍，還提供了更靈活的設定方案。
而在卡宴上，這套空氣懸掛除了能在公路的不同工況下完成對車身的支撐與控制之外，越野方面它也能夠提供更大的離地間隙以獲得提升的通過性——相信我，卡宴在野外環境的適應能力，絕對要超乎大多數人的想象。
同樣超出想象的，還有新卡宴的實用性。新一代卡宴的行李廂容積比上代車型增加了足足100升，達到了770升的水平。這個數字即便在同級別SUV當中也是非常驕傲的，讓人不禁聯想保時捷是不是可能在未來推出一臺3排座的卡宴呢？在軸距保持2895毫米不變的情況下，新卡宴的車身長度增加了63毫米後達到4918毫米。而高度則比前代車型降低了9毫米，寬度為1983毫米。這樣的三維尺寸讓新卡宴看上去更低矮、側面曲線更舒展，也更符合保時捷跑車家族全新一代的整體輪廓和比例。
標配的LED大燈和貫穿式的LED尾燈則讓新卡宴的夜間辨識度得到提升，而主動式車尾擾流板在SUV當中絕對是個新鮮的玩意——它存在的意義可不僅僅是車主拿來炫耀的玩具，在高速狀態下它可以為後軸增加160公斤的下壓力，還有手動模式可供賽道使用，另外還可以補償全景天窗開啟時空氣動力效率損失，是實實在在的多功能尾翼。
說了這麼多新卡宴在技術方面的提升與改進，這臺新車還有一個重要的特點能夠確保它繼續成為市場上的超級“大殺器”，那就是全新升級的內飾。
你喜歡Panamera那套充滿了現代科技感，同時還保留了保時捷經典元素的內飾風格麼？沒問題，選卡宴能夠帶給你同樣的享受。液晶儀表、觸摸屏、力反饋觸控按鈕……好東西一樣都沒少。順便說一句，保時捷的設計師似乎聽到了消費者關於電控空調出風口炫技噱頭大於實用的抱怨，在新卡宴上又改回了傳統的手動式設計，這樣有勇氣的“退一步”還是非常值得稱讚的。
最後，不妨再來總結一下為啥說買卡宴就夠了。動力足夠滿足日常用車需求，加速能力與油耗的平衡也很適合當做平時代步使用。操控性能是典型的保時捷風格，而在舒適性和實用性方面的改進又讓新卡宴在多功能性方面的優點得到了增強。如果你需要的就是這樣一臺夠快、好開而且很好用的SUV，我真心認為沒有必要非得多花一半甚至一倍的價格去買卡宴S或者卡宴Turbo。這樣的觀點，你同意嗎？
相關推薦
