文|張書樂
媒體報道，有要求匿名的ofo老員工透露，目前平均每天退押金的人數在1萬左右。
但是根據網友排隊順序的變化來看，估計實際每天只有大約3500人能夠拿回押金，單日最多不超過4500人。
如果每天退還3500人，排在最後的人要等待……12年！
可問題是，ofo能否支持12年呢？要知道，它已經無財產可執行。
6月17日，一份來自天津市高級人民法院的裁判文書顯示，天津富士達自行車工業有限公司因買賣合同糾紛向ofo的運營主體東峽大通(北京)管理諮詢有限公司申請執行2.5億的標的。
不過，法院認定，ofo已"無財產"，其名下無房產及土地使用權、無對外投資、無車輛，雖開設了銀行賬戶，但已被其他法院凍結或賬戶無餘額。
ofo何至於此？在書樂看來，理想總是豐滿的，但理想破滅後就難說了。
ofo的模型初衷是靠租車賺錢，在小範圍運營的初階確實做到了。
但這樣的模型等於只是完成了小範圍的壓力測試，結果就因為風口和熱錢的股東，直接進入瘋狂擴張環節。
而後的結果則是發現原有的共享單車模型，在大範圍鋪開後，收益是用的加法，而成本卻是乘法。
沒有後手，場景接入不利，太“獨”(不願和巨頭牽手來為場景過度尋找緩衝期）的ofo也就真的黃了。
同時，押金去哪了呢？愚以為：
共享單車早期的盈利模型，是通過龐大的押金形成其互聯網金融的現金池，從而達成在共享單車上鋪量、在互聯網金融上獲益的成就。
但顯然，後者的風險係數更大，而且一旦出現押金擠兌，就可能演變成一種類似“龐氏騙局”的結果。
更關鍵在於，本身共享單車要靠自身的單車租賃業務獲得盈利，在運營成本高企的狀態下，根本難以實現。
已經沒錢的ofo，已經沒有任何能力償還用戶押金，半年時間裡其也測試過“轉移支付”的方式，試圖重啟衍生場景。
但結果則是由於其口碑崩壞以及場景自身搭建還不夠完善，快速隕落。
這已經成為不可解之局，除非有新的巨頭接盤，但目前顯然不大可能了。
共享單車的下半場要突圍，核心依然是場景。
即繼續保持共享單車的覆蓋率和用戶觸及度，同時依靠共享單車的便捷和出行大數據，形成更多O2O模式下的場景解鎖。
只有成為眾多出行場景中的一環，在其他場景中獲益，才能達成對共享單車自身業務虧損的補貼。
當然，這個事情和ofo沒什麼關係了。
用戶自然不該放棄自己的利益訴求，但或許此時此刻，對於已經到“無財產”狀態的ofo來說，用戶的訴求也僅僅只是訴求了。
張書樂 人民網、人民郵電報專欄作者，互聯網和遊戲產業觀察者