'一汽東風長安“三大”聯合推出“T出行”網約車市場'
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併，我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域，實實在在先做好協同合作，更現實。融通的時間不會短，至於什麼時候三歸一，留給時間吧！
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7月22日，網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線，同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前，滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告，一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此，滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位，其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺，則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併，我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域，實實在在先做好協同合作，更現實。融通的時間不會短，至於什麼時候三歸一，留給時間吧！
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7月22日，網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線，同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前，滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告，一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此，滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位，其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺，則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今，在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後，網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話，僅僅是最近一個月以來，先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”，造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看，可以說無數新舊勢力的目光，集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是，此次出擊的T3出行身份比較特殊，因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企，還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說，由此而來。
既然聊到了T3出行，我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企（汽車界的“國家隊”）之間的合作，乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併，我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域，實實在在先做好協同合作，更現實。融通的時間不會短，至於什麼時候三歸一，留給時間吧！
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7月22日，網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線，同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前，滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告，一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此，滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位，其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺，則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今，在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後，網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話，僅僅是最近一個月以來，先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”，造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看，可以說無數新舊勢力的目光，集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是，此次出擊的T3出行身份比較特殊，因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企，還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說，由此而來。
既然聊到了T3出行，我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企（汽車界的“國家隊”）之間的合作，乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
眾所周知，隨著我國宏觀經濟社會的發展到了一定階段，從前幾年開始大型國企間的“兼併重組”一度形成了一股潮流。其中，南北車合併為中車集團、寶鋼和武鋼合併為寶武鋼鐵集團等，可以說是此輪大型國企改革與兼併重組的典型案例。
從汽車行業來看，在經歷了過去多年的中高速增長之後，近年來中低速緩增長、甚至負增長，日益成為了中國車市的“新常態”。在此背景下，有關上述三大央企汽車集團間的兼併重組，一度在坊間甚囂塵上。
尤其是在近兩年，伴隨著以徐留平、竺延風、徐平為核心的三大車企集團掌門人及系列中高層領導的人事調動，更是屢屢攪動外界敏感的神經。
2017年12月1日，上述三大車企集團在武漢高調舉行戰略合作簽約儀式，將共同組建國家級智能網聯創新中心，並在全產業鏈多層次展開合作。此舉，更是一度讓外界普遍認為，是在為三大車企集團間的合併鋪路。雖說其後三家企業相繼對外進行了“闢謠”，但始終未能徹底打消外界對於這場中國汽車界的“大合併”展開種種猜想。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併，我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域，實實在在先做好協同合作，更現實。融通的時間不會短，至於什麼時候三歸一，留給時間吧！
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7月22日，網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線，同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前，滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告，一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此，滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位，其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺，則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今，在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後，網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話，僅僅是最近一個月以來，先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”，造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看，可以說無數新舊勢力的目光，集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是，此次出擊的T3出行身份比較特殊，因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企，還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說，由此而來。
既然聊到了T3出行，我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企（汽車界的“國家隊”）之間的合作，乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
眾所周知，隨著我國宏觀經濟社會的發展到了一定階段，從前幾年開始大型國企間的“兼併重組”一度形成了一股潮流。其中，南北車合併為中車集團、寶鋼和武鋼合併為寶武鋼鐵集團等，可以說是此輪大型國企改革與兼併重組的典型案例。
從汽車行業來看，在經歷了過去多年的中高速增長之後，近年來中低速緩增長、甚至負增長，日益成為了中國車市的“新常態”。在此背景下，有關上述三大央企汽車集團間的兼併重組，一度在坊間甚囂塵上。
尤其是在近兩年，伴隨著以徐留平、竺延風、徐平為核心的三大車企集團掌門人及系列中高層領導的人事調動，更是屢屢攪動外界敏感的神經。
2017年12月1日，上述三大車企集團在武漢高調舉行戰略合作簽約儀式，將共同組建國家級智能網聯創新中心，並在全產業鏈多層次展開合作。此舉，更是一度讓外界普遍認為，是在為三大車企集團間的合併鋪路。雖說其後三家企業相繼對外進行了“闢謠”，但始終未能徹底打消外界對於這場中國汽車界的“大合併”展開種種猜想。
去年7月，三家企業正式簽署T3物流戰略合作協議，正式推動其各自在物流領域的深度合作與融合。
今年3月，三家車企及阿里、騰訊、蘇寧等又共同在南京宣佈，T3出行項目正式啟動，各方將聯手打造“國家隊”進軍潛力巨大的網約車市場。如今，伴隨著T3出行APP在南京的率先上線，外界看到一汽、東風、長安在出行領域的合作終於有了重大成果。
按照官方說法，進軍網約車市場還只是T3出行的中短期階段性目標，更長遠來看，未來各方將以此為基礎進一步探討和參與構建智慧出行和智慧城市。這無不給人以巨大的想象空間，甚至又不乏有人將其與“合併”聯想到一起。
需要指出的是，從前兩年開始，有關三大車企將會“合併”的傳聞，無論是坊間還是業界一直未曾停息。最近的一次，是在今年的五月份，由於有關自媒體將一篇舊文重提，並灌之以聳人聽聞的標題，一度引發行業廣泛關注。事後，當事車企也不由地出來再次“闢謠”。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併，我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域，實實在在先做好協同合作，更現實。融通的時間不會短，至於什麼時候三歸一，留給時間吧！
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7月22日，網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線，同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前，滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告，一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此，滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位，其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺，則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今，在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後，網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話，僅僅是最近一個月以來，先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”，造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看，可以說無數新舊勢力的目光，集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是，此次出擊的T3出行身份比較特殊，因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企，還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說，由此而來。
既然聊到了T3出行，我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企（汽車界的“國家隊”）之間的合作，乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
眾所周知，隨著我國宏觀經濟社會的發展到了一定階段，從前幾年開始大型國企間的“兼併重組”一度形成了一股潮流。其中，南北車合併為中車集團、寶鋼和武鋼合併為寶武鋼鐵集團等，可以說是此輪大型國企改革與兼併重組的典型案例。
從汽車行業來看，在經歷了過去多年的中高速增長之後，近年來中低速緩增長、甚至負增長，日益成為了中國車市的“新常態”。在此背景下，有關上述三大央企汽車集團間的兼併重組，一度在坊間甚囂塵上。
尤其是在近兩年，伴隨著以徐留平、竺延風、徐平為核心的三大車企集團掌門人及系列中高層領導的人事調動，更是屢屢攪動外界敏感的神經。
2017年12月1日，上述三大車企集團在武漢高調舉行戰略合作簽約儀式，將共同組建國家級智能網聯創新中心，並在全產業鏈多層次展開合作。此舉，更是一度讓外界普遍認為，是在為三大車企集團間的合併鋪路。雖說其後三家企業相繼對外進行了“闢謠”，但始終未能徹底打消外界對於這場中國汽車界的“大合併”展開種種猜想。
去年7月，三家企業正式簽署T3物流戰略合作協議，正式推動其各自在物流領域的深度合作與融合。
今年3月，三家車企及阿里、騰訊、蘇寧等又共同在南京宣佈，T3出行項目正式啟動，各方將聯手打造“國家隊”進軍潛力巨大的網約車市場。如今，伴隨著T3出行APP在南京的率先上線，外界看到一汽、東風、長安在出行領域的合作終於有了重大成果。
按照官方說法，進軍網約車市場還只是T3出行的中短期階段性目標，更長遠來看，未來各方將以此為基礎進一步探討和參與構建智慧出行和智慧城市。這無不給人以巨大的想象空間，甚至又不乏有人將其與“合併”聯想到一起。
需要指出的是，從前兩年開始，有關三大車企將會“合併”的傳聞，無論是坊間還是業界一直未曾停息。最近的一次，是在今年的五月份，由於有關自媒體將一篇舊文重提，並灌之以聳人聽聞的標題，一度引發行業廣泛關注。事後，當事車企也不由地出來再次“闢謠”。
在筆者看來，縱然考慮到汽車行業正面臨的大變革、淘汰賽急速加劇等現實因素，在自主板塊依舊較為羸弱的一汽、東風、長安（尤其前二者），確實不乏有很大的“合併”動機。
但是從實際情況來看，三者要想實現“兼併重組”，難度不是一般的大，可以說中短期內來看，幾無可能。
一則，諸如南北車和寶鋼武鋼這些已經成功合併的大型國有企業，雖說攤子也很大，但各自旗下的結構相對來說並不複雜，更多的就是國有體制。反觀一汽、東風、長安，旗下除了各自的自主板塊外，合資板塊更是佔了大頭，如此繁雜的組織結構，合併起來難度不可等同視之。更別說，三者同樣存在的地域、文化、以及巨大員工數量等系列問題。
二則，不同於高鐵、鋼鐵等基本上屬於國有企業壟斷性行業，經過幾十年的發展，目前我國的汽車行業開放度已經非常之高、並且開放度還會進一步提高，這將是一個充分競爭型行業。南北車和寶武鋼的合併，更大的意義在於減少內耗、集中對外，但一汽、東風、長安的情形完全不同，至少較長一段時期內它們的目標市場均還主要是國內，合併與否對全球產業格局影響不大。
實際上，放眼全球汽車產業來看，在過去數十年間諸如此類的大型車企間的併購/聯盟，並不少見。但實踐證明，除了極少數（譬如早前的雷諾-日產聯盟）的案例取得了成功之外，大多數最終並未取得理想效果。
況且隨著汽車界一代“梟雄”戈恩的倒臺，雷諾-日產聯盟的命運走向也已經岌岌可危。
對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併，我們無需再作過多的意淫和猜想。在一些領域，實實在在先做好協同合作，更現實。融通的時間不會短，至於什麼時候三歸一，留給時間吧！
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7月22日，網約車領域的“國家隊”和新勢力——T3出行正式在南京上線，同時對外發布了VDR system安全防護系統。
這預示著網約車領域新一輪的群雄爭霸局面正在開啟。
幾年前，滴滴憑藉擊敗優步一戰基本上宣告，一度戰火紛飛的網約車市場第一輪大規模“諸侯混戰”落下帷幕。自此，滴滴算是穩固了國內網約車市場的龍頭地位，其它諸如曹操出行、首汽約車等平臺，則更多的只是扮演了不同細分市場的“陪練和補充”角色。
如今，在滴滴“割韭菜”沒兩年功夫之後，網約車江湖再度燃起熊熊戰火。
沒記錯的話，僅僅是最近一個月以來，先後就有廣汽集團聯手騰訊發佈了“如祺出行”，造車新勢力新特汽車發佈了“新電出行”。時間線拉的稍長點來看，可以說無數新舊勢力的目光，集中瞄向了萬億級的移動出行市場。
只是，此次出擊的T3出行身份比較特殊，因為其背後不僅聚齊了一汽、東風、長安三家大型汽車央企，還拉來了包括阿里、騰訊、蘇寧等一眾互聯網和零售巨頭。網約車領域的“國家隊”一說，由此而來。
既然聊到了T3出行，我們就不可避免地要來談談一汽、東風、長安著三大汽車央企（汽車界的“國家隊”）之間的合作，乃至業界多次盛傳的“合併”一事。
眾所周知，隨著我國宏觀經濟社會的發展到了一定階段，從前幾年開始大型國企間的“兼併重組”一度形成了一股潮流。其中，南北車合併為中車集團、寶鋼和武鋼合併為寶武鋼鐵集團等，可以說是此輪大型國企改革與兼併重組的典型案例。
從汽車行業來看，在經歷了過去多年的中高速增長之後，近年來中低速緩增長、甚至負增長，日益成為了中國車市的“新常態”。在此背景下，有關上述三大央企汽車集團間的兼併重組，一度在坊間甚囂塵上。
尤其是在近兩年，伴隨著以徐留平、竺延風、徐平為核心的三大車企集團掌門人及系列中高層領導的人事調動，更是屢屢攪動外界敏感的神經。
2017年12月1日，上述三大車企集團在武漢高調舉行戰略合作簽約儀式，將共同組建國家級智能網聯創新中心，並在全產業鏈多層次展開合作。此舉，更是一度讓外界普遍認為，是在為三大車企集團間的合併鋪路。雖說其後三家企業相繼對外進行了“闢謠”，但始終未能徹底打消外界對於這場中國汽車界的“大合併”展開種種猜想。
去年7月，三家企業正式簽署T3物流戰略合作協議，正式推動其各自在物流領域的深度合作與融合。
今年3月，三家車企及阿里、騰訊、蘇寧等又共同在南京宣佈，T3出行項目正式啟動，各方將聯手打造“國家隊”進軍潛力巨大的網約車市場。如今，伴隨著T3出行APP在南京的率先上線，外界看到一汽、東風、長安在出行領域的合作終於有了重大成果。
按照官方說法，進軍網約車市場還只是T3出行的中短期階段性目標，更長遠來看，未來各方將以此為基礎進一步探討和參與構建智慧出行和智慧城市。這無不給人以巨大的想象空間，甚至又不乏有人將其與“合併”聯想到一起。
需要指出的是，從前兩年開始，有關三大車企將會“合併”的傳聞，無論是坊間還是業界一直未曾停息。最近的一次，是在今年的五月份，由於有關自媒體將一篇舊文重提，並灌之以聳人聽聞的標題，一度引發行業廣泛關注。事後，當事車企也不由地出來再次“闢謠”。
在筆者看來，縱然考慮到汽車行業正面臨的大變革、淘汰賽急速加劇等現實因素，在自主板塊依舊較為羸弱的一汽、東風、長安（尤其前二者），確實不乏有很大的“合併”動機。
但是從實際情況來看，三者要想實現“兼併重組”，難度不是一般的大，可以說中短期內來看，幾無可能。
一則，諸如南北車和寶鋼武鋼這些已經成功合併的大型國有企業，雖說攤子也很大，但各自旗下的結構相對來說並不複雜，更多的就是國有體制。反觀一汽、東風、長安，旗下除了各自的自主板塊外，合資板塊更是佔了大頭，如此繁雜的組織結構，合併起來難度不可等同視之。更別說，三者同樣存在的地域、文化、以及巨大員工數量等系列問題。
二則，不同於高鐵、鋼鐵等基本上屬於國有企業壟斷性行業，經過幾十年的發展，目前我國的汽車行業開放度已經非常之高、並且開放度還會進一步提高，這將是一個充分競爭型行業。南北車和寶武鋼的合併，更大的意義在於減少內耗、集中對外，但一汽、東風、長安的情形完全不同，至少較長一段時期內它們的目標市場均還主要是國內，合併與否對全球產業格局影響不大。
實際上，放眼全球汽車產業來看，在過去數十年間諸如此類的大型車企間的併購/聯盟，並不少見。但實踐證明，除了極少數（譬如早前的雷諾-日產聯盟）的案例取得了成功之外，大多數最終並未取得理想效果。
況且隨著汽車界一代“梟雄”戈恩的倒臺，雷諾-日產聯盟的命運走向也已經岌岌可危。
就國內汽車圈來看，此前廣汽兼併吉奧、廣汽重組長豐、長安重組哈飛和昌河，以及北汽收購昌河等，回過頭來看也幾乎無一成功。車企間的兼併重組之艱難，可見一斑。這些小的合併尚且如此，別說體量龐大的一汽、東風和長安了。
“不要高估了協同合作的效率，也不要低谷了協同合作的成本”，這是蔚來汽車董事長李斌在今年接受媒體採訪時說過的一句話。在筆者看來，在與江淮汽車一兩年的合作下來，這是李斌對於車企間協同合作的一種實操之後的感嘆，也算得上是金玉良言。
所以說，對於一汽、東風、長安三大“中央集團軍”之間的合併，我們真的無需再作過多的意淫和猜想。能夠在一些領域，實實在在先做好協同合作，就已經是善莫大焉！